Berlin In den siebziger und achtziger Jahren tobte in der Porsche - Gemeinde ein Kulturkampf. Die 911er-Fraktion, die störrisch am Käfer-Konzept (luftgekühlter Heckmotor und -antrieb) festhielt, sah mit Argwohn, dass man im Entwicklungszentrum in Weissach an einem Auto mit wassergekühltem Frontmotor herumdokterte. Das Coupé, das als Nachfolger für den VW-Porsche dienen sollte, hatte nur 125 PS, bescheidene Fahrleistungen und war so gutmütig, dass es in den besseren Kreisen auch als Zweitwagen für die Gattin taugte. Der Hausfrauenporsche war geboren.
Der 924 war ja auch ursprünglich eine Auftragsentwicklung. Doch beim damals auch schon notleidenden Volkswagen-Konzern (den Käfer wollte keiner mehr haben und der Golf befand sich noch in der Entwicklung) meinte man, das Auto passe nach der Ölkrise nicht mehr in die Zeit.
Porsche kaufte seine eigene Entwicklung zurück und als 924/44 war er der meistverkaufte Porsche seiner Zeit. Insgesamt wurden rund 320.000 Fahrzeuge zwischen 1976-95 des ersten Transaxle-Wagen in unterschiedlichen Varianten und Stückzahlen gebaut (inkl. knapp 12.000 Stück vom 968).
Der Wagen bedeutete einen vollständigen Paradigmenwechsel: Das sogenannte Transaxle-Prinzip sollte eine bessere Gewichtsverteilung bringen: Der Motor sitzt auf der Vorderachse, das Getriebe auf den angetriebenen Hinterrädern. Alfa Romeo hatte das Konzept hoffähig gemacht. Im 924 konnte es seine Vorteile nicht richtig ausspielen, der war für wilde Kurvendrifts zu lahm. Für 911er-Fans war der Wagen einfach zu gutmütig.
Auch die Design-Sprache war gänzlich neu. Porsche Chefdesigner Anatole Lapine meinte abfällig: „Das Auto hat einer entworfen, der immer von einem Ferrari geträumt hat, aber nie einen bekommen konnte.“ Markant war die flache Motorhaube mit runden Klappscheinwerfern, die in rechteckigen Kästen hockten.
Der fließende Fahrgastraum, der als 2+2 Sitzer firmierte, endete in einer gläsernen Heckklappe, die an eine Schaufensterablage erinnerte. Dabei handelt es sich um ein Frühwerk des späteren Porsche-Chefdesigners Harm Lagaay, dem wir neben dem BMW Z1 auch den „Spiegeleier“-Porsche 996 verdanken.
Technisch war der Wagen ein Sammelsurium aus den Regalen des VW-Konzerns, der zu lange am Käfer festgehalten hatte. Da waren noch ein paar Teile über geblieben, so dass die Vorderräder an McPherson-Federbeinen vom VW 1303 und die Hinterräder an Querlenkern vom VW 1500 hingen.
Das Getriebe stammte immerhin vom Audi 100 und selbst Teile vom von NSU entwickelten K70 fanden sich unter dem Blechkleid. Das macht die Ersatzteilbeschaffung heute zwar nicht einfacher, doch vielleicht ein wenig billiger, auch wenn „Porsche Classic“ mittlerweile gerne behilflich ist.
Die Wagen werden nicht billiger
Dass der 924 damals nicht als „echter Porsche” angesehen wurde, lag wohl auch daran, dass er im Audi/NSU-Werk in Neckarsulm vom Band lief, das aufgrund der Ölkrise sonst geschlossen worden wäre. Als Porsche Anfang der Neunziger selbst in die Krise geriet, revanchierte sich Audi mit der Vergabe der Auftragsproduktion des RS2. 121.510 Stück des 924 entstanden bis 1985.
Von den stärkeren Varianten 924 S wurden bis 1988 nur 16.274 Wagen gebaut, er hatte einen auf 2,5 Liter vergrößerten Motor und leistete je nach Baujahr zwischen 150 und 160 PS. Noch seltener ist der 924 Turbo von dem zwischen 1979 und 1984 genau 12.247 Wagen ausgeliefert wurden (170-177 PS).
„Die seltenen Exemplare haben natürlich ein höheres Wertsteigerungspotential” sagt Timo Joost vom Oldtimer Portal „Classic Trader”, bei dem einige Händler 31 unterschiedliche Exemplare diese Stilikone der siebziger und achtziger Jahre inserieren.
Mehr als 100.000 Euro können für die Rennsportderivate Carrera GT (406 Exemplare ab 80.000) und Carrera GTS (50 Exemplare) fällig werden. Und die Wagen werden nicht billiger. Die Spitze stellt der Carrera GTR dar, von dem nur 17 Autos produziert wurden. Hier gibt es nur Preisangaben auf Anfrage.
„Gewöhnliche” Autos, die einen ganz ordentlichen Eindruck machen, werden dort schon zwischen 10.000 und 15.000 Euro angeboten. Wer gerne etwas schneller unterwegs sein will, muss ein wenig tiefer in die Tasche greifen. Seltenere 924 Turbos schlagen schon mit rund 25.000 Euro zu Buche.
Noch nicht viel anders sieht die Preislage bei den aufgeblasenen 944 aus. Die trugen die Pausbacken des 924 GT über den Radkästen und unter der Motorhaube einen echten Porsche-Motor. Bei dem handelte es sich um den in der Mitte durchgesägten Achtzylinder des Porsche 928.
Ein damals übliches Verfahren, so entstand ein deftiger Vierzylinder mit 2,5 - 3,0 Litern Hubraum, der es auf 163-250 PS brachte. So große Pötte waren damals unüblich, schufen aber eine heftige Elastizität und einen treckerähnlichen Drehmomentverlauf: Kraft war immer satt da, Anfahrschwächen gab es nicht.
Auch der 944 war zumindest zu Beginn ein Kassenschlager. Das Basismodell kostete umgerechnet knapp 20.000 Euro. Natürlich liess sich der Einstandspreis je nach Modell und auf der Aufpreisliste angekreuzten Extras verdoppeln.
Und auch hier gab es Derivate aller Art: 944 S, S2, Turbo und ein Cabrio mit diversen Motorvarianten und einem Buckel für das Gepäck statt der überdimensionierten Hutablage. Besonders wertvoll dürften auf Dauer Exemplare des 944 Turbo Cabrios werden, von dem nur rund 500 Stück entstanden.
„Classic Trader“ hat derzeit 38 der Drehmomentwunder im Angebot, auch hier beginnt die Range bei einem Restaurierungsobjekt für rund 4.000 Euro. Gute Handelsware, die kein Risiko darstellt, schlägt dagegen schon mit mindestens 25.000 Euro zu Buche, wobei auch hier gilt: Je niedriger der Kilometerstand, je besser der Zustand und je seltener das Modell, desto höher der Preis.
Beherrschbare Technik mit Wertsteigerungspotenzial
Ende der achtziger Jahre geriet der kleine Transaxle-Porsche (es gab ja noch den 928) spürbar in die Jahre. Die Firma war vom Absatz in den USA abhängig und der Dollar-Kurs machte die Autos dort damals unerschwinglich. Immerhin war die Karosserie fast unverändert seit 14 Jahren im Angebot.
Porsche steckte ca. zwei Milliarden D-Mark in die Entwicklung des 968, der trotzdem in weiten Teilen auf dem 924 basierte. Das Auto war ein Flop und verkaufte sich in den diversen Derivaten zwischen 1991 und 1995 keine 12.000 Mal. Auch daran ging Porsche fast pleite.
Was für Porsche schlecht war, ist für den Sammler gut. Der 968 ist der beste, leistungsstärkste und modernste Transaxle-Porsche. Er leistete schon in der Basisversion 240 PS und mit 305 Newtonmeter rund 100 NM mehr als die Basisversion des 944.
Beliebt sind die nur rund 1500 gebauten abgespeckten Clubsport-Varianten, die mit knapp 80.000 DM rund ein Fünftel weniger kosteten als die Basisversion. Als Basis für den Rennsport mussten 968 Turbo S (305 PS) und Turbo RS (350 PS) herhalten. Das macht sie heute noch seltener und wertvoller.
Classic Trader hat trotzdem gleich 10 Fahrzeuge im Angebot. Ein Basismodell aus 1994 mit rund 300.000 km soll trotzdem 15.000 Euro kosten. Standardmodelle mit erträglicher Laufleistung und gutem Zustand liegen mittlerweile bei mindestens 25.000 Euro. Clubsportverianten kosten schon über 40.000 Euro und bei den Rennsportvarianten sind oft weit mehr als 100.000 Euro zu berappen.
Fazit: Die kleine Transaxle-Baureihe ist der klassenlose Porsche. Hier gibt es hübsche Klassiker mit beherrschbarer Technik und Wertsteigerungspotenzial für jedes Portemonnaie. Gerade weil der Exportanteil bei Porsche mit rund 50 Prozent traditionell recht hoch lag und die Preise in den letzten 20 Jahren recht niedrig, ist die Anzahl der auf dem Markt verfügbaren Fahrzeuge überschaubar.
Wer den Elfer nicht mehr sehen kann, wem der zu laut, zu unbeherrschbar, zu protzig oder einfach zu unbequem ist, der findet in den 924-68 eine veritable Alternative von 20.000 Euro bis zu einer halben Million.
