Stelter strategisch: Die brutale Revolution in Auto- und Energiebranche
Die technologische Revolution in Energieerzeugung und Automobilbau droht zu einem Desaster für unsere Portfolios zu werden.
Foto: dpaIch bin weder Automobilexperte noch Fachmann für erneuerbare Energien. Insofern sollten meine Gedanken zu den Folgen des technologischen Wandels und den Implikationen für die Geldanlage mit entsprechender Vorsicht aufgenommen werden. Als Denkanstoß, nicht als risikofreie Empfehlung.
Erneuerbare Energie wettbewerbsfähig
Den erneuerbaren Energien begegnete ich selbst lange mit Skepsis. Als die regenerativen Energien ihren Aufschwung begannen, sah ich diese als ein politisch finanziertes Experiment, welches mit erheblichem Einsatz von Steuergeldern den CO2 Ausstoß Deutschlands aufs Jahr gerechnet um einige Minuten verringerte. Ohne diese Subventionen war auf absehbare Zeit – so meine Meinung vor nicht mal 15 Jahren – mit Wind und Sonne in unseren Breitengraden kein Geschäft zu machen.
Es war ein Kraftakt mit noch ungewissem Ausgang: Über Börsengänge abgetrennter Konzernteile haben die Energieriesen Eon und RWE eine dringend nötige Kehrtwende eingeleitet. Gelingt den Versorgern mit Hilfe ihrer eigenständigen Öko-Sparten nun tatsächlich der Befreiungsschlag - oder kommt die schrittweise Abwendung von der Kohle- und Atomkraft viel zu spät? 2017 dürfte es für Verbraucher und die Branche ähnlich spannend bleiben. Zentrale Themen im Überblick.
Foto: dpa1. Die Rettungsstrategie: Ökostrom, Netze und Services abspalten
Die „neue“ Eon mit Ökostrom, Netzgeschäft und Vertrieb heißt weiter Eon - der alte Bestand vor allem mit konventionellen Kraftwerken und dem Gasgeschäft wurde dagegen in den jetzt ebenfalls börsennotierten Konzern Uniper ausgelagert. Eon verfolgt eine Konzentration auf die boomenden neuen Energien bei gleichzeitiger Verschlankung. „Unser Ziel ist es, trotz weiterer grundlegender Veränderungen die Zukunft dauerhaft zu sichern“, erklärte Vorstandschef Johannes Teyssen im November.
Foto: REUTERSÄhnlich machte es der Rivale RWE, wenngleich genau andersherum: Die Essener holten sich an der Börse frisches Geld für ihre Öko-Sparte Innogy, während die „alte“ RWE etwa die konventionellen Anlagen verwaltet. Konzernchef Peter Terium verbreitete zum Innogy-Start auf dem Parkett im Oktober Zuversicht: „Das ist ein super, super Tag.“
Foto: dpa2. Das anhaltende Problem: Kohle und Gas verdienen nicht genug Geld
Ein hohes Angebot an Ökostrom drückt in die Netze, weshalb die Lücke zwischen den eigentlich geringen Großhandelspreisen und den Einspeisevergütungen für die Hersteller von alternativer Energie tendenziell weiter aufklafft. Das Preisniveau an den Strombörsen ist für den Verkauf insbesondere der konventionell erzeugten Elektrizität entscheidend. Die „neuen“ Ökostrom-Geschäfte laufen deutlich besser.
Foto: dpaDie Eon-Abspaltung Uniper steckte nach den ersten drei Quartalen 2016 mit minus 4,2 Milliarden Euro tief in den roten Zahlen. Das war so kurz nach der Trennung von Eon auch nicht anders erwartet worden. Der Betriebsgewinn legte auf rund 1,8 Milliarden Euro zu - jedoch vor allem wegen des Sondereffekts neu verhandelter Lieferverträge mit dem russischen Gasriesen Gazprom. Bei RWE sackte das Betriebsergebnis nach neun Monaten um knapp neun Prozent auf 2,6 Milliarden Euro ab.
Foto: REUTERS3. Der Verbraucher muss vorerst weiter draufzahlen
Der Privatkunde merkt von dem Preistief an den Strombörsen kaum etwas - ganz im Gegenteil: Steigende Kosten für den Ausbau des Netzes und der erneuerbaren Energien werden auch 2017 zu einem beträchtlichen Teil über die Netzentgelte und die Ökostrom-Umlage auf ihn abgewälzt.
Foto: dpaRund drei Viertel des Endverbraucher-Preises entfallen auf solche Abgaben und Steuern. Im nächsten Jahr erhöht sich die Ökostrom-Umlage von 6,35 auf 6,88 Cent je Kilowattstunde, wie die Netzbetreiber 50Hertz, Amprion, Tennet und TransnetBW im Oktober festlegten. Bei den Netzentgelten ist es ähnlich. Der für Norddeutschland und Bayern zuständige Betreiber Tennet kündigte eine Erhöhung um 80 Prozent an.
Foto: dpaErgebnis: Nach einem Jahr 2016 fast ohne Steigerungen geht es für Millionen Haushalte beim Strompreis 2017 wohl wieder spürbar nach oben. Das ergaben Vergleiche der Preisportale Check24 und Verivox. 208 Versorger - nahezu jeder vierte Anbieter - hätten Erhöhungen um im Schnitt 3,5 Prozent angekündigt, berichtete Check24 Ende November.
Foto: dpa4. Die Politik versucht zu helfen
2016 wurde das Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) abermals novelliert. Statt einer pauschalen Subventionierung des Ökostrom-Ausbaus mit Garantiepreisen für die Einspeisung der Erzeuger wird die Förderung nun - je nach Energieträger - unterschiedlich stark gedeckelt. So sollen der Kostenanstieg und die Überhitzung beim Zubau von Windkraft-, Solar- und Biogasanlagen unter Kontrolle gebracht werden.
Foto: dpaKünftig gibt es statt des „Gießkannen-Prinzips“ Ausschreibungen. In der Regel soll dabei derjenige Erzeuger den Zuschlag erhalten, der am wenigsten staatliche Fördergelder verlangt. Auch die Ökostrom-Menge soll zwischen Überproduktion in Spitzenzeiten und Mangelversorgung bei Windstille oder bedecktem Himmel so besser gesteuert werden. Denn solange die Netze nicht hinreichend ausgebaut sind, schwankt der Beitrag der Ökoträger - mit Risiken für die Versorgungssicherheit.
Foto: dpa5. Altlast Atomausstieg
Die beschleunigte Abwicklung der Nuklearenergie in Deutschland - nach dem Fukushima-Schock 2011 von der Regierung durchgeboxt - bleibt ein Reizthema. Weil die Konzerne auf längere Laufzeiten setzten, nahmen sie auch Investitionen in Angriff, die aus heutiger Sicht überflüssig sind. Eon, RWE und Vattenfall wollten Schadenersatz wegen Enteignung.
Foto: dpaAnfang Dezember urteilte das Bundesverfassungsgericht überraschend: Prinzipiell haben die Energieriesen zumindest teilweise ein Recht auf Entschädigung wegen des staatlich verordneten Ausstiegs. Bis Sommer 2018 soll der Gesetzgeber klären, wie ein Ausgleich aussehen kann. Der Steuerzahler, der schon die schwer vorhersehbaren Kostenrisiken für die Atommüll-Lagerung tragen soll, muss wohl noch draufzahlen.
Foto: dpaHeute, nur wenige Jahre später, sind die Kosten zur Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Quellen so deutlich gefallen, dass sie auch ohne Subventionen wettbewerbsfähig sind. Im letzten Jahr wurde weltweit mehr Strom aus Alternativenergie erzeugt als aus Kohle. Nicht nur die Industrieländer fördern mit Blick auf die Bedrohungen aus dem Klimawandel diese Entwicklung, auch China und Indien gehen diesen Weg. Indien hat beschlossen, in den kommenden zehn Jahren keine weiteren Kohlekraftwerke zu genehmigen. China plant alleine für die kommenden drei Jahre Investitionen von rund 300 Milliarden Euro in grüne Energien.
Damit hat der technologische Fortschritt einen Wandel eingeleitet, der sich nun ohne politische Förderung von alleine vollziehen wird, mit immer schnellerer Geschwindigkeit und immer größerer Brutalität. Für die traditionellen Anbieter ist es ein Alptraumszenario, ist es doch sehr schwer bis unmöglich, den Wandel zur neuen Technologie zu überleben. Wie viele Postkutschenhersteller wurden erfolgreiche Autobauer? Mir fällt kein Beispiel ein.
Ein Blick auf die Kursverläufe der traditionellen Energieerzeuger gibt eindrücklichen Beleg für die Dramatik des Wandels. Selbst wenn sich der Ölpreis in den kommenden Monaten weiter erholen sollte, die These vom knappen Öl können wir getrost ad acta legen. Wer immer auf Ölreserven sitzt, wird in den kommenden Jahren versuchen, so viel wie möglich davon zu verkaufen, egal zu welchem Preis. Denn am Ende dürfte der Wert des nicht geförderten Öls in der Erde gegen Null tendieren.
Autoindustrie vor Revolution
Je mehr Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt werden kann, desto größer wird der ökologische Nutzen von Automobilen mit Elektroantrieb. Das Argument, es sei genauso umweltschädlich wie traditionelle Verbrennungsmotoren, zieht dann nicht mehr.
Doch damit nicht genug. Auch im Bereich der Elektroautomobile vollzieht sich derzeit ein radikaler Wandel. Man braucht ebenso wie bei der Energieerzeugung keine Subventionen mehr, um die neue Technologie zu fördern. Analysten der UBS rechnen vor, dass schon im kommenden Jahr, die „Cost of Ownership“ also die gesamten Kosten für Anschaffung und Betrieb eines Elektroautos, auf dem gleichen Niveau wie für ein Auto mit traditionellem Antrieb liegen werden. Konsequenterweise erhöhen die Analysten ihre Absatzprognosen für Elektrofahrzeuge bis 2025 um 50% auf über 14 Millionen Fahrzeuge weltweit. Das wäre zwar nur ein Anteil von rund 14 Prozent der weltweiten Automobilverkäufe, doch vor allem in den Industrieländern dürfte der Anteil deutlich höher liegen. Einige Länder wie Schweden und Norwegen fördern diesen Trend mit einer höheren Besteuerung für traditionell angetriebene Fahrzeuge. Fahrverbote für Diesel (und demnächst Benziner?) in den Ballungszentren dürften das ihrige zur Beschleunigung der Entwicklung beitragen. Doch auch in den Entwicklungsländern gibt es entsprechende Überlegungen. Indien diskutiert eine völlige Umstellung auf Elektrofahrzeuge bis 2032.
Den Zweikampf um die Krone als größter Autobauer der Welt hat Toyota nur ganz knapp an Volkswagen verloren. In einer anderen Auswertung liegen die Japaner allerdings deutlich hinter dem Wolfsburger Konzern: In der Studie "AutomotiveInnovations" für die das Center of Automotive Management (CAM) der Hochschule Bergisch Gladbach über 1.100 Innovationen aus 19 Autokonzernen ausgewertet hat, verpasst Toyota mit Rang 15 erneut die Top Ten. Welche Unternehmen es unter die besten Zehn in dem Innovations-Ranking geschafft haben, zeigt die folgende Übersicht.
Foto: REUTERSPlatz 10: Renault
Für das Ranking ist nicht die reine Anzahl an Innovationen ausschlaggebend, sondern wie die CAM-Forscher um Studienleiter Stefan Bratzel die Innovationen gewichten. Jede einzelne Innovation, definiert als Verbesserung des Kundennutzens, wird anhand ihres Innovations- und Reifegrads nach gleichem Muster gewichtet. Aus der Summe der gewichteten Einzelinnovationen wird das Ranking der Hersteller errechnet. Renault kommt so auf 44 Indexpunkte – obwohl 57 Innovationen in die Wertung eingeflossen sind.
Foto: dpaPlatz 9: Ford
Ford zählt zu den Verlierern des diesjährigen Rankings. Im Vorjahr kamen die Amerikaner noch auf Rang 6, dieses Mal reicht es mit 49 Indexpunkten aus 59 Innovationen nur zum 9. Platz.
Foto: obsPlatz 8: Fiat-Chrysler Automobile
Von Platz 15 im Vorjahr geht es für FCA ein gutes Stück nach vorne. Für FCA ist es das beste Ergebnis der letzten Jahre. Verantwortlich dafür sind 77 Innovationen, die sich vor allem auf die neuen oder überarbeiteten Modelle Alfa Romeo Giulia (im Bild), Chrysler Pacifica, Maserati Levante und Maserati Quattroporte verteilen. In der Summe bewerten das die CAM-Forscher mit 52 Indexpunkten.
Foto: PRPlatz 7: PSA
Der französische PSA-Konzern zählt ebenfalls zu den Gewinnern. Allerdings geht es für Citroën und Peugeot mit 56 Punkten aus 62 Innovationen nur einen Rang nach vorne. Die Innovationen von Opel zählen in der Studie noch nicht dazu, sie werden vorerst bei General Motors gelistet.
Foto: PRPlatz 6: Hyundai
Der koreanische Hyundai Konzern hat es auf 102 Innovationen geschafft – der zweitbeste Wert hinter dem VW-Konzern. Doch die Innovationen wurden von den CAM-Forschern nicht hoch bewertet, was in der Summe nur für einen Indexwert von 59 Punkten reicht.
Foto: APPlatz 5: General Motors
Die Top-5 eröffnet General Motors mit 73 Indexpunkten aus 96 Innovationen. Bei den Amerikanern sticht besonders der Chevrolet Bolt hervor, ein Elektrofahrzeug der unteren Mittelklasse mit einer Reichweite von 383 Kilometern bzw. 238 Meilen (nach US-Norm; NEFZ: ca. 500 km). Ohne Opel, das noch bei GM gezählt wird, wäre der US-Konzern wohl dennoch auf Rang 5 geblieben, wenn auch nur noch ganz knapp vor Hyundai.
Foto: REUTERSPlatz 4: BMW
BMW fällt mit 79 Punkten auf Rang 4 zurück – nach Rang 2 im Vorjahr. Im Vergleich zum Konkurrenten Daimler kann BMW fünf Weltneuheiten weniger für sich verbuchen, außerdem ist der Anteil der wertvollen und zukunftsträchtigen Neuerungen im Bereich Sicherheitssysteme bei BMW nur halb so hoch. Unter den 77 bewerten Innovationen finden sich 18 Weltneuheiten, wie etwa On-Street Parking Detektoren oder Plug-in Hybride im Van und Oberklasse Bereich, die zu den sparsamsten des Segments zählen.
Foto: REUTERSPlatz 3: Tesla
Den größten Sprung nach vorn macht in diesem Jahr Tesla. Der amerikanische Nischenhersteller kommt nach Platz zehn im Vorjahr mit 87 Punkten nun auf Rang drei (2013: Rang 19). Hierfür genügen Tesla vergleichsweise wenige Einzelinnovationen (26 an der Zahl), die aber als Weltneuheiten besonders hoch bewertet werden. An der Spitze steht das Model S P100D: Dank eines neuen Akkus mit 100 kWh steigt die Norm-Reichweite (NEFZ) von 550 km auf nun 613 km. Damit handelt es sich um das Serien-Fahrzeug mit der höchsten elektrischen Reichweite weltweit. Derselbe Antrieb findet sich auch im Model X, das damit zum SUV mit der höchsten rein elektrischen Reichweite wird. Durch eine Erhöhung um 11 Prozent kommt das Model X P100D jetzt 542 km (NEFZ) weit. Außerdem punktet Tesla mit weiterentwickelten autonomen Fahr- bzw. Parkfunktionen.
Foto: REUTERSPlatz 2: Daimler
Daimler verbessert sich mit 130 Punkten aus 65 Innovationen auf Rang 2 (Vorjahr 3) auch dank vieler Weltneuheiten der neuen E-Klasse-Baureihe, wie zum Beispiel die beste Aerodynamik im Segment, der erste Stauende-Kollisionswarner, die erste Car-to-X-Gefahrenwarnung, der sparsamste Dieselantrieb im Segment oder PreSafe Sound, das das Gehör auf einen drohenden Unfall vorbereiten kann.
Foto: dpaPlatz 1: Volkswagen
Volkswagen führt wie im Vorjahr das Ranking mit einem Indexwert von 244 Punkten und 271 Innovationen an. Allerdings profitieren die Wolfsburger davon, dass die Studie auf Konzernbasis erstellt wird – sprich die Innovationen der Tochterunternehmen wie Audi und Porsche mitgezählt werden. Die Marke Volkswagen alleine wäre außerhalb der Top Ten gelandet, Audi wäre hinter Daimler, aber vor Tesla und BMW auf Rang 2 gelandet.
Hoch bewertet wurden wichtige sicherheitsrelevante Segmentneuerungen wie etwa die Abbiege- und Ausweichassistenten in neuen Audi-Modellen. Die VW-Tochter zeigt außerdem mit den Diensten „Gefahrenwarnung“ und „Ampelinformation“ Car-to-X-Anwendungen als erster in der Mittelklasse und im SUV-Bereich.
Foto: dpaTony Seba von der Standford Universität prognostiziert in einer neuen Studie sogar, dass im Jahre 2025 weltweit keine Fahrzeuge mit traditionellen Verbrennungsmotoren mehr verkauft werden. Auch das Nutzungsverhalten würde sich ändern, weg vom Besitz hin zur Nutzung von Fahrzeugen, weil in Ballungsräumen nur so das weiter steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen ist – und das Auto als Prestigeobjekt für jüngere Leute fast völlig die Bedeutung verloren hat. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bleiben in diesem Szenario nur außerhalb von Ballungszentren für eine Übergangszeit toleriert, bis sich auch hier der Wandel zur Nutzung elektrisch betriebener Fahrzeuge durchsetzt.
Einmal mehr wird sich zeigen, dass die Märkte für die Modernisierung der Wirtschaft sorgen, nicht die Politik. Überlegungen der CSU, den Absatz von Dieselfahrzeugen steuerlich zu fördern erinnern fatal an die Verschwendung von Milliarden für den Steinkohlebergbau.
Deutsche Autoindustrie vor existentieller Krise
So erfreulich dieser Wandel aus ökologischen und ökonomischen Gründen ist, so existenzbedrohend wirkt er für die deutsche Automobilindustrie und die deutsche Volkswirtschaft. Wie immer bei solchem Wandel unterschätzen die traditionellen Anbieter die Gefahr. Doch diese ist dramatisch.
Elektrofahrzeuge greifen die traditionellen Anbieter frontal an. Wer das verstehen möchte, dem empfehle ich einen Blick auf das Chassis eines Tesla. Vorne Elektromotor, hinten Elektromotor, Batterie im Boden versteckt. Das ist es im Prinzip. Und man hat ein Fahrzeug welches für einen Bruchteil des Preises Fahrleistungen bietet, die sonst nur Supersportwagen erreichen. Vor allem ist das Elektroauto weit weniger komplex. Viele Teile, wie beispielsweise ein Getriebe, gibt es gar nicht mehr. Der Tesla S hat 18 bewegliche Teile, traditionelle Automobile rund hundertmal so viele. Deshalb kann bei den traditionellen Autos auch viel mehr kaputt gehen.
Damit steht die deutsche Automobilindustrie vor einer existenziellen Krise: Die vorhandenen Produktionskapazitäten könnten schon bald nicht mehr benötigt werden, ebenso wie ein Großteil der Zulieferteile. Werkstätten werden überflüssig. Der technologische Vorsprung der deutschen Hersteller gilt nicht mehr in der neuen Welt. Hochtechnisierte Verbrennungsmotoren werden einfach nicht mehr gebraucht. Wenn überhaupt könnten Kompetenzen bei Fahrwerk und Fahrassistenzsystemen noch einen Wettbewerbsvorteil darstellen. Doch gerade beim Thema „autonomes Fahren“ droht ein weiterer Angriff aus dem Silicon Valley.
Unseren Handelspartnern dürfte der technologische Wandel entgegenkommen. Bietet der Umstieg auf die neue Technologie doch eine elegante Möglichkeit, die unbeliebten deutschen Außenhandelsüberschüsse zu reduzieren.
Natürlich kann man hoffen, dass es der deutschen Automobilindustrie gelingt, den Wandel zu vollziehen. Die Tatsache, dass sie sich bisher so schwer tut, ein deutlich weniger komplexes Produkt in wettbewerbsfähiger Form auf die Weltmärkte zu bringen, ist ein Alarmzeichen. Von der Postkutsche zum Auto stieg die Komplexität. Vom Verbrennungsmotor zum Elektrofahrzeug sinkt sie. Und die Batterietechnologie sitzt bei Zulieferern.
Damit droht nach Unterhaltungselektronik und Photographie der Verlust einer weiteren traditionellen deutschen Industrie. Diesmal jedoch mit weitaus dramatischeren Folgen für die gesamte Volkswirtschaft.
Verbinden wir diese Analyse noch mit den größeren Problemen der demografischen Entwicklung, des verschlechterten Bildungssystems und der erheblichen finanziellen Belastungen die aus Migrations- und Eurokrise drohen, kann man nur zu dem Schluss kommen, dass es als Investor nicht genügt, Energieaktien und Automobilwerte zu meiden. Wir müssen auch konsequent außerhalb Deutschlands und Europas investieren.