DMG Mori: Ein Porsche aus dem 3D-Drucker

Europas größter Werkzeugmaschinenhersteller DMG Mori glänzt mit einem Rekordergebnis. Doch die Prognose für das laufende Jahr fällt verhalten aus. Hoffnung setzt Konzernchef Rudiger Kapitza auf ein spezielles Verfahren.

Europas größter Werkzeugmaschinenhersteller DMG Mori, früher Gildemeister, setzt auf neue Verfahren.

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Silbrig-grau glänzt das filigran verzweigte Werkstück, zentraler Bestandteil des Lenksystems eines Porsche-Rennwagens 919. Noch wird das gute Stück aus Knet-Aluminium im Druckgussverfahren hergestellt, doch in wenigen Monaten schon soll es aus dem 3D-Drucker kommen. Additive Fertigung heißt das Verfahren, wenn ein Laser unter hohen Temperaturen Granulat auf Eisen-, Aluminium- oder Titanbasis zu einem komplexen Ganzen verschmilzt. Europas größter Werkzeugmaschinenhersteller DMG Mori, früher Gildemeister, setzt noch was drauf, wenn das Werkstück anschließend in der gleichen Maschine gefräst, gebohrt und anderweitig bearbeitet werden kann.

„Früher hat so ein Vorgang von der Idee bis zur Fertigung schon mal sechs Wochen und länger gedauert“, sagte Vorstandschef Rüdiger Kapitza am Donnerstag in Frankfurt. „Heute erstellen Sie die Konstruktion bis mittags am Computer und können das fertige Werkstück abends in die Hand nehmen.“

Der Bereich additive Fertigung ist die am stärksten wachsende Sparte des Maschinenbauers mit Wurzeln im ostwestfälischen Bielefeld. Rund 70 Millionen Euro betrug hier der Umsatz 2015, im laufenden Jahr sollen es schon rund 100 Millionen sein. „Sehr profitabel“, sei der Bereich ohnehin, sagt Kapitza.

Die Maschinen für 2016 sind bereits ausverkauft. Werkstücke aus dem 3D-Drucker erobern immer mehr Industriebereiche. Die Qualität ist in Teilen sogar schon höher als die aus klassischen Produktionsverfahren. Die Anwendungsbereiche: Überall dort, wo geringes Gewicht bei hoher Festigkeit benötigt wird – und schnell geliefert werden muss, weil sich die Konstruktion immer wieder ändert. Die Kunden kommen aus der Luft- und Raumfahrt – und zunehmend auch aus der Autoindustrie.

Das Ende des Saugers - Porsche 911 Carrera S

Porsche hat beim aktuellen Carrera den Hubraum reduziert. Aus nur noch drei Litern schöpft der 911er dank doppelter Turboaufladung 420 Pferdestärken.

Die Sportwagenabteilung von Porsche, die den 919 fit für die Langstrecken-Prüfung in Le Mans macht, ist für die Ingenieure von DMG Mori ein interessanter Sparring-Partner: „Wir lernen unheimlich viel aus der Kooperation“, sagt Kapitza. Selbst sicherheitsrelevante Teile eines Flugzeuges, ist sich Kapitza sicher, werden in fünf Jahren aus dem 3D-Drucker kommen. „Die Lasertechnik entwickelt sich unheimlich schnell.“ Schon jetzt rechne sich eine 3D-Fertigung bis zu einer Größenordnung von bis zu 100 Stück. Das mache das Verfahren mehr und mehr auch für Premiumanbieter aus der Autoindustrie interessant. „Selbst der Bau von Motoren ist irgendwann vorstellbar", sagt der DMG Mori-Chef.

Mit 3D-Druck und dem Ausbau der industriellen Dienstleistungen will sich DMG Mori noch stärker als bisher den konjunkturellen Zyklen der Werkzeugmaschinenbranche entziehen. Schon jetzt gelingt das vorzüglich: Der Konzern, an dem der japanische Partner DMG Mori inzwischen gut 60 Prozent der Anteile hält, legte für 2015 das beste Ergebnis der 147-jährigen Firmengeschichte vor: Der Umsatz erreichte 2,3 Milliarden Euro (plus drei Prozent), das Ergebnis vor Steuern 217 Millionen, ein deutlicher Zuwachs von einem Viertel. Allerdings sind Sondereffekte dafür verantwortlich. Dabei war Kapitza zu Jahresanfang noch skeptisch gewesen, ein weiteres Rekordjahr anschließen zu können.

„Die Chinesen wollen Hightech-Maschinen“

Der einzig wahre Turbo

Er ist seit Jahren das Topmodell der 911-Baureihe: der Porsche 911 turbo. Seit der aktuellen Baureihe hat Porsche noch eins draufgelegt, den turbo S. Beide Varianten haben jetzt die jüngste Modellpflege erhalten und – fast schon selbstverständlich – nochmals an Leistung und Perfomance zugelegt. Nötig gewesen wäre das wohl kaum, mit 520 und 560 PS standen beide Modelle bereits gut im Futter.

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Die neuen Top-Modelle der Baureihe 991 II, wie der überarbeitete 911 intern heißt, bringen im Falle des Turbo 540 PS und beim Turbo S 580 PS auf die Straße. Da kommt die Leistung auch wirklich an – das nochmals überarbeitete Allrad-System sorgt für eine enorme Traktion.

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Die neuen Turbos auf das Leistungsplus zu beschränken, würde dem Update aber nicht gerecht. Um sich von den ebenfalls zwangsbeatmeten Carrera und Carrera S mit 3,0 Litern Hubraum abzuheben, bleibt es beim Turbo bei 3,8 Litern – beim S-Modell hat Porsche zudem einen größeren Verdichter eingebaut. Leistungstechnisch gab es außer einem erhöhten Einspritzdruck kaum etwas zu verbessern, deshalb haben sich die Ingenieure der Fahrbarkeit des Boxermotors angenommen.

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Dabei stand die aktive Boost-Funktion im Fokus: Im Sport- und Sport-Plus-Modus wird mit einem kleinen Trick das Ansprechverhalten der Lader verbessert. Bei schnellen Lastwechseln bleiben die Drosselklappen offen, das Gas wird in diesem Moment nur über die Einspritzmenge und den Zündzeitpunkt gesteuert. Die offene Drosselklappe sorgt aber für einen konstanten Luftstrom am Turbolader, der somit weiter läuft und den Ladedruck so hoch hält. Das Ergebnis: Das Turboloch ist nicht einmal mehr zu erahnen, die Verzögerung beim Ansprechen gleich null.

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Auf der ehemaligen Formel-1-Strecke im südafrikanischen Kyalami bei Johannesburg, wo Porsche die Turbo-Modelle vorgestellt hat, ließ sich der Effekt des aktiven Boosts aber kaum herausfahren – im Verlauf der hügeligen Strecke gibt es kaum schnelle Lastwechsel, die Kurven sind viel weitläufiger als auf einer Landstraße. Eine enge Schikane fehlt ebenfalls. Dafür konnte der in "Lava Orange" lackierte Turbo S in Kyalami eine andere Stärke ausspielen: Die schon fast unheimliche Traktion seines Allrads.

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Mit all er Elektronik von Motor, Allrad, Getriebe, Fahrwerk und Lenkung lässt sich der 1,6 Tonnen schwere Sportwagen erstaunlich handlich auf der Rennstrecke bewegen – aktive Motorlager, Hinterachslenkung, Wankausgleich, aktive Spoiler vorne und hinten und Torque Vectoring machen es möglich. Beim Turbo S gehört das fast alles zur Serienausstattung, beim Turbo sind Systeme wie die Hinterachslenkung gegen Aufpreis erhältlich. Die aufwändige Technik und die enorme Leistung können aber auch nicht darüber hinwegtäuschen, dass nach den wenigen Kilometern auf dem Kyalami Grand Prix Circuit Linienwahl und Bremspunkt des Fahrers entscheidender für eine gute Rundenzeit sind als etwa der 40-PS-Unterschied zwischen einem Turbo und einem Turbo S.

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Verzögert wird beim Turbo S ab Werk mit den Hochleistungs-Keramikbremsen Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB). Beim Turbo muss noch ein 9186,60 Euro teures Kreuzchen gemacht werden, um in den Genuss der Keramikbremse zu kommen – ansonsten wird konventionell mit Stahl verzögert.

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Ähnlich vorsichtig äußerte er sich am Donnerstag zu den Aussichten des laufenden Jahres: „Wir wollen mal schauen, wo wir hinkommen.“ Dabei sind die Perspektiven gar nicht so schlecht: Die weltweite Nachfrage nach Werkzeugmaschinen wächst, wenn auch moderat. Selbst Länder mit aktuellen wirtschaftlichen Problemen wie China kommen an der Erneuerung ihrer Fabriken nicht vorbei. „Die Chinesen wollen Hightech-Maschinen“, sagt Kapitza. „Da werden wir uns gut halten.“

Doch angesichts der Unwägbarkeiten der weltweiten Konjunktur blieb der ewige Optimist aus Ostwestfalen bei einer eher verhaltenen Prognose: Den Umsatz erwartet er auf Vorjahresniveau, der Gewinn vor Steuern werde wegen des Wegfalls der Sondereffekte deutlich unterhalb des Wertes von 2015 ausfallen, sagte Kapitza voraus.