Zum anderen funktioniert das Low-Cost-Carrier-Konzept auf der Langstrecke nicht so gut: Die Personalkosten sind etwas niedriger, wegen der Konzentration auf einen Flugzeugtyp auch die Wartungskosten. Die größten Einsparungen – Kerosin kostet für alle gleich viel (oder wenig) – erzielt O'Leary aber mit den Flughäfen, die er anfliegt. An kleineren Regionalflughäfen genießt Ryanair einen Sonderstatus, zahlt niedrigere Gebühren als an den großen Airports, oft sind die Flieger nach keinen 30 Minuten wieder in der Luft.
Die schnelle Abfertigung fällt bei einem zehnstündigen Transatlantikflug aber deutlich weniger ins Gewicht als bei einem zweistündigen Flug innerhalb Europas. Und Langstreckenflüge finden nicht ohne Grund größtenteils zwischen großen Drehkreuzen statt – die meisten Passagiere steigen nur um und benötigen Zu- oder Abbringer-Flüge. Fliegt Ryanair nicht von Düsseldorf nach JFK, sondern von Weeze zum Lehigh Valley International Airport nahe Allentown, Pennsylvania, zieht das vielleicht einige Urlauber mit kleinem Budget an. Den New-York-Urlauber oder vor allem kurzfristig buchende Geschäftsreisende, die auch höhere Preise zahlen, kann man so kaum locken.
Dazu kommen noch zwei grundsätzliche Probleme. Übernimmt O'Leary die Mitarbeiter seiner Alitalia-Flieger, holt er sich eine neue Unternehmenskultur und ein anderes Gehaltsgefüge ins Haus. Ryanair ist hier sehr straff organisiert und nicht jeder Pilot dürfte die Gehaltskürzungen und teilweise prekären Beschäftigungsverhältnisse mitmachen.
Und dann ist da noch die Order-Liste von Ryanair. Laut Boeing hat die irische Airline noch 175 Bestellungen offen – 65 Exemplare der bereits erwähnten 737-800 und 110 Flugzeuge des neueren Typs 737-MAX. Beide Modelle passen in das bisherige Beschaffungs-Schema von Ryanair.
Was O'Leary also mit 90 anderen Flugzeugen samt Crews will, weiß derzeit wohl nur einer: Michael O'Leary selbst.
