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Deutsche Bahn Letzter Ausweg: Perlenverkauf

Die Deutsche Bahn steckt in einer tiefen Krise. Frisches Geld soll der Teilverkauf erfolgreicher Sparten bringen. Wie der Plan aussehen könnte.

Wer nach Grubes Umbau im Bahn-Vorstand sitzt
VorstandsvorsitzenderRüdiger Grube (64) ist seit Mai 2009 Vorsitzender des Vorstands. Sein Vertrag läuft bis Ende 2017. Quelle: dpa
FinanzvorstandRichard Lutz (51), zuständig für Finanzen und Controlling, verantwortet zusätzlich für die internationale Bustochter Arriva und die Gütertransporte jenseits des Schienenverkehrs zuständig sein (Lastwagen, Schiff, Flugzeug). Quelle: REUTERS
Vorstand für Infrastruktur und DienstleistungenVolker Kefer (60) ist seit Herbst 2009 im Vorstand. Er fungiert inzwischen als Stellvertreter Grubes und wie zuletzt das Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen leiten, ergänzt um Teilbereiche der Technik. Die Aufgaben der Techniksparte wurden nach dem Weggang ihrer Chefin Heike Hanagarth verteilt Quelle: dpa
PersonalvorstandUlrich Weber ( 66), Personalvorstand, ist aus dem langen Tarifkonflikt mit der Lokführergewerkschaft GDL bekannt. Er durfte bleiben. Quelle: dpa
RechtsvorstandRonald Pofalla (56), löste Gerd Becht (63) als Konzernvorstand für Regeltreue, Datenschutz, Recht und Konzernsicherheit ab. Außerdem behält der Ex-Kanzleramtschef seine bisherige Aufgabe bei der Bahn: die Kontaktpflege zu Politikern im Bund und bei der EU in Brüssel. Quelle: dpa
Vorstand Personen- und GüterverkehrBerthold Huber (52), war bis August 2015 Chef der Bahntochter DB Fernverkehr. Seitdem leitet er als Vorstandsmitglied nicht nur den gesamten Personenverkehr, sondern auch die Güterbahn. Quelle: dpa
AusgeschiedenUlrich Homburg (60) schied im August 2015 als Vorstand für den Personenverkehr aus dem Gremium aus. Berthold Huber ersetzt aber nicht nur Homburg, sondern auch... Quelle: dpa

Bahnchef Rüdiger Grube muss viel erklären in diesen Tagen. Dem Aufsichtsrat präsentiert er am Dienstag eine mega-schlechte Bilanz. Der Umbau des Staatskonzerns und Probleme im Güterverkehr haben das Unternehmen 2015 erstmals seit zwölf Jahren in die roten Zahlen gedrückt.

Nun will Grube einerseits sparen, zum Beispiel bei der Güterbahn DB Cargo, bei der 3500 Jobs und 500 Verladestationen auf der Kippe stehen. Anderseits muss Grube Milliarden investieren, um den Konzern wieder fit für die Zukunft zu machen. Das Geld für Investitionen soll zum Großteil über den Teilverkauf der Auslandstochter DB Arriva und der Spedition DB Schenker hereinkommen.

Doch über die Details hüllte sich der Konzern bislang in Schweigen. Nach Informationen der WirtschaftsWoche könnten die Verkaufspläne wie folgt aussehen:

Arriva und Schenker Logistics sollen jeweils zunächst in Paketen von 20 bis 25 Prozent verkauft werden. Der Teilverkauf erfolgt über den Kapitalmarkt. So soll die Auslandstochter Arriva über die London Stock Exchange veräußert werden, die Speditionstochter würde über die Deutsche Börse gehandelt. Ein Verkauf an Kleinaktionäre gilt jedoch als ausgeschlossen. Geplant sind Paketverkäufe an strategische Investoren. Die Pakete sollen jeweils so groß sein, dass die jeweiligen Unternehmen in wichtigen Aktienindices landen: Arriva im FTSE 250, Schenker im MDax.

Nach Informationen der WirtschaftsWoche soll der Teilverkauf an Hedgefonds ausgeschlossen sein. Die würden nur versuchen, zu viel Einfluss auf die Strategie der Unternehmen auszuüben, heißt es aus Bahn-Kreisen. Zudem würden sich beide Unternehmen nicht in Krisensituationen befinden – das wäre ein typisches Betätigungsfeld von Hedgefonds. Darüber hinaus plant der Konzernvorstand, mit der Zeit weitere Pakete von Arriva und Schenker zu veräußern. Die Deutsche Bahn werde aber mittel- und langfristig die Mehrheit behalten.

Wo Kunden zufrieden sind – und wo nicht
Pünktlichkeit: Jeder fünfte ICE kam 2015 mindestens sechs Minuten zu spät an. Die Leistungen entsprechen nicht annähernd den Zielen der Deutschen Bahn. Sie will in diesem Jahr eine Pünktlichkeitsquote von 80 Prozent erreichen, langfristig sogar auf 85 Prozent hoch kommen. Die Tendenz 2016 bleibt jedoch weiter schwach. Im Januar lag die Pünktlichkeitsquote bei 77 Prozent. Quelle: AP
Preise: Die Zeiten der jährlichen Preiserhöhung wegen „gestiegener Energie- und Personalkosten“ sind vorbei. Zumindest im Fernverkehr blieben die Preise seit zwei Jahren stabil - den Fernbussen sei Dank. 19-Euro-Sparpreise locken inzwischen selbst Schüler und Studenten. Die neue Devise des Vorstands: lieber volle Züge statt leerer Kassen. Preislich ist die Bahn inzwischen wettbewerbsfähig. Quelle: dpa
ICE-Restaurant: Leider ist die Küche zu oft kaputt. Mal bleiben die Getränke warm oder der Kaffee kalt. Mitunter fehlen die angepriesenen Snacks wegen schlechter Logistik. Dennoch: Wenn es läuft, dann ist ein Sitz im ICE-Restaurant der schönste Platz im Zug – gerne auch bei einem der guten Weine. Urheber: Volker Emersleben // Deutsche Bahn AG
WLAN: In der zweiten Klasse eines ICE ist WLAN noch immer nicht kostenlos und in der ersten Klasse funktioniert der Download alles andere als einwandfrei. Als 2010 zahlreiche ICE grundsaniert wurden, verzichtete das Unternehmen sogar auf den Einbau der WLAN-Technik. So viel Behäbigkeit wird nun bestraft. Die Fernbusse machen der Bahn in Sachen WLAN was vor. Erst Ende 2016 soll es auch im ICE besser werden. Viel zu spät. Quelle: dpa
Information: Schon mal in Bielefeld am Bahnhof gewesen? Seit Jahren fallen die Anzeigentafeln immer wieder aus. Bielefeld gibt es leider auch anderswo. Und wenn die Anzeigen am Bahnsteig funktionieren, dann korrespondieren sie oft nicht mit den Informationen der Bahn-Apps. In den Zügen sollte die Bahn mal ihre Durchsagen auf Relevanz überprüfen. Immerhin am Bahnsteig soll es bald Entwirrung geben. Die Bahn will Multi-Zug-Anzeigen einsetzen: mit drei Zügen auf dem Display. Das klingt gut. 40 von insgesamt 120 Fernbahnhöfen sind bereits umgerüstet. Quelle: dpa
Apps: Nicht jede Frage an @DB_Bahn beantwortet das Twitter-Team zwar zu voller Zufriedenheit. Dennoch zeigen die Twitterer der Deutschen Bahn, wie schnell und effektiv ein Konzern mit seinen Kunden kommunizieren kann. Eine starke Leistung. Auch der DB Navigator bietet echten Mehrwert. Die Deutsche Bahn beweist mit ihren Apps, dass auch traditionelle Konzerne digitale Maßstände setzen können.   Quelle: dpa
Lounges: Ein großzügiger Service für Vielfahrer: kostenloser Kaffee, Tee, Wasser und Softdrinks. In der ersten Klasse erhalten Fahrgäste auch Bier, Wein und Snacks. Leider ist die zweite Klasse oft zu voll. Die Deutsche Bahn prüft den Aufbau zusätzlicher Lounges in ein bis zwei Städten. Quelle: dpa

In den Aufsichtsratsgremien stößt das auf ein geteiltes Echo. Es gibt nicht wenige, die sich einen Komplettverkauf vorstellen können. Vor allem die Auslandstochter Arriva gilt als lukrativer Verkauf. Der Verkehrskonzern, der im europäischen Ausland Bus- und Nahverkehrsbahnen betreibt und seit Jahren Gewinne einfährt, ist in den vergangenen Jahren erfolgreich gewachsen.

Ende 2015 gewann die Bahn-Tochter zum Beispiel einen Zehn-Milliarden-Euro-Vertrag über eine Laufzeit von neun Jahren. Das sind mehr als eine Milliarde Euro pro Jahr. Zum Vergleich: Als die Deutsche Bahn 2010 Arriva für knapp drei Milliarden Euro kaufte, lag der Jahresumsatz von Arriva bei etwas mehr als drei Milliarden Euro. Ein Komplettverkauf würde viele Milliarden Euro einbringen.

Die wichtigsten Firmenübernahmen der deutschen Bahn

Auch bei Schenker fordern einige einen Komplettverkauf, aber aus anderen Gründen. Zwar erwirtschaftet der Logistiker ebenfalls Gewinne, allerdings auf niedrigem Niveau. Die Speditionssparte der Deutschen Bahn steht international unter hohem Wettbewerbsdruck.

Der Logistiker wäre deshalb wohl nicht sehr viel wert. Vor allem aber hat die Logistiksparte nicht die in sie gesteckten Erwartungen erfüllt. Synergien etwa mit der Güterbahn gibt es so gut wie nicht.

Im Klartext: Schenker Logistics ist für das Kerngeschäft der Deutschen Bahn verzichtbar.

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Kritiker der Deutschen Bahn wie Grünen-Verkehrsexperte Matthias Gastel fordern deshalb keine halben Sachen. „Arriva und Schenker Logistics sind im konzerninternen Vergleich der Geschäftsfelder derzeit überdurchschnittlich ertragsträchtig, erwirtschaften jedoch nicht ihre Kapitalkosten und tragen nicht zur Konzernstrategie bei“, sagt Gastel.

Neue Anteilseigner würden die Komplexität des Bahnkonzerns nur erhöhen. „Aus meiner Sicht braucht es eine klare Lösung: Entweder Arriva und Schenker Logistics komplett oder gar nicht veräußern.“

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