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LeaseTrend-Chef "Ich kann das Auto keinem empfehlen"

Der Chef der Leasinggesellschaft LeaseTrend, Gerhard Fischer, sieht Elektrofahrzeuge wie den BMW i3 kritisch. Ihm ist das Restwertrisiko zu hoch.

Jetzt rollt der BMW i3 zum Händler
Eben noch auf dem IAA-Stand jetzt auf der Showbühne der Händler: Am 16. November ist Marktstart für den neuen BMW i3. BMW teilte im Vorfeld mit, es lägen schon mehrere Tausend Bestellabsichten vor. Der BMW i3 ist das weltweit erste von Beginn an für Elektromobilität konzipierte Premium-Automobil für emissionsfreies Fahren im urbanen Umfeld. Für dieses Modell hat der Autohersteller die Produktion in seinem Werk Leipzig komplett umgestellt. Quelle: AP
Mit dem i3 startete BMW im Werk Leipzig die Produktion seines ersten elektrischen Modells in Großserie. BMW hat das Leipziger Werk für die Elektro-Serienproduktion erheblich ausgebaut. Rund 400 Millionen Euro steckte der Autobauer nach eigenen Angaben in die Werkserweiterung. Der BMW i3 feierte auf der Messe IAA seine Publikumspremiere. Quelle: dpa
Das Elektroauto i3 verfügt über eine Leistung von 125 kW/170 PS und wird von einer tief und mittig im Unterboden angeordneten Lithium-Ionen-Batterie mit Energie versorgt. Ebenso wie die außergewöhnlich leichte und dabei extrem steife CFK-Fahrgastzelle werden auch der Elektroantrieb und der Energiespeicher von der BMW Group entwickelt und produziert. Quelle: dpa
Der nur 1.195 Kilogramm (Leergewicht nach DIN) schwere BMW i3 kommt im Alltagsverkehr auf eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer. Auf Wunsch übernimmt ein Zweizylinder-Verbrennungsmotor die Funktion eines Range Extenders, mit dem die Reichweite auf bis zu 300 Kilometer ausgedehnt werden kann. Quelle: dpa
Der BMW i3 basiert auf einer neuen, als LifeDrive-Konzept bezeichneten Fahrzeugarchitektur. Sie ermöglicht ein visionäres, von einer eigenständigen Formensprache geprägtes Design sowie ein großzügiges Raumangebot auf vier Sitzplätzen. Quelle: dpa
Charakteristisch für die Marke BMW i ist der in der gesamten Wertschöpfungskette verankerte Gedanke der Nachhaltigkeit. So wird bereits bei der Herstellung der Carbonfasern für die Fahrgastzellen in Moses Lake ausschließlich aus Wasserkraft gewonnene Energie eingesetzt. Im BMW Werk Leipzig wird der für die Produktion von BMW i Automobilen benötigte Strom zu 100 Prozent von eigens dafür errichteten Windkraftanlagen erzeugt. Auf den Markt kommt das Elektroauto voraussichtlich im Herbst 2013. Der BMW i3 startet bei 35.000 Euro - ohne den kleinen Motor zur Reichweitenverlängerung. Quelle: dpa
Ein weiterer Star auf der IAA wird der BMW i8 Hybrid-Sportwagen sein. Der lockt mit der Dynamik eines Hochleistungssportwagens mit Verbrauchs- und Emissionswerten auf Kleinwagenniveau. Quelle: dpa

WirtschaftsWoche: Herr Fischer, nächste Woche startet BMW offiziell den Verkauf des Elektroautos i3. Haben Sie eine größere Stückzahl für Ihre Flotte geordert?

Gerhard Fischer: Wir haben derzeit einige wenige Elektroautos in unserem Bestand, die von technisch interessierten Menschen geordert wurden. Aber wir haben uns bislang zurückgehalten und werden das auch weiter tun, weil wir bisher keine realistische Einschätzung haben, wie sich die Restwerte dieser teuren Autos entwickeln. Selbst die Hersteller können uns nicht sagen, wie sie den Wertverzehr ihrer Elektroautos einschätzen. Hinzu kommt: Was geschieht mit der Ladestation in der Garage, wenn der Leasingvertrag nach zwei oder drei Jahren ausläuft und der Kunde dann ein konventionell angetriebenes Auto möchte? Der i3 ist ja ganz hübsch. Aber für uns sind noch viele Fragen offen.

Foto von LeaseTrend-Leiter Fischer

Das überrascht: Ganz so neu sind Elektroautos doch nicht.

Stimmt. Wir haben deshalb auch 2012, als der Opel Ampera auf den Markt kam, einige Autos des Typs in unsere Flotte genommen. Ohne großen Erfolg.

Vielleicht waren die Autos zu teuer. Die Leasingrate für einen Ampera lag damals bei monatlich 900 Euro.

Da liegt sie heute immer noch.

Tesla-Gründer Elon Musk spricht deshalb mit deutschen Leasinggesellschaften, um bessere Konditionen zu erreichen.

Viel herausgekommen ist dabei meines Wissens nicht. In den USA garantiert Tesla einen definierten Restwert nach drei oder vier Jahren, um ins Flottengeschäft reinzukommen. Das hilft. Aber in Deutschland haben sie noch nicht mal eine Vertriebsorganisation, die in der Lage wäre, Autos in Zahlung zu nehmen oder Gebrauchtwagen zurückzunehmen. Das ist ein spezielles Problem von Tesla, aber die Restwertproblematik teilen alle Anbieter von E-Mobilen.

Warum ist die Kalkulation des Restwerts denn so schwer?

Niemand kann uns heute verlässlich sagen, wie viel Ladekapazität die Batterie nach zwei oder drei Jahren im Alltagsverkehr hat. Und die Batterie ist der größte Kostenblock bei diesen Fahrzeugen. Ich vergleiche es immer mit den Handys: Nach zwei Jahren gibt es in der Regel ein neues Telefon, weil der Akku nach der Zeit oft am Ende ist. Autobatterien sind sicher besser. Doch das Problem der Alterung stellt sich dort auch. Und keiner der Autohersteller kann uns sagen, wie sich das auswirkt – in längeren Ladezeiten oder kürzeren Reichweiten des Fahrzeugs.

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