Lithium und Kobalt Bremsen Rohstoff-Engpässe das Elektroauto aus?

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VW scheitert mit langfristigen Lieferverträgen

Wood Mackenzie aus Edinburgh, der führende Thinktank für Energie- und Rohstoffexploration, rechnet daher mit einer Vervierfachung der Kobaltnachfrage bis 2020 und mit einem elfmal höheren jährlichen Bedarf 2030. Und dieser extreme Anstieg treffe „auf ein ziemlich unflexibles Kobaltangebot“, so die Schotten.

Zwar lassen sich Li-Ionen-Akkus auch ohne Kobalt bauen, etwa mit Aluminium oder Mangan. „Dabei kauft man sich aber schwere Nachteile ein – vor allem bei der Stabilität“, sagt Wiggers. Anders ausgedrückt: Ohne Kobalt würde sich die Kathode der Akkus nach wenigen Ladevorgängen auflösen. BASF-Mann Leube meint, dass das Kobalt noch „fünf bis zehn Jahre nicht ganz ersetzt werden kann“, Forscher Wiggers rechnet sogar mit weiteren acht bis zehn Jahren Abhängigkeit von dem problematischen Material.

Erschwerend kommt hinzu, dass chinesische Unterhändler derzeit den Markt für Kobalt regelrecht leer kaufen. Damit wollen sie die Versorgung ihrer vielen neuen Gigafactories sicherstellen. Vor allem in Afrika, wo Chinas Rohstoffeinkäufer seit vielen Jahren beste Beziehungen mit lokalen Minen aufgebaut haben, schließen sie langfristige Lieferverträge mit den Bergbaufirmen.

Alleine VW braucht mindestens vier Gigafactories

Westliche Nachfrager gehen deswegen immer häufiger leer aus. Im September ist VW mit dem Versuch, für seine Batterielieferanten Minenbetreiber mit fünf Jahre lang laufenden Kobaltlieferverträgen zu binden, vorerst gescheitert. Eine VW-Sprecherin bestätigt das indirekt: Man wolle zwar selbst kein Kobalt kaufen, wohl aber seinen Batterielieferanten bei der Beschaffung unter die Arme greifen: „Es liegt in unserer strategischen Verantwortung, den Rohstoffbedarf für die E-Mobilität langfristig abzusichern. Wir prüfen aktuell geeignete Maßnahmen zur Absicherung.“

Allein für die eigenen E-Autos benötigt der Konzern bis 2025 eine Batteriekapazität von mehr als 150 GWh pro Jahr. Das entspricht einer Jahreskapazität von mindestens vier Gigafactories für Batteriezellen. Dafür hat VW eines der größten Beschaffungsvolumen in der Geschichte der Industrie ausgeschrieben: mehr als 50 Milliarden Euro.

Als sich Mitte Oktober an der Universität Duisburg-Essen führende Experten auf dem Bereich der Batterieforschung zu einer Tagung treffen, fallen in der Kaffeepause deutliche Worte. Der Vertreter eines Akkuherstellers etwa sagt: „Wenn wir es in den kommenden Jahren nicht schaffen, das Kobalt ohne Performanceverluste der Akkus zu ersetzen, sehe ich keine 20 oder gar 30 Millionen Elektroautos pro Jahr, schon gar nicht von Herstellern, die nicht aus China kommen.“ Und dabei wird es noch ein paar Jahre bleiben. An zahlreichen alternativen Technologien zu LIB, die unter dem Begriff Post-Lithium zusammengefasst werden, wird zwar weltweit geforscht. Doch ein Durchbruch ist nirgendwo in Sicht. Einige Post-Lithium-Akkus funktionieren im Labor; doch in Serienfahrzeugen sind sie in den kommenden Jahren nicht zu erwarten.

Die Gefahr, dass auf der nächsten Detroiter Autoshow Volkswagen und die anderen Autobauer deutlich bescheidenere Elektropläne vorstellen müssen, jedenfalls wächst mit jedem Tag, an dem das Rohstoffproblem ungelöst bleibt. n

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