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Volkswagen Nein zu Mitbestimmung in USA

Die US-Gewerkschaft UAW gilt bei konservativen Amerikanern als Mitschuldiger am Niedergang der heimischen Autoindustrie. Nun wollte die Gewerkschaft mit Rückendeckung der IG Metall in das VW-Werk in Tennessee einzuziehen.

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Der Niedergang der US-Autoindustrie in Detroit hat der UAW schwer zugesetzt. Quelle: AP

Eigentlich haben nur die Arbeiter einer vergleichsweise kleinen amerikanischen Autofabrik darüber abgestimmt, ob sie künftig von der Gewerkschaft UAW vertreten werden möchten. Doch die Abstimmung vor gut einer Woche im VW-Werk Chattanooga im US-Bundesstaat Tennessee, bei der sich 53 Prozent von rund 1300 Arbeitern gegen die UAW aussprach, war so viel mehr: Zieht die mit der IG Metall verbündete UAW in das Werk ein, könnte das der Beginn eines Eroberungsfeldzuges der UAW im Süden der USA sein, wo Gewerkschaften bislang eine schwache Stellung haben. Das könnte auf lange Sicht die Löhne in der amerikanischen Industrie steigen lassen – deshalb liefen republikanische Politiker (und hinter den Kulissen auch viele Autobauer) Sturm gegen die UAW-Pläne in Chattanooga.
Der Niedergang der US-Autoindustrie in Detroit hat der UAW schwer zugesetzt. Erfolge im Süden, wo etwa VW, BMW, Mercedes, Toyota und Nissan ihre Werke haben, würden die UAW retten und die Partner-Gewerkschaft IG Metall bei ihrem Versuch unterstützen, die Gewerkschaftsbewegung zu globalisieren. Deshalb geht die UAW nun mit aller Macht gegen die Abstimmungsniederlage vor: Die Gewerkschaft fechtet das Wahlergebnis von Chattanooga rechtlich an.
Politiker und Lobbygruppen hätten sich, so klagt die UAW, in die Abstimmung unzulässig eingemischt und die Meinung der Arbeiter manipuliert. Damit bewegt sich die UAW auf recht dünnem Eis – öffentliche Debatten mit Einmischung von allen Seiten sind bei solchen Abstimmungen weit verbreitet und für die Meinungsbildung sogar sinnvoll. In dem jüngsten Vorstoß der UAW lauert deshalb eine enorme Gefahr für das Image der Gewerkschaft. Sie muss sich künftig den Vorwurf gefallen lassen, dass sie dem Urteilsvermögen der Arbeiter, die sie vertreten will, nicht traut, dass sie ihren Willen nicht respektiert.

Im Vorfeld der Wahl hatten republikanische Politiker damit gedroht, bei einem Sieg der Gewerkschaft den Wolfsburger Autobauer künftig von Investitionshilfen auszuschließen. Ein Senator sagte zudem, dass das VW-Werk bei einem gewerkschaftsfreundlichen Votum ein geplantes neues SUV-Modell verlieren würde. Das hätten ihm VW-Manager gesagt. Der Werksleiter dementierte. Nun muss die zuständige Aufsichtsbehörde National Labor Relations Board (NLRB) entscheiden, ob dies eine unzulässige Beeinflussung war, wie die Gewerkschaft sagt.
Das neue SUV-Modell, das die Gemüter so erhitzt, ist der größte VW aller Zeiten. Fünf Meter lang und mannshoch ist das wuchtige Gefährt, das Volkswagen vor einem Jahr auf der Automesse in Detroit präsentierte. Vorläufige Bezeichnung des himmelblauen Prototyps: Cross Blue. Der Wagen ist zugeschnitten auf den US-Markt, wo der Trend zum SUV ungebrochen ist. Mit dem Cross Blue könnte VW sein lahmendes Amerika-Geschäft ankurbeln und den Anspruch untermauern, dort mehr als eine Nischenmarke zu sein.

Grund: ein strategisches Problem der Gewerkschaften

Die Evolution des VW Golf
Er läuft und läuft und läuft. 29 Millionen Golfs hat Volkswagen inzwischen verkauft. Rekordverdächtige 1.150.000 Kilometer fuhr Hans-Dieter Gehlen seinen ersten VW Golf. Anlässlich seines 60. Geburtstages versteigerte der Duisburger Autoliebhaber das Fahrzeug 2003 bei Ebay. Wie viele Kilometer seither dazukamen ist nicht überliefert. Quelle: dpa/dpaweb
Begonnen hat alles im Frühjahr 1974. Von da an wurde der Golf I bis zum Sommer 1983 über 6,2 Millionen Mal hergestellt. Er brachte frischen Wind in das VW-Modellprogramm. Das Modell war der Nachfolger des VW Käfers, allerdings wurde letzterer weiterhin verkauft. Die typische Schrägheck-Karosserie hat der italienische Designer Giorgio Giugiaro entworfen, sie prägte auch alle Nachfolgemodelle... Quelle: Presse
1983 kam die zweite Version des Golf auf den Markt. Ein von Grund auf neu konstruiertes Auto. Der längere Radstand und die bauchigere Figur sorgten für deutlich mehr Platz im Innenraum. Ab 1986 war der Golf erstmals mit Allradantrieb zu kaufen. Mit über 6,3 Millionen Exemplaren wurden etwas mehr Fahrzeuge verkauft, als vom Vorgänger. Quelle: Presse
Der Golf III schreibt die Erfolgsgeschichte ab 1991 weiter. Die auffälligste Änderung waren die ovalen Scheinwerfer und die bündig verklebten Scheiben, die die Aerodynamik deutlich verbesserten. 4,8 Millionen Einheiten werden produziert. Der Golf II wird seit 1992 nicht mehr gebaut. Quelle: Presse
Ein großer Erfolg des Golf IV war die erheblich verbesserte Haptik und Optik, vor allem im Innenraum: Armaturentafel, Polsterstoffe, Lenkrad und Schalter zeigten eine in der Kompaktklasse bisher unbekannte Qualität. Quelle: Presse
Einen Dämpfer für das Erfolgsmodell gab es erstmals 2003: Der Golf V erfüllte bei seinem Start zunächst nicht die Erwartungen von VW, die Nachfrage war gering, und die heute nicht mehr wegzudenkende Klimaanlage wurde extra berechnet. Allerdings überzeugte er technisch wie qualitativ von Anfang an. 2005 folgte die alte GTI-Tradition, der neue Golf V GTI wurde vorgestellt. Quelle: Presse
Der VW Golf R32 wird auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) 2005 vorgestellt. Der 250-PS-Wagen gilt als stärkster Golf aller Zeiten. Quelle: AP

Könnte – vorausgesetzt, der Wagen wird nicht aus Europa importiert, sondern kostengünstig im VW-Werk Chattanooga gebaut. Das Nein der Belegschaft scheint, so ist bei VW in Wolfsburg zu hören, tatsächlich die Chancen erhöht zu haben, dass der Cross Blue demnächst in Chattanooga gebaut wird. Trotzdem sind nicht alle glücklich bei VW. Das Management freut sich allenfalls klammheimlich über den Wahlausgang, gibt sich aber diplomatisch. „Wir hatten mit allem gerechnet und sind deshalb von der Entscheidung nicht überrascht“, sagt Produktionsvorstand Hubert Waltl. Für die Entscheidung, ob der Cross Blue in Tennessee oder Mexiko produziert werde, spiele die Diskussion über einen Betriebsrat keine Rolle: „Wir entscheiden allein nach betriebswirtschaftlichen Aspekten.“
Gleichwohl müssen Waltl und VW-Chef Martin Winterkorn berücksichtigen, dass mehr als 90 Prozent der VW-Mitarbeiter in Deutschland IG-Metall-Mitglieder sind und die Beschäftigten über eine Stiftung mit zwei Prozent am Konzern beteiligt sind. VW steht damit wie kein zweites deutsches Unternehmen unter dem Einfluss der IG Metall. Und die verfolgt einen großen Plan: die internationale Expansion, zu der die UAW entscheidend beitragen sollte.
Die Wahl einer Arbeitnehmervertretung bei VW in Chattanooga sei „Ausdruck der etablierten Mitbestimmungskultur bei Volkswagen“, hatte IG-Metall-Chef Detlef Wetzel im Vorfeld der Abstimmung noch gelobt. Nach Bekanntwerden des Ergebnisses war der Metaller-Boss bedient. Man habe in Chattanooga „einen massiven politischen Druck durch Lobbyisten und republikanische Politiker gegen die UAW beobachtet.” VW wäre das erste gewerkschaftlich organisierte Werk eines ausländischen Autoproduzenten in den USA gewesen – und zugleich ein wichtiger Mosaikstein in der Internationalisierungsstrategie der IG Metall.
Ungewöhnlich massiv hatte die IG Metall an einem transatlantischen Schulterschluss mit der UAW gearbeitet. Bereits 2011 wurde UAW-Chef Bob King bei einem Deutschlandbesuch von führenden IG-Metall-Funktionären und Auto-Betriebsräten empfangen. Im vergangenen Jahr reiste er erneut in die Frankfurter IG-Metall-Zentrale, um über eine verstärkte Kooperation der beiden Organisationen zu sprechen. Die größte deutsche Gewerkschaft schickte ihrerseits mehrfach so genannte Organizing-Teams in die USA, um den amerikanischen Kollegen die deutsche Mitbestimmungskultur nahe zu bringen und die Einrichtung von Betriebsräten strategisch vorzubereiten. „Wir bekommen enorme Unterstützung von der IG Metall“, lobt King. Das gilt auch für ihn persönlich: Auf Initiative der IG Metall erhielt King ein Aufsichtsratsmandat bei Opel.

Das strategische Problem der Gewerkschaften: Ihre Internationalisierung hat in den vergangenen Jahren mit der Internationalisierung der Unternehmen nicht annähernd Schritt gehalten. Während sich die Unternehmen immer stärker global vernetzen und strategische Allianzen eingehen, endet der Einfluss von IG Metall & Co. meist an der deutschen Landesgrenze. Die Zusammenarbeit mit Partnergewerkschaften im Ausland läuft vielfach schleppend und einzelfallbezogen, zu heterogen sind die Gewerkschafts- und Mitbestimmungsstrukturen rund um den Globus. Außer der Einführung europäischer Betriebsräte gab es kein nennenswertes Projekt gewerkschaftlicher Integration, sieht man von der Gründung des Europäischen Gewerkschaftsbundes ab – im Jahr 1973.

Auch VW hat nach Kräften versucht, die Bildung eines Betriebsrates im Werk Chattanooga zu unterstützen. So hatte etwa Peter Jacobs, Vorsitzender des Betriebsrats im VW-Werk Emden im Vorfeld der Wahl immer wieder mit den Kollegen im Partnerwerk Chattanooga gesprochen und sie für den Plan zu begeistern versucht, die US-Autogewerkschaft UAW mit der Vertretung ihrer Interessen im Weltbetriebsrat des Volkswagenkonzerns zu beauftragen. Doch sein Werben stieß bei den Südstaatlern zum Teil auf taube Ohren, zum Teil auf völliges Unverständnis.

Hohe Fluktuation bei VW

VW plant Crafter-Werk in Polen
Posen, PolenVolkswagen steht kurz vor dem Bau eines neuen Werkes in Polen für seinen Großtransporter Crafter. Die Konzernzentrale in Wolfsburg favorisiere den Standort im Großraum Posen, erfuhr die Nachrichtenagentur dpa aus Kreisen des Managements im VW-Nutzfahrzeugwerk Hannover-Stöcken, das auch auf den Zuschlag für den Crafter-Bau hoffte. Die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ berichtete ebenfalls von entsprechenden Plänen. Bisher lässt VW den Großtransporter bei Daimler bauen, der Crafter gleicht größtenteils dem Mercedes-Sprinter. Die Kooperation läuft 2016 aus. Nach dpa-Informationen könnte die Fabrik in Stöcken künftig Teile der Produktion des VW-Kompaktvans Touran bekommen. VW war für eine Stellungnahme zunächst nicht zu erreichen. Quelle: dpa
Puebla, MexicoVW gilt in Mexiko als Erfolgsgeschichte. Rund zehn Millionen Autos haben die Wolfsburger bislang am Standort Puebla gebaut. Eine ganze Region hängt an dem Riesenwerk. Auf dem Weg zum größten Autokonzern der Welt soll der neue Golf nun den schwierigen US-Markt erobern. „Der Produktionsstart des Golf 7 wird Volkswagen in Nordamerika ordentlich Schub nach vorn geben“, sagt auch VW-Vorstandsvorsitzender Martin Winterkorn bei der Jubiläumsfeier. Bis 2018 will Volkswagen in der Region sieben Milliarden US-Dollar investieren. Ein Großteil davon dürfte nach Mexiko fließen. Quelle: AP
Foshan, China300.000 neue Golf-Modelle sollen in Foshan jährlich vom Band rollen - vorerst. Das neue Volkswagen-Werk in der südchinesischen Provinz Guangdong, nahe der Stadt Foshan soll in einer zweite Phase auf eine Kapazität von 600.000 Fahrzeuge ausgebaut werden. 6500 Beschäftige hat das Werk bisher. VW-China-Vorstand Jochem Heizmann erklärte, VW befinde sich zudem in "intensiven Gesprächen" mit seinem chinesischen Partner FAW. Dabei gehe es um eine Erhöhung des VW-Anteils am Joint-Venture FAW-Volkswagen auf von 40 auf 50 Prozent. Angesichts der Krise auf dem europäischen Automarkt wird für VW das Geschäft in China immer wichtiger. Im vergangenen Jahr produzierten die Wolfsburger mit ihren beiden chinesischen Partnern SAIC und FAW gut 2,6 Millionen Fahrzeuge. Bis 2018 sollen die Kapazitäten früheren Angaben zufolge in China auf vier Millionen Autos pro Jahr ausgebaut werden. Quelle: dpa
Changchun, ChinaModelle: VW Jetta, New bora, Golf, Sagitar, Magotan, Magotan CC, Motoren, Getriebe Das Joint-Venture mit FAW gingen die Wolfsburger 1991 ein. Fast 16.000 Menschen arbeiten in den gemeinsamen Werken. In Ningbo hat Volkswagen mit dem Bau eines neuen Werkes in China begonnen. Es soll 2014 fertig gestellt sein und eine Kapazität von 300.000 Fahrzeugen jährlich haben. Quelle: dpa/dpaweb
Puebla, MexikoModelle: Beetle, Jetta, Golf Variant In Puebla produziert Volkswagen seit 1964. Mehr als 15.000 Menschen arbeiten hier für Volkswagen. Werk Nummer 101 soll übrigens ebenfalls in Mexiko entstehen. Ab 2016 wird Audi hier den Q 5 produzieren. Quelle: dpa
Wolfsburg, DeutschlandModelle: Tiguan, Touran, Golf, Golf Plus Seit 1938 besteht das Werk Wolfsburg. Am Stammsitz des Volkswagen-Konzerns arbeiten fast 50.000 Menschen. Quelle: dpa
Chattanooga, USAIm Mai 2009 war in Chattanooga der offizielle Baubeginn des ersten amerikanischen VW-Werkes. Die Fertigung dort sollte laut Konzernangaben 2011 mit einer jährlichen Gesamtkapazität von bis zu 150.000 Fahrzeugen starten. Dieses Ziel hat der Autobauer erreicht: Mittlerweile ist dort der 250.000. Passat vom Band gelaufen. „Vor zwei Jahren haben unsere Leute gerade mal gelernt, Autos zu bauen“, erklärte Werksleiter Frank Fischer. „Ich bin sehr stolz auf dieses Team.“ Der US-Passat ist eine Erfolgsgeschichte: Die Produktion hatte am 18. April 2011 begonnen. Das auf den amerikanischen Geschmack abgestimmte Modell verkaufte sich auf Anhieb deutlich besser als der aus Europa importierte Vorgänger. Auch dank des Passat haben sich die Verkäufe der Marke VW in den USA von 2009 bis 2012 verdoppelt. Quelle: dpa

„Einige fragten mich, ob es VW so schlecht gehe, dass man nun eine Gewerkschaft brauche“, berichtet Jacobs einigermaßen frustriert von seinen Bemühungen, die deutsche und speziell die Volkswagen-Gewerkschaftskultur ins ferne Amerika zu exportieren. „Wir bedauern das Ergebnis der Abstimmung in Chattanooga natürlich. Aber jeder ist seines Glückes Schmied“, sagt Jacobs.
Katerstimmung herrscht auch beim Konzernbetriebsrat. Gesamtbetriebsratschef Bernd Osterloh hätte gerne auch die Amerikaner – wie die Chinesen, Spanier oder Brasilianer – im Weltbetriebsrat, dem World Works Council, willkommen geheißen und bei allen mitbestimmungspflichtigen Entscheidungen ihre Interessen vertreten. „Die Dinge kollektiv zu regeln“, findet er, „ist immer von Vorteil.“
Aus Sicht der deutschen Betriebsräte ist Mitbestimmung nicht nur vorteilhaft für die Mitarbeiter, sondern auch für das Unternehmen. Sie könne die hohe Fluktuation verringern, unter der viele Autobauer in den USA leiden. Bislang kämpft hier jeder Arbeiter allein für sich. Arbeitsverträge nach deutschem Muster sind in der US-Autoindustrie eher unüblich. Basis der Zusammenarbeit ist in der Regel eine Absichtserklärung, in der die Arbeit beschrieben und ein Lohn fixiert wird. Kündbar ist diese Vereinbarung von beiden Seiten zum Monatsende.
Entsprechend hoch ist die Fluktuation etwa bei VW: „Wenn die einen besser bezahlten Job finden oder mit der Arbeit unzufrieden sind, sind sie schnell weg“, beklagt ein VW-Manager, der den Aufbau des VW-Werks Chattanooga in den vergangenen Jahren eng begleitet hat. Volkswagen habe sich bemüht, seinen Beschäftigten gute Arbeitsbedingungen und berufliche Perspektiven zu bieten, um die teuer angelernten Fachkräfte zu halten. „Das ist uns gut gelungen“ – VW habe sich in den zwei Jahren seit der Eröffnung der Fabrik im einen Ruf als guter und fairer Arbeitgeber erworben.“
Trotzdem sei ein Betriebsrat in Chattanooga nötig, heißt es bei VW unisono. Das amerikanische VW-Management sucht fieberhaft nach Wegen, wie sich trotz der Abstimmungsniederlage ein Betriebsrat installieren lässt. Dabei werden drei mögliche Szenarien durchgespielt:
- Die UAW unternimmt in etwa zwei Jahren einen zweiten Anlauf.
- Eine neu zu gründende, spezielle Chattanooga-Gewerkschaft versucht, die VW-Arbeiter hinter sich zu scharen.
- Im Werk Tennessee werden Komitees gegründet, die die Arbeiter gegenüber der Unternehmensleitung vertreten.

Auto



Diese Mitarbeiterkomitees werden im Management favorisiert. Die Arbeiterräte könnten sich Themen wie Lohnzuschlägen oder der Schichtplanung annehmen. Jedes Komitee würde einen Vertreter in einen Kreis von Delegierten entsenden. Diese Runde hätte eine ähnliche Funktion wie ein Betriebsrat in Deutschland, würde nur nicht so genannt.
Noch gibt es eine – wenn auch sehr geringe – Chance, dass die von VW ersonnenen Alternativen gar nicht gebraucht werden. Sollte sich die UAW beim National Labor Relations Board mit ihrem Antrag durchsetzen, eine Wiederholung der Wahl erreichen und diese dann für sich entscheiden, würde die Gewerkschaft umgehend einen Betriebsrat in Chattanooga gründen. Dann wäre es nur eine Frage von Wochen, bis die UAW auch die gewerkschaftsfreien US-Werke von BMW oder Mercedes in Angriff nehmen würde.

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