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Deutsche Offiziere von Bord Warum Reeder nicht unter deutscher Flagge segeln wollen

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Reeder fordern weitere Maßnahmen

Den Reedern fordern deshalb weitere Maßnahmen: "Die deutsche Flagge unterliegt im internationalen Vergleich bei der Besetzung den strengsten Vorschriften", kritisiert VDR-Geschäftsführer Ralf Nagel. Mindestens vier europäische Seeleute müssen auf einem Schiff mit deutscher Flagge beschäftigt sein - und ein Schiffsmechaniker.

Alleine die Heuer und die Lohnnebenkosten für den Schiffsmechaniker kosten die Reedereien um die 100.000 Euro. Dabei bräuchte man solch spezialisierten Fachkräfte nur auf bestimmten Schiffstypen, sagt Nagel. Die Gewerkschaft Verdi kämpft für den Erhalt des Berufs. Schiffsmechaniker seien Fachkräfte mit Fähigkeiten, die überall gebraucht werden könnten.

Die größten Reedereien der Welt
Platz 10Kapazitäten zum Transport von 509.065 Standardcontainer hat die Reederei Mitsui O.S.K Lines nach Angaben des Branchendienstes Alphaliner am 1. November 2012. Das sind drei Prozent Weltmarktanteil. Damit landet das japanische Unternehmen auf dem zehnten Platz der größten Reedereien der Welt. Foto: die Alligator Bravery im Hafen von Oakland, Kalifornien. Quelle: AP
Platz 9CSCL Die Reederei China Shipping Container Lines mit Sitz in Schanghai verfügt über eine Flotte von über 150 Schiffen. Am 1. November 2012 hatte sie Platz für 554.607 Standardcontainer, was etwas über drei Prozent Weltmarktanteil bedeutet. Das bringt in der Rangliste der größten Reedereien den neunten Platz. Foto: Der Containerriese „CSCL Europe“.
Platz 8Die American President Lines (APL) konnte am Stichtag 577.143 Standardcontainer gleichzeitig bewegen und belegt damit den achten Platz des Rankings. Das Unternehmen ist eine Tochter der Neptune Orient Lines (NOL) aus Singapur. Foto: APL Terminal am Hafen von Los Angeles.
Platz 7Mit einem Transportvolumen von 578.114 geht die Reederei Hanjin Shipping auf dem siebten Platz vor Anker. Das Unternehmen sitzt in Seoul und gehört mit weiteren Unternehmen wie der Fluggesellschaft Korean Air zur Hanjin Group. Die Schiffe von Hanjin fahren hauptsächlich zwischen Ostasien, Europa und der Westküste der USA. Foto: Das Containerschiff „Hanjin Cairo“.
Platz 6Das Hamburger Logistikunternehmen Hapag-Lloyd entstand 1970 aus einer Fusion der Reedereien Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) und Norddeutscher Lloyd aus Bremen. Mit einer Kapazität von 636.214 Standardcontainern landet die Reederei auf dem sechsten Platz. Foto: Containerschiff Hamburg Express von Hapag-Lloyd am Terminal Hamburg-Altenwerder.
Platz 5Auf Position fünf des Rankings: Die Reederei Cosco beziehungsweise Coscon mit Sitz in Peking besitzt am 1. November 2012 dem Branchendienst Alphaliner zufolge eine Kapazität von 719.652 Standardcontainer. Das sind über vier Prozent Weltmarktanteil. Das Unternehmen ist im Besitz der Volksrepublik China. Foto: Ein Cosco Container im Terminal des Hafens von Hongkong.
Platz 4Mit 734.845 Containern Kapazität schafft es Evergreen Line auf Position sieben. Noch zum Jahresanfang hatte die Reederei drei Plätze weiter hinten in den Top Ten rangiert. Die Evergreen Group setzt sich aus fünf Unternehmen zusammen: Evergreen Marine Taiwan, Italia Marittima, Evergreen Marine UK, Evergreen Marine Hong Kong und Evergreen Marine Singapore. Die Schiffe der Flotte tragen übrigens alle auch den Zusatz „Ever“ im Namen. Foto: Evergreen Containerschiff am Hafen von Los Angeles.

Dabei sind die Ausbildungsstandards in Deutschland und Europa längst mit denen in Sri Lanka, Indonesien oder den Philippinen vergleichbar. Die Löhne der asiatischen Seeleute betragen dabei oft nur ein Viertel. Und im Gegensatz zu den europäischen Seeleuten müssen die Reeder die asiatische Besatzung nicht für die Monate bezahlen, in denen sie auf Land bei ihrer Familie sind. „Indische und Philippinische Seeleute arbeiten für einen kleinen Teil des Geldes, auf dem Niveau kann kein deutscher Seemann eigenständig eine Familie zuhause ernähren“, sagt Klaus Schroeter, Leiter der Bundesgruppe Schifffahrt bei Verdi.

Im harten Wettbewerb auf der See will keine Reederei mehr auf diese Kostenvorteile verzichten. Die Reederei NSB holt nun Seeleute und Offiziere aus Sri Lanka, China oder Osteuropa auf ihre Schiffe, die mittlerweile unter portugiesischer Flagge fahren. Im Gegensatz zur deutschen ist mit der portugiesischen Flagge keine Besetzung der Schiffe mit bestimmten Nationalitäten.

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    58 Millionen Euro Subventionen in einem Jahr

    „Diese Vorschriften, die die Beschäftigung von deutschen Seeleuten eigentlich sicherstellen sollen, bewirken genau das Gegenteil. Die deutsche Flagge hat erst mit einer flexibleren Regulierung eine Zukunft“, sagt Branchenvertreter Ralf Nagel. Wenn die Besetzungsverordnung geändert würde, könne das Ausflaggen vielleicht gestoppt werden, sagt er. Davon, dass die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge wieder mehr werden, redet er nicht.

    Trotzdem, die Abgeordneten der Regierungsparteien haben in ihrem Antrag bereits signalisiert, die Reedereien noch mehr zu unterstützen und diese Regularien zu lockern. Dabei fördert die Regierung die Branche bereits mit 58 Millionen Euro im Jahr. Damit erhält die Schifffahrt laut dem jüngsten Subventionsbericht der Bundesregierung den Platz 19 der Branchen mit den höchsten Subventionen. Weitere 20 Millionen Euro steckt die Regierung über die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland jedes Jahr in die Ausbildung von nautischem und technischen Personal.

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    Verbessert hat sich die Beschäftigungssituation der deutschen Seeleute dadurch bisher nicht. "Zu viele Absolventen gehen direkt in die Arbeitslosigkeit", sagt Verdi-Experte Schroeter. 2009, zu Beginn der Krise, fanden noch 829 Berufseinsteiger einen Job auf See. Im vergangenen Jahr waren es nur noch 441, so das Ergebnis einer Untersuchung der Unternehmensberatung PWC.

    Die Gewerkschaftler ist skeptisch, ob die neuen Subventionen nun das Verschwinden des deutschen Seemanns beenden können. „Die Politik unterstützt die Reeder, ohne dass daran ausreichende Bedingungen geknüpft sind", sagt Schroeter. Er verlangt, dass die Reeder im Gegenzug für die Steuervergünstigungen auch in die Pflicht genommen werden, wieder mehr deutsches Personal zu beschäftigen. "Solange von den Reedern keine Arbeitsplätze mit deutschen Seeleuten besetzt werden, hilft das den deutschen Seeleuten nicht."

    Für die Mitarbeiter bei NSB kommt die Gesetzesinitiative der Bundesregierung es ohnehin zu spät: Man bedauere es, dass die Maßnahmen nicht bereits vor zwei Jahren auf der politischen Agenda gestanden hätten, heißt es aus der Zentrale in Buxtehude. Vielleicht gäbe es dann heute noch mehr Schiffe mit deutscher Flagge - und deutschen Seeleuten.

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