Die Grünen und die Umweltschutzorganisation Greenpeace kritisierten die Idee einer möglichen Kaufprämie für neuere Dieselwagen. Cem Özdemir, Spitzenkandidat von Bündnis 90/Die Grünen, warf der Koalition Orientierungslosigkeit in der Verkehrspolitik vor.
Erst räume Kanzlerin Angela Merkel ein, dass die Bundesregierung ihr Ziel in Sachen E-Mobilität verfehlen wird. „Und nun macht der bayerische Ministerpräsident der eigenen E-Auto-Prämie mit seinem Vorschlag Konkurrenz, dem Verbrennungsmotor mit Steuergeldern noch eine Verlängerung zu spendieren“, sagte Özdemir. Bisher gibt es eine Kaufprämie für Elektroautos in Deutschland - so sollten bis 2020 eigentlich eine Million E-Autos auf deutsche Straßen gebracht werden.
Was Seehofer mache, sei „verkehrspolitisches Harakiri“, kritisierte Özdemir. Nötig sei hingegen ein „Bonus-Malus System für Kfz-Steuer“: Dabei sollten klimaschädliche Autos eine höhere Kfz-Steuer zahlen, während emissionsfreie Fahrzeuge eine Steuergutschrift erhalten.
Greenpeace-Verkehrsexperte Tobias Austrup warf Seehofer vor, ein „Subventionsprogramm für Dreckschleudern“ zu lancieren. Profiteure wären allein die Autokonzerne. „Wer die Gesundheit der Menschen ernst nimmt, muss die Autoindustrie zwingen, saubere Autos zu bauen, statt ihr Steuergeld für den Verkauf schmutziger zuzustecken.
Bislang werden die Abgwaswerte von Autos für die Zulassung nur im Labor getestet. Laut Umweltbundesamt überschreiten heutige Diesel-Autos oft den EU-Grenzwert um ein Vielfaches, wenn sie auf der Straße unterwegs sind. Hoffnungen liegen nun auf neuen Testverfahren, denn ab Herbst müssen die Werte von neuen Autos auch auf der Straße getestet werden. Die erste Stufe der neuen EU-Norm für den realen Fahrbetrieb (Real Driving Emissions, RDE) gilt von September an, die zweite greift drei Jahre später und reduziert die anfänglichen Lockerungen für den Stickoxidausstoß.
„Selbstverständlich entwickeln wir die Motoren so weiter, dass sie auch die zweite Stufe von RDE einhalten können“, sagt Källenius. Damit werde es bei den Emissionen kaum noch Unterschiede zwischen Diesel und Benziner geben, wirbt der Daimler-Vorstand. „Und dann haben wir immer noch den Verbrauchsvorteil von 15 bis 20 Prozent beim Diesel.“ Dieser Vorsprung gegenüber dem Benzinmotor macht den Diesel für die europäischen Autohersteller so wichtig. Denn so wollen sie die CO2-Ziele der EU, die an den Kraftstoffverbrauch gekoppelt sind, für die von ihnen verkauften Fahrzeuge einhalten.
Wieviel Geld Daimler künftig noch in die Entwicklung von Dieselfahrzeugen stecken will, ließ Källenius offen. „In der Entwicklung wird der Verbrennungsmotor in Zukunft nicht unbedingt aufwendiger“, sagt er. „Aber die Kosten je Motor sind auf jeden Fall eine Herausforderung - ganz klar.“
Zuletzt hatten Dieselfahrzeuge in Deutschland bei der Zulassung Marktanteile verloren: In Deutschland ging der Wert im April gegenüber dem Vorjahresmonat um 5,7 Prozentpunkte auf 41,3 Prozent zurück. In absoluten Zahlen sackte die Zahl der neu zugelassenen Dieselfahrzeuge im bisherigen Jahresverlauf um 8,1 Prozent ab. Nach einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger dürfte der Diesel-Anteil bei Mittel- und Oberklasseautos in Europa bis 2030 auf ein Drittel, bei Kleinwagen sogar gegen Null fallen.
