Moderne Diesel-Pkw überschreiten im Alltag die EU-Grenzwerte für gesundheitsschädliche Stickoxide um ein Vielfaches. Das zeigen Tests und Berechnungen für das Umweltbundesamt (UBA), deren Ergebnisse der Deutschen Presse-Agentur am Dienstag vorlagen. Demnach stoßen Diesel, die der aktuell gültigen Abgasnorm Euro 6 entsprechen, auf der Straße im Schnitt 507 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus – der Grenzwert liegt aber bei nur 80 Milligramm. Rechtlich reicht es bislang allerdings, wenn die Diesel unter Laborbedingungen die EU-Vorgaben erfüllen.
Angesichts des hohen Stickoxid-Ausstoßes der deutschen Diesel-Flotte fordert Bundesumweltministerin Barbara Hendricks von der Autobranche, die Wagen auf eigene Kosten nachzurüsten. Die realen Emissionen müssten um mindestens die Hälfte gesenkt werden, sagte die SPD-Politikerin am Dienstag in Berlin.
Das betreffe vor allem Euro-5-Diesel – aber auch neuere Modelle, die der EU-Abgasnorm Euro 6 entsprächen. In manchen Fällen reiche ein Software-Update, aber nicht in allen. „Es muss klar sein, dass die Hersteller die kompletten Kosten tragen und dem Halter dadurch keine Nachteile entstehen dürfen“, verlangte Hendricks.
Normzyklen in der Übersicht
Der Neue Europäische Fahrzyklus (New European Driving Cycle) stammt im Kern aus den 1970er Jahren. In einem knapp 20-minütigen Prüfstandslauf werden Verbrauch und Abgase gemessen. Das Fahrprofil gilt allerdings als überholt, zudem gibt es viel Spielraum für unrealistische Optimierungen, etwa Leichtlauföle, zu hoher Reifendruck, eine abgeklemmte Batterie (um das Nachladen zu verhindern) oder spezielle Sturz- und Spureinstellungen der Räder, die nicht mit dem Serienzustand übereinstimmen.
Die Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) soll realitätsnähere Angaben als der NEFZ liefern. Zum einen werden Durchschnitts- und Höchstgeschwindigkeit auf dem Prüfstand erhöht, die Standzeiten verkürzt, der Prüfstandslauf an sich verlängert. Zum anderen werden Sonderausstattungen beim Fahrzeuggewicht und Strombedarf berücksichtigt. Die Klimaanlage bleibt jedoch abgeschaltet. Experten rechnen mit bis zu 25 Prozent höheren Werten als im NEFZ.
Bereits vor dem Abgasskandal hat die EU-Kommission beschlossen, Emissionen mit mobilen Messgeräten nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße zu messen. Die Real Driving Emissions (RDE) werden ab September 2017 erhoben – allerdings eher als Kontrolle der Prüfstandwerte. Diese gelten übrigens nicht für den RDE: Zur Einführung dürfen die Autos den Grenzwert um 110 Prozent überschreiten (Faktor 2,1), ab Januar 2020 noch um 50 Prozent.
Um den Wert von 507 Milligramm pro Kilometer zu ermitteln, wurden laut UBA anders als bisher für betriebswarme Motoren Messungen bei allen in Deutschland typischen Außentemperaturen berücksichtigt. An kühlen Tagen steigt der Stickoxid-Ausstoß stark an. Die Euro-6-Norm ist die strengste der Abgasnormen in der Europäischen Union. Seit September 2014 gilt sie für alle neuen Pkw-Typen und seit September 2015 für alle neuen Pkw.
Allerdings werden die Abgaswerte bisher nur im Labor geprüft. Bis 2021 stehen drei Verschärfungen der Euro-6-Norm an. Dabei werden allerdings nicht die Grenzwerte selbst verschärft (mit einer Ausnahme), sondern die Messverfahren realistischer gestaltet. Von September 2017 an werden die Abgaswerte schrittweise auch auf der Straße mit einem sogenannten RDE-Prüfverfahren gemessen. Zudem wird der Abgastest auf dem Rollenprüfstand künftig nicht mehr nach der veralteten NEFZ-Norm gemessen, sondern nach dem neuen Standard WLTP, bei dem die Prüfstandsmesswerte näher an den tatsächlichen Emissionen auf der Straße liegen sollen. Die oft sehr großen Unterschiede zwischen Abgaswerten im Labor und auf der Straße wurden erst durch den Abgas-Skandal bei VW einer breiten Öffentlichkeit bekannt, obwohl Umweltschützer und Autoklubs schon länger darauf hinwiesen.
Welche Schadstoffe im Abgas stecken
Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.
Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.
Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.
Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.
Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.
Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.
Mit der Euro-6c-Norm, die ab September diesen Jahres in Kraft tritt, wird lediglich der Grenzwert für die Partikelanzahl bei Benzinmotoren verschärft, die Werte für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und die Partikelgröße bleiben konstant. Diese Änderung hat aber zur Folge, dass künftig auch die Benzinmotoren in Neuwagen vermehrt mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden müssen, damit die Autos bei den RDE-Tests die Grenzwerte einhalten.
Die Berechnungen des UBA zeigen zudem, dass die gesamte deutsche Diesel-Flotte – sprich: nicht nur die neuen Euro-6-Autos, sondern auch ältere, die den Normen Euro 5 und Euro 4 entsprechen – viel schmutziger als angenommen sind. Bisher sei man davon ausgegangen, dass 2016 im Schnitt 575 Milligramm Stockoxide – auch NOx genannt – aus dem Auspuff kamen. Laut UBA waren es in Wirklichkeit aber durchschnittlich 767 Milligramm.
Gemessen wurden demnach unter anderem die Abgaswerte von 25 Diesel-Pkw der Euro-6-Norm und 27 Euro-5-Modellen, und zwar unterschiedliche Fahrzeuggrößen vom Kleinwagen bis zum SUV-Geländewagen. „Die neuen Werte bilden die Diesel-Pkw-Emissionen in Deutschland repräsentativ ab“, heißt es beim Umweltbundesamt.
Am schmutzigsten seien bei Einberechnung der Temperaturen Euro-5-Diesel mit einem NOx-Ausstoß von durchschnittlich 906 Milligramm pro Kilometer - das Fünffache des EU-Grenzwerts von 180 Milligramm. Euro-4-Diesel, für die ein Grenzwert von 250 Milligramm gilt, stoßen demnach im Schnitt 674 Milligramm Stickoxide aus.
Viele Diesel sind im Winter dreckig
Eigene Messungen des ADAC und der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die ebenfalls bei unterschiedlichen Temperaturen auf der Straße die Abgaswerte gemessen haben, zeigen ebenfalls deutliche Abweichungen auf. Der ADAC kommt bei seinem EcoTest jedoch zu dem Schluss, dass der NOx-Ausstoß vieler Euro-6-Diesel auf der Straße über denen einiger Euro-5-Fahrzeuge liegt. Allerdings wurden hierbei verschiedene Modelle direkt miteinander verglichen, wohingegen das UBA Durchschnittswerte über die gesamte Dieselflotte berechnet hat. Die Tests des ADAC und der DUH zeigen allerdings auch positive Beispiele, bei denen moderne Autos die Grenzwerte auf der Straße auch bei niedrigen Temperaturen einhalten.
„Die Technik zur Einhaltung der Grenzwerte auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen ist vorhanden“, sagt der DUH-Verkehrsexperte Axel Friedrich. „Nur um Geld zu Lasten der Gesundheit der Menschen und der Umwelt zu sparen, bauen die meisten Hersteller schlechte Abgasreinigungstechnik in die Autos ein. Entweder halten die Diesel-Pkw die Abgasgrenzwerte auf der Straße ein oder der Diesel-Motor hat in Pkw keine Zukunft.“
