Öko-Mythen : Die vielen Irrtümer zur Nachhaltigkeit

Ist es gut für die Natur, auf dem Land zu leben? Schadet Tiefkühlkost dem Klima und sind Hybrid-Autos besser für die Umwelt als ein Benziner? Bei genauer Betrachtung stellt sich oft genug heraus, dass hinter solchen Annahmen Wunschdenken fern aller Tatsachen steckt. Die Kritik an diesem Illusions-Theater wächst.

Elektro-Autoabsatz gesamt:

2012 wurden insgesamt 3438 Autos mit reinem Elektro- oder Plug-In-Hybride-Antrieb zugelassen. Das entspricht einem Marktanteil von 0,11 Prozent. CAR-Leiter Ferdinand Dudenhöffer geht für 2013 von einer weiter schleppenden Entwicklung aus. Die Zahl der Neuzulassungen von E-Fahrzeugen wird nach seiner Hochrechnung auf 3700 steigen, das entspräche einem Anteil von 0,13 Prozent am Gesamtmarkt.

Und hier die Entwicklung nach Marken...

(Im Bild zu sehen, dass Volkswagen-Modell XL1 - das erste 1-Liter-Auto des Konzerns)

Foto: dpa

BMW

Die Bayern wollen in diesem Jahr mit dem i3 voll durchstarten. Er fährt 160 Kilometer rein elektrisch und kostet ca. 35.000 Euro (geschätzt). Der i3 kommt im Herbst zu den Händler. Bisher hatte BWM in puncto Plug-In-Technologie und Elektroantrieb wenig zu bieten. So kommt es auch, dass zwischen Januar und April 2013 nur 23 Fahrzeuge des bayerischen Autobauers in der Zulassungsstatistik auftauchen.

Nach einer Hochrechnung des CAR Center Automotive Research könnten es bis zum Jahresende 500 Fahrzeuge sein.

Foto: Steffen Jahn/BMW

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Opel

Mit dem Ampera legte Opel 2012 ganz schön vor: 828 Zulassungen auf Opel-Modelle mit Elektro-/Hybrid-Antrieb zählten die Zulassungsbehörde. Bis April 2013 wurden aber nur noch 100 Opel-Modelle mit Elektroantrieb neu zugelassen - zum Jahresende könnten es rund 300 sein. Opel scheint sich etwas Neues einfallen lassen zu müssen, will die GM-Tochter vom Elektro-Trend profitieren.

Foto: Opel

SMART

Die Elektromodelle der Mercedes-Tochter erfreuen sich in Deutschland wachsender Beliebtheit. 2011 wurden über 300 Smart-Modelle mit Elektro- bzw. Plug-In-Technologie zugelassen, 2012 waren es schon deutlich über 700 und von Januar bis April 2013 zählte die offizielle Statistik schon 666 Zulassungen. Das CAR-Institut rechnet bis Jahresende mit 1300 neuzugelassenen Öko-Autos von Smart.

Foto: dpa

Mitsubishi

Mit dem iMiev startete Mitsubishi relativ erfolgreich. 2011 wurden insgesamt 683 Elektro-Modelle der Marke in Deutschland zugelassen, doch 2012 ebbte das Interesse merklich ab. Nur noch 96 Neuzulassungen auf Ökomodelle von Mitsubishi weist die Statistik aus. Bis April 2013 kamen 39 dazu. Das CAR-Institut rechnet mit nicht mehr als 126 Modellen bis zum Jahresende.

Foto: Presse

Citroen

Mit Modellen wie dem Berlingo First Electric schafften es die Franzosen vor allem mittelständische Betriebe wie Handwerker oder Pflegedienste für einen Stromer zu begeistern. Im vergangenen Jahr wurden insgesamt mehr als 454 Citroen-Modelle mit emissionsarmen Antrieben in Deutschland zugelassen. In den ersten vier Monaten des aktuellen Jahres sind es 262. Nach der Hochrechnung des CAR-Instituts schaffen die Franzosen die Vorjahresmarke nicht mehr und müssen sich bis Jahresende mit 350 verkauften Stromern zufrieden geben.

Foto: Citroën

Tesla

Überschaubar sind die neuzugelassen Modelle von Tesla: 2011 waren es nur 49. 2012 ein paar mehr - nämlich 67 und in den ersten vier Monaten des Jahres 2013 gerade einmal 9. Bis Jahresende könnten 27 daraus werden, so die Hochrechnung.

Foto: REUTERS

Mercedes

Gerade einmal 91 Modelle vom Typ Elektroantrieb und Plug-In-Hybrid konnte Mercedes bei den Zulassungen im vergangenen Jahr auf sich verbuchen. Bis April 2013 waren es 24. Ein mageres Ergebnis für die Schwaben.

Foto: dpa

Nissan

Nissan kann sich als einer der wenigen Autobauer bisher zunehmend erfolgreich im Elektro-Markt behaupten. 2012 zählte das KBA gut 450 Neuzulassungen auf Nissan-Modelle wie den Leaf mit Elektroantrieb. In den ersten vier Monaten verkauft er sich rund 240 Mal. Zum Jahresende könnten rund 500 Neuzulassungen auf das Konto von Nissan gehen.

Foto: Nissan

Peugeot

Der Schwester-Konzern von Citroen wollte die Kundschaft mit dem Elektro-Flitzer iOn für sich gewinnen. In Deutschland ließen sich im vergangenen Jahr 263 Autofahrer zu einem emissionsarmen Peugeot-Modell überzeugen. In den ersten vier Monaten dieses Jahres jedoch nur 27, so dass zum Jahresende wohl nur rund 80 Ökofahrzeuge vom Hof fahren.

Foto: Peugeot

Renault

213 Elektro- und Hybrid-Autos verkauft Renault 2012 in Deutschland. Bis April 2013 zählt das KBA 61 Zulassungen. Zum Jahresende dürften es also rund 150 Stromer sein.

Foto: WirtschaftsWoche

Volvo

Die Schweden, die jetzt zum chinesischen Autokonzern Gheely gehören, haben 2012 gerade einmal 12 Elektromobile in Deutschland verkauft. Dieses Jahr könnten es 20 werden. Sehr überschaubar.

Foto: rtr

VW

61 Hybrid- und Elektroautos wie etwa den Cross-Blue setzte Volkswagen 2012 in Deutschland bei Privatkunden ab. Bis April 2013 weist die Statistik 27 Fahrzeuge aus. Zum Jahresende könnten es laut Dudenhöffer 150 sein - es bleibt übersichtlich.

Allerdings bringt VW im Herbst den e-up auf den Markt, im Winter 2013 soll die Elektroversion des neuen Golf folgen - diese Fahrzeuge könnten den Absatz durchaus noch einmal ankurbeln.

Foto: Volkswagen

Der Chemiker und Umweltforscher Friedrich Schmidt-Bleek  ist ein friedlicher älterer Herr mit weißem Haupthaar. Doch wenn die Diskussion auf das Thema Nachhaltigkeit kommt, gerät sein Temperament in Wallung: Es wird ihm dort schlicht zu viel Unsinn erzählt.

Zum Beispiel über die vermeintlichen ökologischen Vorzüge von Autos, die gleich zwei Antriebe unter ihrer Haube haben: Einen Elektromotor für das Fahren in der Stadt und einen Verbrennungsmotor für weite Strecken. Solche Hybrid-Pkw würden als wichtiger Beitrag zur grünen Mobilität angepriesen. Doch das sei falsch, wettert Schmidt-Bleek. Zwar bliesen die Hybrid-Fahrzeuge tatsächlich weniger CO2 in die Luft als reine Benziner und Diesel. Doch das sei nur die halbe Wahrheit. Denn wegen des Einbaus zweier Antriebe steige der Materialeinsatz je Kilometerleistung absolut enorm – und damit der Naturverbrauch. Seine Schlussfolgerung: „Der CO2-Fußabdruck ist kein verlässliches Maß für eine ehrliche grüne Verbesserung der Wirtschaft.“

Nicht nur beim Hybrid entpuppt sich so manche als ökologischer Fortschritt verkaufte Heilsvorstellung als Illusionstheater. Nicht alle gehen in ihrer Kritik so weit wie Wolfgang Haber. Der Biologe hat in Deutschland die Grundlagen der Ökologie mitentwickelt und beriet in den Achtziger- und Neunzigerjahren verschiedene Bundesregierungen in Umweltfragen. Heute sagt er: „Humanitäre und ökologische Ziele nachhaltiger Entwicklung lassen sich nicht miteinander versöhnen.“ Doch einig sind sich die Kritiker in der Forderung, endlich verlässliche Maßstäbe für die Messung von Nachhaltigkeit zu entwickeln. Schon allein um die Zahl der grünen Irrtümer und der falschen politischen Schlussfolgerungen daraus einzudämmen.

Denn vieles was gut gemeint ist, schadet unserem Planeten eher, als ihm zu nützen. Die Liste der Irrtümer ist lang.

Platz 10: Stockholm

In der schwedischen Hauptstadt wird nahezu gleichermaßen geradelt und zu Fuß gegangen. 19 Prozent der Stockholmer schwingen sich hauptsächlich auf das Fahrrad, 16 Prozent gehen zu Fuß. Gerade in der Innenstadt, die auf insgesamt 14 Inseln liegt, bietet es sich an, das Auto stehenzulassen.

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Platz 9: Diyarbakir

In der zweitgrößte Stadt der Südosttürkei fährt niemand Fahrrad, dafür sind 36 Prozent der Bevölkerung hier zu Fuß unterwegs, was der türkischen Metropole den neunten Platz im Ranking einbringt.

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Platz 8: Graz

Die Landeshauptstadt der Steiermark in Österreich ist von vielen Fußgängerzonen geprägt. Zehn Prozent der Bevölkerung gehen hier zu Fuß. Auch das Radfahrnetz ist sehr gut ausgebaut. Grund dafür waren Aktivisten, die bereits 1980 einfach einen Radfahrstreifen auf der Straße einzeichneten und mit einem entsprechenden Symbol kennzeichneten. Für ihre Aktion wurden sie polizeilich abgestraft. Heute ist Graz eine äußerst radfahrerfreundliche Stadt. 28 Prozent der Bevölkerung steigen hier aufs Radl. 120 Kilometer Radwege sind angelegt. Bis 2035 will man 190 Kilometer realisieren.

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Platz 7: Aalborg

In der norddänischen Stadt Aalborg am Limfjord gehen lediglich vier Prozent der Bevölkerung zu Fuß, dafür steigen 37 Prozent auf das Fahrrad.

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Platz 6: Malmö

Ähnlich sieht es bei den südschwedischen Nachbarn aus. Acht Prozent der Malmöer gehen zu Fuß, dafür nehmen 37 Prozent regelmäßig das Fahrrad. Zum Bummeln bietet sich neben der Innenstadt vor allem der moderne Hafenstadtteil Västra Hamn mit seinen Restaurants, Cafés und dem Turning Torso, dem höchsten Gebäude Schwedens an. Außerdem ist die Infrastruktur für den Fahrradverkehr gut ausgebaut. Nach Angaben der Stadtverwaltung wird Malmö regelmäßig als radfahrerfreundlichste Stadt in Schweden bewertet.

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Platz 5: Oulu

Die Finnen sind bekanntlich hart im nehmen. Wer bei Wind und Wetter schwimmen geht, lässt sich auch als Fußgänger und Radfahrer nicht lumpen. Zehn Prozent der Einwohner in der nordwestfinnischen Stadt gehen regelmäßig zu Fu, 28 Prozent radeln am liebsten.

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Platz 4: Oviedo

In der Hauptstadt der autonomen Gemeinschaft im Fürstentum Asturien im Norden Spaniens bewegt man sich gern. Jedenfalls zu Fuß. Wie in Diyarbakir fahren die Ovetenser kein Fahrrad. Dafür sind mit 48 Prozent fast die Hälfte der Einwohner regelmäßig per Pedes unterwegs.

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Platz 3: Amsterdam

Die Hauptstadt der Niederlande ist für ihre fahrradfreundliche Atmosphäre weit über die Ländergrenzen hinaus bekannt. 46 Prozent der Einwohner nehmen hier regelmäßig das Fahrrad. Dafür gehen lediglich drei Prozent zu Fuß zur Arbeit oder Ausbildungsstätte.

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Platz 2: Groningen

Auch Platz zwei geht an die Niederlande - dieses Mal in den Norden nach Groningen. Dort gehen drei Prozent der Einwohner zu Fuß, dafür nehmen sechzig Prozent der Einwohner regelmäßig das Fahrrad.

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Platz 1: Kopenhagen

Auch in Dänemarks Hauptstadt sind 60 Prozent der Einwohner passionierte Radfahrer. Fünf Prozent der Großstädter gehen zu Fuß. Der Radverkehr hat einen wichtigen Stellenwert in der Stadt. Anders als an der Touristenmeile Nyhavn (im Bild) gibt es in nahezu jeder wichtigen Straße eigene Radwege oder Radfahrstreifen, die von der Fahrbahn getrennt geführt werden. Von Stadtplanern und Vertretern von Radfahr-Lobbys aus der ganzen Welt wird Kopenhagen immer wieder als vorbildliches Beispiel für die Bevorzugung des Radverkehrs genannt.

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Mythos vom grünen Landleben

Dazu gehört der Mythos vom grünen Landleben. Laut Umfragen will jeder fünfte deutsche Großstadtbewohner in kleinere Städte oder gleich ins Dorf ziehen. Vor allem die begüterten Umweltbewegten unter ihnen hoffen, mit dem Umzug einen Beitrag zu Rettung der Natur leisten zu können.  

Doch es ist viel einfacher, in den Metropolen ein ökologisch korrektes Leben zu führen. Das hat eine  groß angelegte Studie der US-Wissenschaftler Luís Bettencourt und Geoffrey West ergeben. Danach benötigt eine Metropole mit acht Millionen Einwohnern 15 Prozent weniger Straßen, Rohre, Kabel und sonstige Infrastruktur als zwei Großstädte mit je vier Millionen Einwohnern. Zu ähnlichen Ergebnissen kommt die London School of Economics. Nach ihren Berechnungen belastet jeder New Yorker das Klima jährlich mit zehn Tonnen CO2 – ein Durchschnittsamerikaner dagegen mit 25 Tonnen.

Specialiced S-Works McLaren Venge:

Eigentlich kennt man den Namen der britischen Motorsport-Manufaktur McLaren ja aus der Formel 1. Doch die Ingenieure und Techniker bauen auch scharfes Zweirädriges, dass durch den Straßenverkehr schneidet, wie ein heißes Messer durch die Butter. Diese reinrassige Rennmaschine wurde im Frühjahr 2011 präsentiert, Matt Goss gewann darauf den Klassiker Mailand - San Remo. Jedes Detail des Karbonrads wurde kompromisslos auf Speed getrimmt, das hat seinen Preis: 14.999 Euro für die von McLaren nochmals gewichtsreduzierte und versteifte Variante des Venge. Dafür bekommt man genau 6,4 Kilo Rad.

Foto: PR

e-GOist RS:

Hasip Girgin war viele Jahre Assistant Chief Designer bei Mazda Europe. Jetzt kann man sich von ihm in Handarbeit ein sehr individuelles Hight-Tech-Bike bauen lassen. Das e-GOist RT, oder die hier abgebildete RS-Version. Gemeinsam sind Sport- und Tourenmodell die auffälligen Lederapplikationen, und die fast unsichtbare Integration des Akkus ins Zentralrohr des Rahmens. Die Technik des rund 11 Kilo schweren Rads kommt ganz überwiegend von Campagnolo, superleichtes Titan findet sich an Rahmen, Gabel, Vorbau, Lenker, Speichen, und Schrauben.

Unter dem 60 Gramm leichten Manufaktursattel zeigen handbemalte Schriftzüge, Seriennummer und Kundeninitialen ein wenig Besitzerstolz. Der 250 Watt starke Hinterradnabenmotor schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h und 30 km Reichweite. Mit ultraleichten Schläuchen und Rennradreifen ausgestattet ist der Preis nur noch eine Sache der individuellen Lederwahl, - und der persönlichen Anfrage.

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Schindelhauer ThinBike:
Das gefällt uns so gut an dem reinweißen Kettenriemen-Rad, das es sich dünne macht. Dank besonderer Klappmechanismen werden die Pedale und der Lenker des Alu-Velos einfach platzsparend eingeschlagen. Als puristisches Urban Bike mit 24 Zoll verfügt es über eine spezielle 2-Gang-Automatik-Getriebenabe. Über 15 km/h schaltet es automatisch einen Gang höher, bzw. unter 15 km/h wird ohne Betätigung eines Hebels zurückgeschaltet.

Wer damit leben kann, darf sich einzig und allein auf den Verkehr konzentrieren. Schönes Detail: In die Sattelstütze sind fünf rote LED-Rücklichter integriert. Preis: 1.150 Euro.

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PG BlackBraid:
Dass es nicht für den reinen Wettbewerb optimiert wurde, verrät der Single-Speed-Riemenantrieb des futuristischen Rads von PG Bikes. Durch den Einsatz geflochtener Kohlefaser bei einem einzigartigen Rahmendesgin mit einer einzigen Sitz- und Kettenstrebe entsteht ein Gewicht von nur 5 Kilo. Zum Vergleich: Das Rad, mit dem Bradley Wiggins 2012 die Tour de France gewann, wog rund 7 Kilo. Preis: Auf Anfrage.

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Creme Vinyl Dopio

Für immer mehr urbane Radfahrer heißt es : „Weniger ist mehr“. Traditionelle Materialien wie Stahl, Chrom und Leder lassen den Retrokult der Rennrad-Tradition wieder aufleben. Schlichte und traditionsbewusste Räder überzeugen ihre Besitzer mit klassischen Linien. So auch das Creme Vinyl Dopio. Der Rahmen des Rades besteht aus einem doppelt konifizierten Stahlrohrsatz von Tange, der Sattel ist der Klassiker Rolls von Selle San Marco. Gesamtgewicht liegt bei 10,1 Kilogramm, der Preis bei 699 Euro.

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Specialized S-Works Tandem

Specialized hat ein Tandem Konzeptrad entwickelt, das einige Besonderheiten in sich vereint. Der vordere Fahrer hat zwar kein Kettenblatt, aber Pedalarme, die aus dem Tretlager ragen. Die Verbindung der beiden Kurbeln verläuft im Rahmen und wird über eine Antriebswelle gelöst. Außerdem sind alle Kabel im Rahmen verlegt. Selbst der Tacho ist plan im Rahmen integriert. Die Sattelstütze und der Sattel sind ungewohnt am Stück montiert.

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Strida LT

Klappräder sind absolut im Trend, um zum Beispiel im städtischen Berufsverkehr schneller zwischen Bus- und Bahnwechseln von A nach B zu kommen. Daher ist die Dauer des Faltvorgangs ein starkes Kriterium. Beim Strida LT dauert das Falten - allerdings ohne das Einklappen von Lenker und Pedale - gerade einmal drei Sekunden. Dann kann man es bereits bequem platzsparend weiter schieben. Testberichten zufolge ist der auffällige, dreieckige Rahmen komfortabel. Der Fahrer sitzt erstaunlicherweise wie maßgeschneidert aufrecht auf dem Fahrrad. Ein Gang am Fahrrad ermöglicht eine Geschwindigkeit von 17km/h bis etwa 22km/h. Das Rad kostet circa 500 Euro.

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EH Line EF02

Obwohl das Rad einen voluminösen Akkukasten beherbergt, erweist es sich als absolut sportiv. Der tiefe Einsteigerrahmen macht das Fahrrad stadttauglich, der Stollenreifen und eine vom Lenker aus blockierende Federgabel geländetauglich. Das Rad ist somit ein Allrounder für Gelände- und Stadteinsätze. Mit einem Gewicht von 24 Kilogramm kostet es knapp 3.000 Euro.

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FES Zeitfahrrad S 92-2

Das FES-Zeitfahrrad mit Carbon-Rahmen wurde zwischen 1991 und 1992 entwickelt und kostete rund 15.000 D-Mark. Das Modell sorgte für einen der größten Triumphe im deutschen Radsport: Michael Rich, Uwe Peschel, Christian Meyer und Bernhard Dittert holten mit ihm 1992 in Barcelona die olympische Goldmedaille im 100-Kilometer-Mannschaftszeitfahren. Auch Jan Ullrich gewann 1999 mit dieser Zeitfahrmaschine den Weltmeistertitel in Verona. Mittlerweile sind allerdings unterschiedlich große Laufräder vom Radsportweltverband UCI verboten.

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Das Bevölkerungswachstum

Die Anzahl der Menschen auf der Erde wächst jedes Jahr um etwa 70 bis 80 Millionen Personen. Das entspricht fast der Bevölkerungsgröße Deutschlands. Bis 2050 soll laut Schätzungen der Vereinten Nationen die Weltbevölkerung auf knapp 10 Milliarden Menschen angewachsen sein. Dass die Kinder nicht hierzulande oder bei unseren europäischen Nachbarn geboren werden, ist hinreichend bekannt. Vor allem in den Schwellen- und Entwicklungsländern in Afrika und Asien wächst die Bevölkerungszahl. Dadurch wächst auch der Bedarf an Rohstoffen, Energie, Wasser und Nahrung.

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Wirtschaftswachstum

Trotz Kyoto-Protokoll aus dem Jahr 1992 hat sich der CO2-Ausstoß kaum verringert. Lediglich als 2009 aufgrund der Wirtschafts- und Finanzkrise viele Industriestätten weniger produzierten, sank der Wert der Kohlendioxidemission auf 784 Millionen Tonnen. Schon ein Jahr später lag der Wert wieder bei 819 Millionen Tonnen. Dabei entsteht ein Großteil der Emissionen in nur wenigen Ländern wie China, den USA und der EU.

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Automobile

Während Carsharing und der öffentliche Nahverkehr in Ländern wie Deutschland in Zeiten hoher Bezinkosten viele Anhänger findet, ist der weltweite Trend eindeutig ein anderer. Immer mehr PKW fahren über den Globus. 2010 wurde erstmals die 1.000.000-Marke geknackt. Besonders viele Autos pro Einwohner werden in Monaco und den USA gefahren.

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Kohle, Kohle, Kohle

Der seit Mai 2012 stetig ansteigende Ölpreis hat dafür gesorgt, dass Kohle wieder an Attraktivität gewonnen hat. Die Wiederauferstehung der Kohle ist für die Umwelt eine Katstrophe. Laut BUND sind Kohlekraftwerke mehr als doppelt so klimaschädlich wie moderne Gaskraftwerke. Die großen Dampfwolken aus den Kühltürmen der Kraftwerke machen ein anderes Problem deutlich: Mehr als die Hälfte der eingesetzten Energie geht meist als ungenutzte Wärme verloren.

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Abholzung

Das Handout der Umweltschutzorganisation WWF zeigt die illegale Abholzung eines Waldgebietes in Sumatra (Indonesien). Jährlich gehen knapp 5,6 Millionen Hektar Wald verloren. Die fortschreitende Abholzung von Regenwäldern trägt entsprechend mit zur globalen Erderwärmung bei. Denn die Wälder speichern Kohlendioxid.

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Rindfleisch

Rinder sind wahre CO2-Schleudern. Die Produktion von einem Kilogramm Rindfleisch in Brasilien erzeugt genauso viel klimaschädliches Kohlendioxid wie eine 1.600 Kilometer lange Autofahrt. In diese Rechnung fließen mehrere Faktoren ein. Zum einen können auf dem für die Rinder genutzten Weideland keine Wälder mehr wachsen. Zum anderen scheiden Rinder das klimaschädliche Gas Methan aus. Laut WWF sind in Deutschland fast 70 Prozent der direkten Treibhausemissionen auf die Ernährung mit tierischen Produkten zurückzuführen.

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Wegwerfgesellschaft

Nicht nur Unmengen an Verpackungsmüll produzieren die Deutschen. Wir schmeißen auch jede Menge Lebensmittel weg, pro Kopf etwa 100 Kilogramm pro Jahr. Auch diese Verschwendung wirkt sich massiv negativ auf das Klima aus.

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Flugzeuge

Flugzeuge stoßen CO2, Stickoide, Wasserdampf, Ruß, Sulfat und andere Partikel aus und verpesten so die Umwelt. Die größte Klimawirkung hat laut atmosfair.de das reine CO2, das immer beim Verbrennen von Benzin oder Kerosin entsteht. Außerdem die Bildung von Schleierwolken und Kondensstreifen, der Aufbau vom Treibhausgas Ozon in einem sensiblen atmosphärischen Stockwerk sowie der Abbau von Methan.

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So entpuppt sich vieles als Irrglauben, was zunächst nach einer simplen Gleichung klingt: Wer auf einem Biohof einkauft, handelt verantwortungsvoll, unterstützt die Wirtschaft der Region, kauft unbehandeltes Gemüse und schützt irgendwie auch das Klima, heißt es. Doch die Realität ist komplizierter: Wer den weit entfernten Hofladen mit dem Auto ansteuert, schadet dem Klima mehr als derjenige, der zum Supermarkt um die Ecke läuft. Der Apfel aus der Region wiederum hat nur dann eine bessere Energiebilanz als das Pendant aus Neuseeland, wenn er nicht wochenlang im Strom fressenden Kühlhaus gelagert wurde.

Ohnehin belastet der Einkauf per Auto die Umwelt viel stärker als bisher vermutet, fanden jüngst Wissenschaftler der Universität Gießen heraus. 280 Gramm CO2 werden dabei pro Kilogramm gekaufter Ware frei – bisherige Berechnungen gingen von 107 Gramm aus. Städte schneiden auch hier besser ab, weil dort viel mehr Menschen ihre Einkäufe zu Fuß oder per Fahrrad erledigen. Und wer dabei zu Tiefkühlprodukten statt zu frischem Gemüse greift, braucht sich  laut Freiburger Öko-Institut nicht zu schämen: Viel entscheidender als Transport und Lagerung ist die Art der Zubereitung für die Ökobilanz: Lässt der Käufer die frischen Bohnen lange vor sich hin garen, verbraucht das mehr Strom als das Aufwärmen der tiefgekühlten Bohnen.

Nachhaltigkeit bleibt oft Spekulation

Vor ähnlich komplexen und verwirrenden Zusammenhängen stehen die Unternehmen. Schlimmer noch: Ob eine angeblich nachhaltige Strategie tatsächlich ökologisch ist, bleibt mangels Datenbasis und Überprüfbarkeit oft Spekulation. Das findet jedenfalls Dirk Vallbracht,  Nachhaltigkeitsexperte  der DNV Zertifizierungs- und Umweltgutachten GmbH in Essen. „Die Entwicklung aussagekräftiger Indikatoren und Messgrößen steht erst am Anfang“, sagt er.

Doch ohne verbindliche, für alle gültigen Regeln sind Umweltbilanzen kaum vergleichbar. Ein Unternehmen, das bei der Berechnungen seiner CO2-Emissionen auch die Nutzung seines Produkts berücksichtigt, steht schlechter da als der Konkurrent, der nur die Herstellung erfasst.

Platz 10: Karatschi

Auf Platz zehn der Liste der weltweit lautesten Städte liegt Karatschi, die größte Stadt Pakistans. Mit ihren rund 13 Millionen Einwohnern zählt die Hauptstadt der Provinz Sindh zu den größten Städten auf der Welt. Bis 1959 war sie auch Hauptstadt Pakistans. Heute gilt sie unter anderem durch den größten Hafen des Landes zum Wirtschafts- und Handelsknotenpunkt Pakistans.

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Platz 9: Shanghai

Die Hafenstadt Shanghai mit ihren 23 Millionen Einwohnern ist die neuntstärkste von Lärm geplagte Stadt weltweit. Sie ist die bedeutendste Industriestadt und eine der größten Städte Chinas. Mit seinen knapp 32 Millionen umgeschlagenen Containern im Jahr gilt der Hafen als größter Containerhafen der Welt. Shanghai wächst rasant, seit es sich für die Marktwirtschaft geöffnet hat. Die Stadt verdankt einen überwiegenden Teil ihrer wirtschaftlichen Bedeutung den guten Verkehrsverbindungen im Schienennetz. Neben Peking und Hongkong kämpft die Stadt durch das hohe Verkehrsaufkommen aber auch mit stark verschmutzter Luft.

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Platz 8: Buenos Aires

Auf Platz acht der weltweit lautesten Städte liegt Buenos Aires, die Hauptstadt Argentiniens. Die offiziell nur 202 Quadratkilometer große Stadt bildet den Kern einer der größten Metropolregionen Südamerikas, dem Gran Buenos Aires mit etwa 13 Millionen Einwohnern.  Zudem ist sie als einzige Stadt Argentiniens als „Capital Federal“ autonom, also nicht an eine bestimmte Provinz gebunden. Sie ist ein wichtiges kulturelles Zentrum und wurde 2005 durch die Unesco mit dem Titel Stadt des Designs ausgezeichnet.

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Platz 7: New York City

Der berühmte Big Apple folgt auf dem siebten Platz. Mit mehr als acht Millionen Einwohnern ist New York City die bevölkerungsreichste Stadt der USA und dazu eine der bedeutendsten Wirtschaftsräume und Handelsplätze. Viele internationale Konzerne und Institutionen wie die Vereinten Nationen haben hier ihren Sitz. Laut Forbes ist New York City nicht nur eine der lautesten Städte weltweit sondern auch eine der teuersten. Jährlich kommen etwa 50 Millionen Besucher in die Stadt an der Ostküste.

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Platz 6: Madrid

Mit Madrid hat es auch eine europäische Stadt in die Liste der lautesten Metropolen der Welt geschafft. Die Hauptstadt Spaniens zählt gut drei Millionen Einwohner und ist damit nach London und Berlin die drittgrößte Stadt in der EU. Madrid ist seit Jahrhunderten der geographische, politische und kulturelle Mittelpunkt Spaniens und Sitz der Regierung. Ebenso gilt die Stadt als Hauptverkehrsknotenpunkt und führender Wirtschaftsstandort in Spanien.

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Platz 5: Tokio

Die Anfang der Top 5 der lautesten Städte bildet Tokio. 23 Bezirke mit neun Millionen Menschen bilden das Stadtgebiet. Die ganze Region Tokio umfasst nach der Volkszählung 2005 knapp 36 Millionen Einwohner und zählt zu den größten Ballungsgebieten auf der Welt. Mit seiner Börse gehört Tokio neben New York und London außerdem zu den weltweit wichtigsten Finanzplätzen.

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Platz 4: Kairo

Die ägyptische Hauptstadt belegt den vierten Platz im internationalen Ranking der lautesten Städte. Kairo hat knapp acht Millionen Einwohner im Stadtgebiet, die Metropolregion umfasst etwa 16 Millionen Menschen. Damit ist Kairo die größte Stadt Afrikas. Sie ist das politische, wirtschaftliche und kulturelle Zentrum Ägyptens und der Arabischen Welt. Der Tahrir Platz (Foto) wurde im Arabischen Frühling zum Mittelpunkt der Proteste.

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Platz 3: Kalkutta

Bronze im Ranking der weltweit lautesten Städte bekommt Kalkutta, die Hauptstadt des Bundesstaates Westbengalen in Indien. Mit 4,5 Millionen Einwohnern ist sie die siebtgrößte Stadt Indiens, Industriestadt und Verkehrsknotenpunkt. Den größten wirtschaftlichen Zuwachs verzeichnet Kalkutta im Technologiesektor mit einer Wachstumsrate von bis zu 70 Prozent. Zahlreiche Dienstleistungsjobs aus aller Welt wurden in den letzten Jahren dorthin verlagert. Vor allem Call Center boomen - sie beschäftigen bereits mehrere zehntausend Menschen.

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Platz 2: Mumbai

Auch der zweite Platz geht an Indien. Mumbai ist die wichtigste Hafenstadt des Landes und bildet das wirtschaftliche Zentrum. Mumbai ist mit 12,5 Millionen Einwohnern in der eigentlichen Stadt die größte Stadt Indiens und eine der bevölkerungsreichsten Städte der Welt. Mit 18,4 Millionen Einwohnern in der „Mumbai Metropolitan Region“, die auch die Vororte einschließt, gehört Mumbai auch zu den größten Metropolregionen der Welt.

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Platz 1: Delhi

Am lautesten auf der ganzen Welt ist es in Delhi. Die Metropole schließt mit Neu-Delhi die indische Hauptstadt ein und ist mit elf Millionen Einwohnern in der Stadt und über 16 Millionen in der Region nach Mumbai die zweitgrößte Stadt Indiens und gehört weltweit zu den Megastädten. Nach Jahren der wirtschaftlichen Isolierung, verursacht durch die strengen Handelsgesetze, die nach der Unabhängigkeit von Großbritannien erlassen wurden, erfährt Delhi heute einen rasanten Wirtschaftsboom. Auch die Bevölkerung wächst wie in vielen anderen Teilen Indiens rasant.

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Und Deutschland?

Auch wenn die Bundesrepublik im internationalen Vergleich nicht als besonders laut auffällt, so gibt es auch hierzulande Überraschungen bei der Lärmbelastung. Eine 2011 veröffentlichte Studie des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik (IBP) kürt Hannover (Bild) zur lautesten Stadt. Es folgen Frankfurt am Main, Nürnberg, Bonn und Köln. Berlin schafft es auf Platz sechs, München auf sieben, Hamburg befindet sich im Mittelfeld auf dem 13. Rang. Münster gilt laut dem Ranking als ruhigste Stadt Deutschlands, was wohl an den vielen Fahrradfahrern liegt.

Für die Analyse hat das IBP im Auftrag der gemeinnützigen GEERS-Stiftung die Lärmkarten der 27 deutschen Großstädte mit mehr als 250.000 Einwohnern ausgewertet. Die Karten werden seit 2007 von den Städten selbst erstellt.

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Wie sehr die vollständige Einbeziehung aller Faktoren über den Lebenszyklus eines Produkts das Bild verändert, zeigt eine aktuelle Studie der Technischen Universität Dresden über die Folgekosten des Autoverkehrs in allen 27 EU-Ländern. Würden  auch die Schäden eingerechnet, die Unfälle, Luftverschmutzung und Lärm verursachen, müsste jedes Auto 20.000 Euro mehr kosten, um die Schäden abzudecken. Wen wundert es, dass die Autoindustrie die Schätzung als unrealistisch abtut.  

Die Sache ist also verzwickt. Doch gerade beim Bestreben, die Welt zu retten, gilt das ökonomische Grundgesetz: Setze die verfügbaren Mittel so ein, dass sie den größten Nutzen stiften. Soll heißen: Verschwende das Geld nicht mit sinnlosen Aktionen.

Hunger bekämpfen

Der dänische Wissenschaftler Björn Lomborg leitet daraus eine These ab, die so manchen Zeitgenossen provoziert. Er hält es für wirkungsvoller, den Hunger auf der Welt zu bekämpfen statt des Klimawandels. Jeder dort investierte Euro, rechnet er vor, verhindert 20 Cent an Schaden. Würde der gleiche Euro ausgegeben, um unterernährte Menschen mit Zink, Vitaminen und Eisen zu versorgen, entstünde ein Nutzen von 22 Euro: Er würden Leben gerettet und Gesundheitsausgaben eingespart.

Ähnlich groß ist die Diskrepanz in der Frage, welche grüne Energiequelle den CO2-Ausstoß am effizientesten bremst. Die Münchner Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) kommt zu einem klaren Resultat: Bei der Fotovoltaik fallen durchschnittliche Vermeidungskosten von 846 Euro je Tonne Kohlendioxid an; bei Windkraft-Anlagen sind es lediglich 124 Euro.

Wohin die Forscher auch schauen, entpuppen sich vermeintliche Gewissheiten als Mythen: Biorinder, die auf gerodeten Urwaldflächen in Brasilien grasen, schaden der Umwelt weit mehr als Tiere, die im deutschen Stall gemästet werden. Der Grund: Der Regenwald ist ein wichtiger CO2-Speicher. Strom und Sprit aus Biomasse führen unter Umständen zu noch mehr Raubbau an der Natur als die Ausbeutung des Erdöls. Für die jährlich mehr als 550.000 Tonnen Palmöl, die Deutschland für Biosprit-Projekte einkauft, roden Subunternehmen in Ländern wie Indonesien riesige Flächen Regenwald. Die meterdicken Bäume müssen schnell wachsenden Palmölplantagen weichen.

Es ist eben längst nicht alles grün, was sich als ökologisch ausgibt.

Wie aber kommen wir zu einem verlässlichen und transparenten Maßstab für die Umweltnutzung? Die bisherigen Konzepte, beklagt Umweltforscher Schmidt-Bleek, führten allesamt in die Irre. Schlimmer noch: Die Begriffe „grün“ und „nachhaltig“ verkämen zusehends zu werbungsdienenden Schlagworten“, kritisiert der Wissenschaftler. „In Wirklichkeit entfernt sich die Welt von der Zukunftsfähigkeit“. Sein Vorschlag: Er will die Menge an natürlichen Ressourcen, die für die Herstellung und den Gebrauch eines Produkts eingesetzt werden, als „richtungssicheres ökologisches Maß“ einführen – kurz: den Materialfußabdruck berechnen. Nur wenn Ressourcenverbrauch und die Regenerationsfähigkeit der Erde im Gleichgewicht sind, nimmt die Ökosphäre keinen dauerhaften Schaden, so seine These.

Ressourcenintensität und Ressourcenproduktivität

Ressourcenintensität und Ressourcenproduktivität, schreibt er in der aktuellen Ausgabe der WirtschaftsWoche Green Economy (Hier geht´s zum kostenpflichtigen Download), sind Schlüsselkomponenten für Nachhaltigkeitsmessungen, weil sie die Entkoppelung von Ressourcenverbrauch und Umweltzerstörung beschreiben. Ihre Stärke sei, dass sie als Maß für wirtschaftliche als auch Umweltkosten dienen. “Das wirklich grüne Ziel unseres Wirtschaftssystems muss es werden“, fordert Schmidt-Bleek, den absoluten Verbrauch an Material pro erzeugtem Nutzen zu senken, dafür aber aus dem eingesetzten Material einen zumindest zehnfach größeren Nutzen zu erzeugen.“

Vordenker Haber bleibt skeptisch, ob solche Ansätze wirklich den Weg in eine grüne Wohlfühl-Ökonomie ebnen . In seinem Buch „Die unbequemen Wahrheiten der Ökologie“ zweifelt er an, ob sich humanitäre und ökologische Ziele nachhaltiger Entwicklung miteinander versöhnen lassen. Sein Fazit: „Wir werden der Tatsache ins Auge blicken müssen, das der Mensch niemals im paradiesischen Einklang mit der Natur leben wird. Es geht nur um bessere und schlechtere Kompromisse.“

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