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Russland Schmerzhafte Lektion für Volkswagen

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Grundsteinlegung für die Quelle: dpa

Die Reaktion war auch dringend nötig. Denn vom kommenden Jahr an wollen sich in Kaluga nacheinander drei weitere Autohersteller – Volvo, Mitsubishi, Peugeot – plus zehn Zulieferer ansiedeln, der Elektronikkonzern Samsung will Bildschirme bauen und der US-Landmaschinenhersteller John Deere Traktoren montieren. VW muss fürchten, dass die Wettbewerber die mühsam ausgebildeten, aber schlecht bezahlten Arbeiter abwerben – und die Russland-Krise der Wolfsburger im Zweifel verschärfen. „Volkswagen zahlt definitiv zu wenig für qualifizierte Mitarbeiter“, meint der Autoexperte Gennadi Suchanow von der Moskauer Investmentgesellschaft Troika. „Das müssen sie schnell ändern, um im Wettbewerb zu bestehen.“

Kalugas Gouverneur Artamonow steht auf dem Balkon seines wuchtigen Regierungsgebäudes. Auf ihn kann VW die Probleme am Ort nicht schieben. Der 56-Jährige Artamonow zählt zu den Wirtschaftsfreundlichsten unter den 89 Provinzregenten Russlands. Er sorgt für Gewerbegebiete mit Straßen, Strom-, Wasser- und Gasanschluss, gewährt Steuernachlässe und trimmt seine Beamten auf Service. Bestechungsversuche, rät er Investoren, möge man ihm umgehend melden, damit die nötigen Konsequenzen eingeleitet werden.

Artamonow zeigt mit dem Arm auf eine riesige, brachliegende Fläche – sein neuestes Projekt. Dort sollen sie wohnen, die vielen Tausend Neubürger, die er sich durch die Investitionen aus dem Westen verspricht. Er glaubt an die neue Zukunft der alten Industrieregion Kaluga. Deshalb lässt er das Viertel „Rechtsstadt“ hochziehen – die Stadt rechts des Flusses Oka –, in dem in fünf bis sieben Jahren moderne Wohnungen für bis zu 250.000 Menschen entstehen sollen. „Die ersten kommen schon zurück“, sagt Artamonow. Er setzt auf die seiner Schätzung nach knapp 65.000 Menschen von hier, die in Moskau leben und arbeiten: „Das ist unsere Reserve. Wir müssen unsere Region so attraktiv machen, dass sie freiwillig wieder zurück nach Kaluga kommen.“ Hinzu kämen Zuzügler aus allen Teilen Russlands, aus Zentralasien und Europa.

Nur ein einziges Hotel in Kaluga

Doch noch ist es nicht so weit. Noch ziehen mehr Menschen aus Kaluga fort, als dass sich welche ansiedeln. Noch sind Megaprojekte wie die „Rechtsstadt“ oder der High-Tech-Park „Obninsk“ Zukunftsmusik. Noch gibt es nur ein einziges Hotel in der Stadt, das modernen Standards entspricht. Noch immer leiden Stadt und Region unter einer katastrophal schlechten Infrastruktur, bleiben Autos im Abwasserkanal hängen, weil ein Gullydeckel fehlt.

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    Marode Straßen gefährden die Zukunft von VW in Russland aber am wenigsten. Die Autos, die in zerlegter Form aus Werken in Europa hier für den russischen Markt montiert werden, kommen auf der Schiene, in verplombten Containern, an der Bahnstation am Rande des Werksgeländes an. In der ersten Hälfte 2009 sollen Karosseriebau, Presswerk und Lackiererei in Betrieb gehen. Vielen der am Bau beteiligten Firmen hat VW den Herbst als Dead-line für die Fertigstellung des Ausbaus gesetzt. Doch auch die auf der Baustelle beschäftigten Zulieferer – darunter viele deutsche Unternehmen – haben Russland unterschätzt. Immer wieder bleiben Zuliefererteile tagelang im Zoll stecken.

    Richtig ernst wird es für VW in Kaluga, wenn die ersten Zulieferer vor Ort zum Zuge kommen, denn bis 2012 müssen die Deutschen 30 Prozent aller Komponenten aus lokaler Fertigung beziehen – sonst drohen Steuererhöhungen. Die Zweifel, ob die russischen Zulieferer auf Anhieb die erwartete Qualität bringen, sind groß. „Die Zulieferindustrie hier ist noch nicht so weit“, sagt ein Unternehmensberater. Meist würden Autokonzerne „in so problematische Länder wie Russland“ ihre angestammten Zulieferer zwingen nachzuziehen. Doch die Ansiedlung habe nur Sinn, wenn es wenigstens 500.000 Autos pro Jahr auszustatten gebe. Das ist in Kaluga zurzeit nicht abzusehen. Selbst bei Vollauslastung der Werke von VW, Peugeot, Volvo Trucks und Mitsubishi laufen höchstens 400.000 Autos vom Band – und kaum ein Zulieferer wird mit allen vier Autobauern Verträge abschließen können.

    Zu den problematischen Zulieferern zählt auch der örtliche Stromversorger Kaluga Energo, mit dem VW seit einiger Zeit intensiv verhandelt. Denn wenn die energiehungrigen Betriebsteile wie das Presswerk, die Lackiererei und der Karosseriebau im Jahr 2009 in Betrieb gehen, wird der Stromverbrauch rasant steigen. Fast gleichzeitig will Volvo ein großes Lkw-Werk am anderen Ende der Stadt hochfahren. Ob dann der Strom reicht, ist noch nicht sicher. „Die versprechen viel, denn sie wollen ja Geld verdienen“, sagt ein VW-Mitarbeiter, „aber ob die das auch einhalten werden, da bin ich mal gespannt.“ Mit vertraglichen Versicherungen sind Russlands Stromversorger jedenfalls vorsichtig. Sie wissen, wie marode die Strom-Infrastruktur ist, deren Erneuerungskosten auf über 200 Milliarden Euro geschätzt werden.

    Die eigentliche Feuerprobe in Russland muss VW jedoch im Wettbewerb mit dem russischen Autobauer Lada, den französischen Konzernen Renault und Peugeot sowie dem US-Konkurrenten Ford bestehen, der im ersten Halbjahr 2008 allein 46 357 Exemplare des Focus absetzte – mehr als VW und Skoda zusammen. Wenn das riesige Autowerk in Kaluga auf vollen Touren läuft und jährlich bis zu 150.000 Fahrzeuge ausspuckt, müssen die VW-Vertriebsleute in Russland ihre internen Streitigkeiten über die richtige Strategie beigelegt haben, in deren Verlauf seit April zwei Top-Manager das Unternehmen verlassen haben. Bis 2010 fahren auch die anderen Hersteller ihre Fabriken in Russland hoch.

    Die Wolfsburger können nur hoffen, dass sie sich dann nicht ins Jahr 2008 zurücksehnen – als ihre Produktion in Kaluga noch so schlecht lief, dass sie nur wenige Autos verkaufen mussten.

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