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Zugausfälle Riskante Sparpolitik sorgt für Chaos bei der Bahn

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Zugeeiste S-Bahn: Die Deutsche Quelle: REUTERS

Das Problem: Jede kleine Verzögerung führt zu Folgeproblemen. Die Verzahnung von Nahverkehrs- und Fernzügen hat die Auslastung auf dem Schienennetz drastisch erhöht — insbesondere an Knotenpunkten wie Mannheim und Hannover. „Witterungsbedingte Störungen, egal, ob bei Zug oder Schiene, ziehen sich dann wie ein Dominoeffekt durch das gesamte System“, sagt Vorstand Kefer.

Ganz ohne Störungen wird die Bahn niemals durch den Winter kommen. Gegen vereiste Oberleitungen etwa können auch Bahn-Manager nicht zur Rechenschaft gezogen werden. Eisregen legte etwa an Silvester die Hauptstrecken von Hamburg Richtung Süden und Westen lahm. Klaus-Dieter Hommel, Chef der Verkehrsgewerkschaft GDBA, spricht immer wieder von den „vier Todfeinden der Bahn – den vier Jahreszeiten“.

Sparmaßnahmen in der Vergangenheit wirken heftig nach

Umso heftiger wirken sich Sparmaßnahmen der Vergangenheit aus. Die Bahn reduzierte etwa die Zahl von Schneefangzäunen, die Verwehungen vermeiden. Zudem baute sie Nebengleise zurück, die den Fahrbetrieb auch dann aufrechterhielten, wenn ein anderer Zug mal liegen blieb. Bei kleinsten Problemen im Netz rächt sich zudem eine Flotte, die stets am Limit ist: Rund 250 ICE-Züge stehen der Bahn zur Verfügung — offenbar zu wenig. Schon auf der Strecke zwischen Frankfurt und Paris kann die Bahn ihre Leistung im Regelbetrieb nicht halten. Die französische Staatsbahn SNCF, Kooperationspartner im deutsch-französischen Bahnverkehr, muss mit TGV-Hochgeschwindigkeitszügen aushelfen.

Erhöhte Sicherheitsvorgaben des Eisenbahnbundesamtes haben das Flotten-problem „zusätzlich verschärft“, sagt Bahn-Vorstand Kefer. Allein zwölf ICE stehen jeden Tag in den Werkstätten zur Wartung. Seit der Beinahe-Katastrophe in Köln im Juli 2008 durch eine gerissene Radsatzwelle muss die Bahn ihre Züge zehn Mal häufiger warten — alle 30 000 Kilometer. „Die Bahn führt die Vorsichtsmaßnahmen so lange durch, bis die Herstellerindustrie neue Achsen konstruiert, gebaut, zugelassen und geliefert hat“, sagt Kefer. „Dies ist nach Herstellerangaben in zwei bis drei Jahren der Fall.“

Bahn schiebt Wartungschaos auf Hersteller

Laut Bahn sind die Hersteller schuld am derzeitigen Chaos. Sie seien für Züge verantwortlich, die 50 Millionen Zugkilometer wegstecken und auch im Winter einwandfrei funktionieren müssten. Doch trotz der Schuldzuweisungen: Bei Siemens etwa zeigt man sich überrascht, dass die Bahn bezüglich ihrer Winterprobleme bislang keine detaillierten Angaben zu schadhaften Bauteilen gemacht habe.

Die Crux des Zwists: Die Hersteller haben keine Kontrolle über ihre Züge, sobald sie ausgeliefert sind. Ob die Bahnunternehmen den Wartungshandbüchern folgen, präventiv warten oder erst reparieren, wenn gar nichts mehr geht, haben Siemens & Co. nicht in der Hand. Offene Kritik an der Wartungspolitik der Deutschen Bahn vermeiden sie aber aus gutem Grund: Ab 2015 erneuert die Bahn ihre Fernverkehrsflotte — es locken Aufträge.

Auch das Eba hat nur bedingt Einfluss: Die Behörde überwacht zwar alle Bahnbetreiber in Deutschland und ist für die Zulassung von Neufahrzeugen zuständig. Doch laufende Inspektionen, wie sie etwa der TÜV alle zwei Jahre beim Auto durchführt, gibt es in der Bahnindustrie nicht. Für Sicherheit bei der Deutschen Bahn ist die Deutsche Bahn selbst verantwortlich — so sieht es das Eisenbahngesetz vor. Verstöße findet das Eba allenfalls bei stichprobenartigen Prüfungen, etwa aufgrund anonymer Hinweise.

Kritiker wollen das System daher fortentwickeln. Patrick Döring, Verkehrspolitiker der FDP, schlägt vor, „auch private Unternehmen, etwa den TÜV, mit Sicherheitsuntersuchungen zu betrauen“. So sei es auch möglich, beim Eba „Arbeitsspitzen abzubauen“.

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