Mobilitätswende : So fördert der Bund heimischen Solarstrom zum Laden von E-Autos

Zu Hause eigenen Solarstrom tanken – dafür gibt es nun ein neues Förderprogramm des Bundes. Bei Anschaffungen ist aber weiter ein erheblicher Eigenanteil zu leisten. Doch Verbraucherschützer kritisieren das Programm.

Wer zuhause sein E-Auto mit Solarstrom laden will, kann diese Anlage staatlich fördern lassen.

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Ein neues staatliches Förderprogramm für das Laden von Elektroautos mit Solarstrom startet. Im Topf sind bis zu 500 Millionen Euro. Dabei gilt das „Windhundprinzip“: wenn der Fördertopf leer ist, ist er leer. Anträge können von Dienstag an online bei der staatlichen Förderbank KfW gestellt werden.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) sagte, bereits jetzt zeige sich ein enormes Interesse an der Förderung. „Hunderte Anfragen erreichen uns dazu schon jeden Tag. Wir liegen also genau richtig mit dem Ansatz, ein Paket aus Photovoltaik-Anlage, Batteriespeicher und Ladestation zu fördern. So wird der selbst erzeugte Solarstrom optimal für das Laden des Elektroautos genutzt und ein maximaler Beitrag für den Klimaschutz im Verkehrsbereich erreicht.“

Warum das Solarstrom-Programm aufgelegt wird

Der Umstieg auf die Elektromobilität spielt eine zentrale Rolle in der Strategie der Bundesregierung, um Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen – dieser gilt als ein „Sorgenkind“. Eine wichtige Bedeutung habe die Versorgung der E-Autos mit Strom, der zu einem möglichst hohen Anteil durch erneuerbare Energien erzeugt werde, heißt es in der Förderrichtlinie. Das Ziel der neuen Förderung: Möglichst viele E-Auto-Nutzer sollen ihr Fahrzeug mit selbsterzeugtem klimafreundlichen Solarstrom aufladen können.

Photovoltaikanlagen leisteten bereits einen erheblichen Beitrag zur Stromversorgung aus erneuerbaren Energien, heißt es in der Richtlinie weiter. Die Möglichkeiten, den lokal erzeugten Strom vor Ort zu verbrauchen, können durch stationäre Batteriespeicher optimiert werden. „Da Photovoltaik mittags am meisten Strom erzeugt, der Strombedarf der Haushalte aber morgens und abends Spitzenwerte erreicht, kann durch die Integration eines stationären Speichers der Eigennutzungsanteil für das Laden des eigenen Elektrofahrzeugs erhöht werden.“ Eine Anlagenkombination aus Photovoltaikanlage, Speicher und Ladestation verbessere zudem die Netzstabilität und verringere die Abhängigkeit von Strompreisschwankungen. Der Bund hat den Einbau von Ladestationen bereits früher gefördert.

Das ist das neue Solarstrom-Förderprogramm

Gefördert wird der Kauf und die Installation einer Ladestation für Elektroautos in Kombination mit einer Photovoltaikanlage und einem Solarstromspeicher. Laut Ministerium und KfW gibt es einen Investitionszuschuss von bis zu 10.200 Euro – für Eigentümerinnen und Eigentümern von selbstgenutzten Wohngebäuden, die ein Elektroauto besitzen oder zum Zeitpunkt des Antrags ein E-Auto bestellt haben.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Der maximale Zuschuss von 10.200 Euro macht nach Angaben des Bundesverbandes Solarwirtschaft rund ein Drittel der Gesamtkosten für die Kombination aus. Die Höchst-Fördersumme kann laut Ministerium nur erhalten, wer den Akku seines Fahrzeugs auch zum Entladen freigibt. Der Akku kann so als kleiner Teil einer Reserve dienen, aus dem im Bedarfsfall auch Strom zurück ins Netz fließen kann oder im eigenen Haus benutzt wird – das bedeutet bidirektionales Laden. Ohne diese Variante liegt der Förderhöchstbetrag bei 9600 Euro.

Der Zuschuss setzt sich nach Angaben der KfW aus folgenden Teilbeträgen zusammen: für die Ladestation bekommt man 600 Euro pauschal, bei einer bidirektionaler Ladefähigkeit 1200 Euro. Für die Photovoltaikanlage gibt es 600 Euro pro Kilowatt Spitzenleistung und maximal 6000 Euro, für den Solarstromspeicher 250 Euro pro Kilowattstunde nutzbare Speicherkapazität und maximal 3000 Euro. Das bedeutet, die Höhe des Zuschusses hängt vom Leistungsumfang der installierten PV-Anlage sowie des Solarstromspeichers ab und ist gedeckelt.

Was Verbraucherschützer und Branchen sagen

Gregor Kolbe von der Verbraucherzentrale Bundesverband kritisierte: „Von dem neuen Förderprogramm profitieren nur Eigentümer von selbstgenutzten Wohngebäuden – also genau diejenigen, die eher mehr verdienen und bereits von anderen Förderungen profitiert haben, zum Beispiel von der E-Autokaufprämie. Die Förderung ist somit alles andere als sozial.“ Kritisch sei auch, dass Einfamilienhausbesitzer im Fokus stünden und Besitzerinnen und Besitzer von Wohnungen mit Stellplätzen die Förderung nicht in Anspruch nehmen könnten.

Carsten Körnig, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Solarwirtschaft, sagte, die Solarstromanlage auf dem Dach, eine Solartankstelle vor der Haustür und ein Solarstromspeicher im Keller bildeten ein „Dreamteam“. Bei der Förderung gebe es aber in Details Nachbesserungsbedarf. So empfiehlt der Verband, dass der geforderte Nachweis über das Vorhandensein eines E-Fahrzeuges nicht bereits bei Antragsstellung erbracht werden müsse.

Ein Sprecher des Verbands der Automobilindustrie sagte, damit die Transformation zur klimafreundlichen Mobilität gelinge, seien entsprechende Förderprogramme wichtig, die vor allem auch die Nutzung von E-Autos als mobile Speicher in den Mittelpunkt stellen. Der Förderbonus für bidirektionale Ladeeinrichtungen sei aber zu gering.

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