Elektroautos Nissan will offenbar Batterie-Sparte verkaufen

Während Tesla seine Gigafactory eröffnet, zieht sich ein anderer Autobauer offenbar aus dem Batterie-Geschäft zurück. Nissan prüft laut einem Bericht den Verkauf seiner Sparte – aus Kostengründen.

Wo die Batterien für den Leaf entstehen
Alles beginnt mit der Mutterrolle. Die Materialien werden von Nissan in Japan hergestellt und dann in die drei internationalen Batteriewerke des Autobauers geliefert – um dort erst zu Batteriezellen und später zu kompletten Batterieeinheiten weiterverarbeitet zu werden. Auf dieser Mutterrolle sind rund zwei Kilometer Elektrodenmaterial aufgewickelt. Das reicht für sieben Elektroautos. Quelle: Nissan
Vor der Verarbeitung werden die Rollen für Anoden und Kathoden genau kontrolliert und später in etwa Rechtecke von der Größe eines Din-A5-Hefts geschnitten. Bis es soweit ist, muss sich das Material aber erst „aklimatisieren“. Bevor es in die Zellenfertigung – einen rund 8.000 Quadratmeter großen Reinraum – darf, müssen die Rollen auf Zimmertemperatur kommen und in der trockenen Luft jegliche Feuchtigkeit abgeben. Diese würde genauso wie Staub den chemischen Prozess in der Batterie verschlechtern. Quelle: Nissan
Die Zellenfertigung selbst ähnelt eher einem Labor als einer Autofabrik. Im Dezember 2014 hat Nissan erstmals eine Journalistengruppe in die hermetisch abgeriegelte Halle gelassen. Aber nur in Kleingruppen: Zu viele Menschen auf einmal in dem Reinraum würden die Produktion beeinflussen. Bei jedem Atemzug verlieren wir etwas Flüssigkeit, die genauso wie die Körperwärme das Klima im Raum verändert. Bei einer Besuchergruppe von zehn Menschen kommt die Klimaanlage des Reinraums an ihre Grenzen. Quelle: Nissan
Das ist auch einer der Gründe, warum die meisten Prozesse in der Zellproduktion von Maschinen erledigt wird. Die Mitarbeiter im Reinraum warten und befüllen die Maschinen – und kontrollieren in jedem Schritt die Qualität. Fehlerhafte Zellen werden sofort in der Fabrik analysiert, um einen möglichen Fehler in der Produktion so gering wie möglich zu halten. In dieser Maschine werden die Materialrollen in passende Stücke geschnitten und in fünf Lagen miteinander zu einer Zelle verbunden: Außen jeweils eine schützende Folie, innen dann die Anoden- und Kathodenschicht, die wiederum von einem sogenannten Separator getrennt werden. Quelle: Nissan
Diese Zellen aus den fünf Schichten kommen nun zum kritischsten Arbeitsschritt: dem Befüllen mit der Elektrolytflüssigkeit. Ohne diese würde in der Zelle kein Strom fließen. Der Schritt wird in einem weiteren, noch stärker kontrollierten Raum durchgeführt. Diesen dürfen nie mehr als fünf Arbeiter gleichzeitig betreten – und auch nur mit Atemmaske, um keine Feuchtigkeit in den Raum zu bringen. Gelänge in diesem Schritt Feutchtigkeit oder Staub in die Zelle, würde sie nicht funktionieren. Quelle: Nissan
Ist die Zelle befüllt, dicht verschlossen und durch das sogenannte Altern der chemische Prozess in Gang gesetzt, sind die kritischsten Punkte der Produktion überstanden. Im nächsten Schritt werden nach einer weiteren Qualitätskontrolle jeweils vier Zellen in einem Metallgehäuse zu einem Modul verbunden. Quelle: Nissan
Die Module werden nach einer weiteren Kontrolle auf zwei Produktionsstraßen aufgeteilt: Die eine bereitet die Module für den Export nach Barcelona vor, wo sie zu einem Batteriepack zusammengebaut werden und später den Strom im Lieferwagen eNV200 speichern. Der Großteil der Module wird aber in Sunderland selbst zu Batterien verbaut, die dann in einem Nissan Leaf landen. Quelle: Nissan
In einen Leaf kommen insgesamt 48 dieser Module, also 192 Zellen. 24 Module werden senkrecht gestapelt und werden unter der Rückbank verbaut. Die restlichen 24 Module werden in vier 6er-Stapeln unter dem Kabinenboden angebracht. Insgesamt wiegt der fertige Akku-Block mit Kabeln, Elektronik und dem Schutzgehäuse 290 Kilogramm. Quelle: Nissan
Zu diesem Zeitpunkt sind die Zellen bereits zu etwa fünf Prozent geladen, was immer noch eine gefährliche Strommenge für die Arbeiter ist. Deshalb tragen diese auch zwei Paar Handschuhe übereinander – eines gegen Stromschläge, eines zum Schutz vor Schnitten oder Quetschungen. Um ihnen die Arbeit mit den unhandlichen Handschuhen zu erleichtern, kommt Hochleistungswerkzug zum Einsatz, das selbst seine Umdrehungen und das Drehmoment misst und dem Arbeiter auf dem Monitor anzeigt, ob die Schraube korrekt angezogen wurde. Quelle: Nissan
Insgesamt 60.000 dieser fertigen Fahrzeugbatterien könnte das Werk in Sunderland pro Jahr fertigen. Wie stark das Werk derzeit ausgelastet ist, will Nissan nicht sagen. Für den erwarteten Verkaufsschub bei Elektroautos oder weitere Modelle sei man aber gewappnet. Quelle: Nissan

Nissan will einem Medienbericht zufolge sein Batterie-Geschäft für Elektrofahrzeuge verkaufen. Der japanische Autobauer verhandele dazu bereits mit dem Elektronik-Konzern Panasonic und ausländischen Unternehmen etwa aus China, schrieb die japanische Wirtschaftszeitung "Nikkei" am Freitag.

Dabei gehe es um die Sparte Automotive Energy Supply Corporation, die Nissan gemeinsam mit dem Panasonic-Rivalen NEC betreibt. Das Unternehmen halte es für günstiger, die Batterien für seine E-Autos von anderen Herstellern zu kaufen, als sie selbst zu bauen.

Nissan und sein Partner Renault hatten vor sieben Jahren einen größeren Vorstoß in den E-Automarkt gestartet. Unter anderem sollten jährlich 500.000 Batterien für die eigenen Elektrofahrzeuge gebaut werden. Allerdings ist es nicht gelungen, die Batteriekosten durch die Massenproduktion wesentlich zu senken.

In Europa fertigt Nissan im britischen Sunderland Batterien für Elektroautos. Diese werden entweder im benachbarten Fahrzeugwerk direkt in die Leaf-Elektroautos für den europäischen Markt eingebaut oder nach Barcelona verschifft, wo Nissan den Elektro-Transporter e-NV200 baut.

Nissan ist bislang einer der wenigen Autobauer, der seine Batterien selbst fertigt. Die deutschen Autokonzerne kaufen die Batteriezellen zu, meist aus Asien. Dort haben sich Unternehmen wie Panasonic, Samsung oder LG Chem einen Vorsprung bei der Zelltechnologie erarbeitet. Aus den zugekauften Zellen setzen dann die Autobauer ihre Batterien zusammen – sie sehen in dem sogenannten "Packaging" und der Batteriesteuerung ihre Kernkompetenz.

Während BMW bei den Batterien für sein Elektroauto i3 auf Samsung setzt, hält sich zum Beispiel Audi den Zell-Lieferanten offen und will je nach Projekt entscheiden, welcher Zelltyp von welchem Hersteller besser passt. Damit geben die Autokonzerne nicht nur einen beträchtlichen Teil der Wertschöpfung eines Elektroautos aus der Hand, sondern verlieren nach der Ansicht einiger Experten auch wichtiges Know-how bei dem Bau der Elektroautos.

Einen anderen Weg schlagen Tesla und Kooperationspartner Panasonic ein: In der Wüste Nevadas bauen sie zusammen die sogenannte Gigafactory. In der vergangenen Woche wurde die Batteriefabrik feierlich eröffnet, obwohl sie erst zu 14 Prozent fertig ist. Der Ausbau soll bis 2018 dauern, dann will Tesla dort Batterien für 500.000 Elektroautos pro Jahr und die "Powerwall" genannten Heimspeicher fertigen.

Tesla baut weiter an seiner Batteriefabrik
Tesla Gigafactory Quelle: Tesla
Tesla Gigafactory Quelle: Tesla
Tesla Gigafactory Quelle: Tesla
Im Juli 2016 hatte Tesla zur offiziellen Eröffnung erstmals Presse-Fotografen auf das Gelände gelassen. Die bezeichnend "Gigafactory" genannte Anlage gehört sogar zu den größten Produktionsstätten überhaupt. Hier sollen Akkus für Elektroautos und Heimspeicher vom Band laufen – mehr als alle Hersteller der Welt heute zusammen produzieren. (Stand: Juli 2016) Quelle: AP
Im Juli waren erst 14 Prozent der Anlage in Betrieb. Dennoch hatte Tesla-Gründer Elon Musk Ende Juli zur Eröffnungsfeier geladen – einige Tage vorher durften sich bereits Journalisten und Fotografen auf dem Fabrikgelände umsehen. Voll in Betrieb soll die Anlage erst 2018 sein. Bis dahin wird an allen Ecken und Enden gebaut. Quelle: REUTERS
Auch wenn es noch nicht so aussieht: Diese Halle ist einer der Grundpfeiler der Strategie von Elon Musk, mit der er Tesla von einem Nischen- zu einem Massenhersteller machen und ganz nebenbei dem Elektroauto zum Durchbruch verhelfen will. Quelle: REUTERS
Die eigenen Batterien sind unerlässlich, wenn Tesla mit dem Model 3 (im Bild ein ausgestellter Prototyp) ab dem kommenden Jahr die Massen mobilisieren soll. Zum einen, weil momentan gar nicht genügen Akkus für die angepeilten Stückzahlen des Model 3 zugekauft werden könnten. Zum anderen, weil sie schlichtweg zu teuer wären. Der angekündigte Preis von 35.000 Dollar für den Wagen wäre nicht zu halten. Quelle: REUTERS
Geht der Plan von Elon Musk auf (im Bild neben seinem Technik-Chef JB Straubel und Panasonic-Vertreter Yoshi Yamada), wird Tesla bald nicht nur Autos und Heim-Akkus, sondern auch noch Elektro-Busse, -Trucks und -Pick-ups bauen. Und dann bräuchte er deutlich mehr als die 35-Gigawattstunden-Akkus, welche die Gigafactory maximal produzieren kann. Die "1" im Schriftzug auf dem Bild verrät es: Weitere Batteriefabriken sind angedacht. Quelle: REUTERS
Weitere Gigafactories seien notwendig, um alle Stufen von der Zellproduktion bis zum fertigen Auto abdecken zu können, sagte Musk. Denn nicht nur die Kapazitäten seiner Batteriefabrik, auch die seines Autowerks im kalifornischen Fremont sind beschränkt. Man könne weitere Fabriken in Europa, China und vielleicht auch Indien erwarten. Zunächst aber muss er die Anlage in Reno vollenden, noch sind dort viele Bereiche schlicht eingeebneter Wüstenboden. Quelle: AP
Das ist das schwarze Gold der Gigafactory: In diesem Batterie-Pack werden die in der Fabrik produzierten Batterie-Zellen gebündelt. Die schwarzen Kästen werden dann in das Autowerk geliefert und dort im Unterboden eingebaut. Quelle: AP
Insgesamt werden die Gigafactory-Partner Tesla und Panasonic fünf Milliarden Dollar in das Projekt investieren. Unter anderem in die Gebäude, die Maschinen, aber auch das notwendige Personal. Eines dürfte aber unbezahlbar sein: Die Erfahrungen, die dort gesammelt werden. Eine Batterieproduktion diesen Ausmaßes hat es noch nicht gegeben. Bei weiteren Gigafactories kann Tesla darauf aufbauen, während die deutsche Autoindustrie dieses Wissen erst sammeln (oder einkaufen) muss. Quelle: AP
Bei der Energieversorgung der Fabrik selbst setzt Tesla auf seine eigenen Produkte: Mit Solarzellen und Batteriespeichern soll der Strombedarf für die Produktion gedeckt werden. Diesel-Generatoren als Absicherung sucht man auf dem Gelände vergeblich. Auch die Versorgungslinie mit Erdgas soll Tesla bereits gekappt haben – ein ungewöhnlicher und zugleich risikoreicher Schritt für ein solches Projekt. Quelle: AP
So soll sie 2018 dann aussehen: Auf einer Million Quadratmetern sollen dann Akkus produziert werden. Solarzellen und ein eigener Windpark sorgen für den Strom. Ob es wirklich 2018 wird, bleibt aber abzuwarten. Es wäre eine der ersten Deadlines, die Elon Musk einhält. Für seinen "Masterplan Part Deux" wäre es aber notwendig. Quelle: Tesla
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