Autozulieferer : Trübe Aussichten bei ZF – so will der Konzern gegenlenken

Der Finanzchef ist unzufrieden mit dem Ergebnis, die Aussichten sind trüb: Wie ZF mit „strikter Kostendisziplin“ und Preiserhöhungen gegen ein herausforderndes Marktumfeld kämpft.

ZF-Mitarbeiter am Standort Friedrichshafen.

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Die weltweite Pkw-Nachfrage kühle sich ab, und das Marktumfeld sei herausfordernd – zugleich steigen mit der Inflation die Kosten und damit die Budgets für Forschung und Entwicklung: ZF, der Stiftungskonzern vom Bodensee, will mit Kostensenkungen, Preiserhöhungen und sparsamem Bestandsmanagement dagegen halten, und so um das angepeilte Gewinnwachstum kämpfen. Das erklärte der Autozulieferer am Mittwoch, als er seine Zahlen präsentierte.

Im ersten Halbjahr stiegen Umsatz und bereinigtes Betriebsergebnis jeweils um rund zehn Prozent auf 23,3 Milliarden beziehungsweise 941 Millionen Euro, wie der Stiftungskonzern mitteilte.

Die Umsatzrendite war mit vier Prozent aber nicht so hoch, wie es sich der zweitgrößte deutsche Zulieferer nach Bosch für 2023 vorgenommen hat. Ziel ist eine Marge zwischen 4,7 und 5,2 Prozent bei einem leichtem Umsatzplus auf mehr als 45 Milliarden Euro. „Auch wenn wir mit dem Finanzergebnis noch nicht zufrieden sind und die kommenden sechs Monate nicht einfach werden, sind wir zuversichtlich, dass wir unsere im Frühjahr vorgestellten Jahresziele erreichen werden“, sagte Finanzchef Michael Frick. Er kündigte eine „strikte Kostendisziplin“ an.

ZF stellt unter anderem Antriebs- und Fahrwerkstechnik sowie Sicherheitssysteme für Pkw und Nutzfahrzeuge her.

Wie ZF den Umbau vorantreibt

Das Unternehmen treibt unterdessen seinen Umbau voran, indem es sich von Randgeschäften trennt und manche Geschäftsfelder verselbstständigt, um externe Kapitalgeber mit an Bord zu nehmen. So steigt bei der Achsmontage-Sparte ZF Chassis Modules das Unternehmen Foxconn aus Taiwan ein. ZF Chassis Modules fügt Achs-Komponenten mit Bauteilen wie Bremsen und ganzen Antriebssystemen zusammen und liefert diese zeitgerecht an die Bänder. Die eigenen Fabriken in 25 Ländern wie China, Südafrika oder Mexiko liegen deshalb meist direkt neben oder in der Nähe von Werken der Autobauer.

Diese lagern damit einen Teil der Wertschöpfung an den Zulieferer aus. Mit 3300 Mitarbeitern – davon nur 100 am Firmensitz in Dielingen bei Osnabrück - erwartet die Sparte in diesem Jahr einen Umsatz von gut vier Milliarden Euro. Das sind rund neun Prozent des ZF-Konzernumsatzes.

Auch für das „besonders kapitalintensive“ Geschäft mit autonomen Shuttles brauche ZF Finanzpartner, wie Frick bekräftigte. Am Einsatz interessierte Kommunen zögerten mit Investitionen. „Das Geschäftsmodell braucht Zeit und Weiterentwicklung.“

Bosch

Der weltgrößte Automobilzulieferer mit Sitz in Stuttgart hat eigenen Angaben zufolge bereits über 5 Milliarden Euro in das Geschäft mit Elektromobilität investiert. Ab 2018 bündelte der Stiftungskonzern Antriebe im Bereich Powertrain Solutions – davor hießen die Geschäftsbereiche noch Gasoline Systems und Diesel Systems. Das gesamte Autozuliefergeschäft gliederte Bosch in der Kernsparte Mobility Solutions.

Nun stellt Bosch sein Hauptgeschäft Automobilzulieferung, in dem der Stiftungskonzern Weltmarktführer ist, neu auf. Ab 2024 heißt die größte der vier Unternehmenssparten „Bosch Mobility“. Weltweit arbeiten etwa 230.000 der gut 421.000 Beschäftigten in dem Bereich. Mobility wird künftig von einem Team von fünf Männern um Bosch-Geschäftsführer Markus Heyn mit eigener Geschäftsverantwortung geführt. Eine Abspaltung sei aber nicht geplant, betonte Hartung. „Wir werden den großen Teil unserer Firma schön bei uns behalten.“ Es gehe um eine schlagkräftigere Aufstellung etwa für den scharfen Wettbewerb um Elektroantriebe. Außerdem soll das wichtige Fahrzeugsoftware-Angebot enger mit der klassischen Teile-Zulieferung verzahnt werden.

Mit Elektromobilität will Bosch bis 2026 sechs Milliarden Euro Erlös erzielen, vier Mal so viel wie heute. Erstmals profitabel werde das noch defizitäre Geschäft in bestimmten Regionen in diesem Jahr, sagte Markus Heyn. Der wachsende Erfolg chinesischer Hersteller von Elektroautos, die den Autokonzernen in Europa Kunden abspenstig machen wollen, ist aus Sicht von Bosch ein Vorteil. Der Stiftungskonzern beliefert mit rund 55.000 Beschäftigten in China lokale wie internationale Unternehmen. Über 80 Prozent der Produktion in China sei für den Markt dort bestimmt.

Zahlreiche Arbeitsplätze hängen jedoch noch vom Geschäft mit dem Verbrenner ab. Für sie ist die Wende zur E-Mobilität mit Bedenken verbunden. Erst im Februar hatte es wegen eines geplanten Werks in Tschechien an mehreren deutschen Standorten Betriebsversammlungen gegeben. Stefan Hartung, Geschäftsführer bei Bosch, sagte in einem Interview mit der „Welt“: „Wenn man die Wertschöpfung ins Verhältnis setzt, beschäftigen wir bei Bosch zehn Mitarbeiter für den Diesel, drei für den Benziner und einen in der Elektromobilität.“ Die Stuttgarter dünnen im Zuge der Transformation auch ihr Produktionsnetz aus und verlagern Fertigungen. Betroffen sind beispielsweise das Werk in Göttingen, eines in München oder eines in Arnstadt (Thüringen). Die Stuttgarter bauen dabei auch Diesel-Jobs ab.

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Continental

Der zweitgrößte deutsche Zulieferer mit Sitz in Hannover hat sein Antriebsgeschäft unter dem Namen Vitesco ausgegliedert. Darin bündelt Conti neben Technik für Verbrenner auch die für Elektromobilität. Geld verdient Vitesco mit den neuen Aufträgen allerdings noch nicht, sondern mit dem auslaufenden Verbrenner-Geschäft. Das Geschäft mit Elektrokomponenten ist hingegen defizitär. Vitesco hat seinen Hauptsitz in Regensburg.

Continental selbst hat im Portfolio für E-Mobilität beispielsweise noch Thermomanagement für Akkus und Reichweite oder spezielle Bremssysteme. Nicht nur, aber auch wegen des Umstiegs auf die Elektromobilität, hat Continental bereits 2019 ein umfangreiches Sparprogramm aufgesetzt. Etwa 30.000 Jobs will der Zulieferer „verändern“, was zumeist heißt: er streicht sie. Das Unternehmen hat das Geschäftsjahr 2022 mit einem Nettoergebnis von 67 Millionen Euro abgeschlossen – im Vorjahr standen an dieser Stelle noch 1,4 Milliarden Euro.

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ZF

Der drittgrößte Automobilzulieferer ZF sitzt in Friedrichshafen. Medienberichten zufolge plant ZF, im Jahr 2030 mehr Umsatz mit Produkten aus dem Bereich der Elektromobilität zu machen als mit klassischer Antriebstechnik. „Unser Auftragsvolumen allein für Systeme und Komponenten der E-Mobilität beläuft sich heute auf mehr als 30 Milliarden Euro. Damit können wir den Wandel von klassischen Getrieben hin zu elektrischen Antriebslösungen vollziehen“, sagte ZF-Chef Holger Klein bei der Vorstellung des Geschäftsberichts 2022. Anfang 2021 gründete das Unternehmen die Division Electrified Powertrain Technology. Von den knapp 165.000 Beschäftigten des Konzerns arbeiten knapp 30.000 in der E-Mobilitätssparte, die 2022 einen Umsatz von 10,8 Millionen Euro erwirtschaftete.

Im Portfolio hat ZF beispielsweise E-Motor und Pulswechselrichter, aktuell entwickelt das Unternehmen unter anderem Wechselrichter für neue E-Antriebe.

Ein Beispiel für die Transformation findet sich im Saarland. In Saarbrücken steht der wichtigste Getriebestandort des Konzerns. Dort könnten künftig auch Elektrokomponenten gefertigt werden. Bislang hängen die 9000 Arbeitsplätze des Werks vor allem an Getrieben für Plug-in-Hybride. Die allerdings spielen in den Modellen der Hersteller zunehmend weniger eine Rolle, stattdessen wollen Autokäufer rein batterieelektrische Modelle.

Die Transformation verlangt ZF auch einiges ab. Bis 15.000 Jobs streicht ZF bis 2025, die Hälfte davon in Deutschland. Kraft gekostet haben ZF zwei Milliardenübernahmen: TRW (2015) und Bremsenhersteller Wabco (2020) sollen das Unternehmen bei der Neuausrichtung mit ihren Kompetenzfeldern unterstützen.

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Mahle

Der viertgrößte deutsche Zulieferer Mahle gehört zu den Sorgenkindern der Transformation. Innerhalb von vier Jahren gab es drei Chefwechsel bei den Stuttgartern. Der letzte Konzernlenker war vier Monate im Amt. Der Kolbenspezialist schloss auch 2022 wieder mit einem Minus ab, der Verlust lag mit 332 Millionen Euro deutlich über dem des Vorjahres. Zuletzt hatte Mahle 2018 einen Nettogewinn erwirtschaftet. Immerhin: Für 2023 seien bereits Aufträge mit einem Volumen von mehr als elf Milliarden Euro eingesammelt worden, die Hälfte davon in Projekten jenseits des klassischen Geschäfts mit Verbrennertechnologie. Der Hersteller von Antriebs- und Thermotechnik wolle sich auf elektrische Antriebe und Ladetechnik fokussieren.
Mahle tut sich schwer mit der E-Mobilität: Der Zulieferer muss Jobs streichen, Werke schließen und zeitgleich in neue Technik für E-Autos investieren. 7600 Arbeitsplätze will der Zulieferer weltweit abbauen. In Deutschland will Mahle zwei Werke schließen und 2000 Jobs streichen. In Deutschland hängten etwa 6000 der 10.000 Arbeitsplätze vom Verbrenner ab.

Vor allem mit Kühlsystemen will Mahle den Sprung ins E-Zeitalter schaffen. Zugleich hat das Unternehmen einen E-Motor für Pkw ohne Seltene Erden vorgestellt und einen E-Motor für schwere Nutzfahrzeuge gezeigt. Eigenen Angaben zufolge erzielt Mahle mittlerweile 60 Prozent des Umsatzes nicht mehr mit der Technologie für Verbrennermotoren. Bis zum Jahr 2030 soll dieser Anteil auf 75 Prozent steigen.

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Schaeffler

Das fränkische Unternehmen Schaeffler ist der fünftgrößte deutsche Zulieferer. 2020 kündigte das Unternehmen an, 4400 Jobs abzubauen, um Geld zu sparen, im vergangenen Jahr teilte das Unternehmen mit, weitere 1300 Jobs abzubauen, um sich schneller vom Verbrenner hin zur E-Mobilität zu transformieren. Diese Transformation hin zu Elektroantrieben gehe viel rascher als vor kurzem angenommen, hieß es im November. Als Treiber nennt Schaeffler-Chef Klaus Rosenfeld keineswegs die europäische oder gar deutsche Politik. Vielmehr seien es die Entwicklungen auf den großen Märkten in China und den USA. In China etwa gingen die Zulassungen für Verbrenner rapide zurück. Der Auftragseingang bei Lösungen für E-Mobilität übertreffe die Erwartungen deutlich, sagte Rosenfeld. So stünden Aufträge im Wert von 4,7 Milliarden Euro in den Büchern. Geplant seien zwei bis drei Milliarden gewesen.

Schaeffler stellt Komponenten für Motor, Getriebe und Fahrwerk her. Vor allem beim Antriebsstrang will Schaeffler aufholen und Autobauern eine E-Achse mit Elektromotor, Leistungselektronik, Getriebe und Thermomanagement als Gesamtsystem anbieten. Schaeffler hatte 2018 entschieden, E-Antriebe zu entwickeln und beschäftigt mittlerweile 2000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in diesem Bereich in der Forschung und Entwicklung. Vor fünf Jahren kaufte das Unternehmen mit Sitz in Herzogenaurach Elmotec, einen Hersteller von Fertigungsmaschinen für den Bau von E-Motoren.

Aktuell errichtet Schaeffler in der Nähe von Baden-Baden ein neues Leitwerk für E-Motoren. Der Konzern qualifiziert Beschäftigte weiter, um sie fit für die Transformation zu machen. Im Gegenzug verkaufte Schaeffler im vergangenen Jahr sein Geschäft für Antriebsketten für Verbrennermotoren, 560 Beschäftigte an neun Standorten wechselten zu einem neuen Eigentümer.

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Für die Airbag-Sparte Passive Sicherheitstechnik werde ebenfalls ein Investor gesucht, erklärte Frick. „Wir halten uns dabei alle Optionen offen und streben bei einer möglichen Transaktion ein für den Kapitalmarkt günstiges Zeitfenster an.“ Vorstandschef Holger Klein hatte vergangene Woche in einem Reuters-Interview dazu gesagt, er rechne erst 2024 mit nächsten Schritten.

ZF-Standorte: Auf dem Prüfstand

Auf dem Prüfstand stehen wegen hohen Konkurrenzdrucks und des Umschwungs zu Elektromobilität immer wieder Standorte des Unternehmens, das knapp 165.000 Mitarbeitende beschäftigt.

Frick schloss nicht aus, dass es zu Schließungen in Deutschland kommen kann, wo mit 82 fast die Hälfte der 168 Standorte weltweit angesiedelt ist. Das betreffe nicht nur Teile für den Verbrennermotor, sondern alle Komponenten.

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