Keine Neuentwicklung geplant : Volvo verabschiedet sich vom Diesel

Volvo hat eine lange Diesel-Historie, die Fünfzylinder-Motoren der Schweden gelten als legendär. Doch der Fünfzylinder wurde schon abgeschafft - und jetzt denkt Volvo-Chef Samuelsson laut über das Ende des Diesels nach.

Volvo-Chef Hakan Samuelsson vor dem neuen XC60.

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Volvo plant auf absehbare Zeit den Abschied vom Dieselmotor. „Aus heutiger Sicht werden wir keine neue Generation Dieselmotoren mehr entwickeln“, sagte der Vorstandsvorsitzende Hakan Samuelsson der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ (FAZ). Die 2013 eingeführte Motorengeneration werde man selbstverständlich noch weiterentwickeln und an den ab Herbst gültigen Abgasgrenzwert Euro-6c-anpassen, so Samuelsson. „Danach wird der finanzielle Aufwand für eine Neukonstruktion zu hoch.“

Auf ein genaues Jahr will sich der Volvo-Chef allerdings nicht festlegen. Erfahrungswerte aus der Branche zeigen, dass eine Motorengeneration im Schnitt sieben bis zehn Jahre gebaut wird – bei Volvo wäre das dann 2023. In Zeiten strenger werdender Richtlinien, Straßentests und der zunehmenden Diskussion um Fahrverbote könnte das Aus schon früher kommen.

Samuelsson teilt die künftige Motorenentwicklung in zwei Etappen ein: jene bis zum Jahr 2020 und danach. Bis 2020 gilt der in der EU vereinbarte Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer im Flottendurchschnitt. „Die 95-Gramm-Grenze ist ohne den Diesel nicht zu erreichen“, sagte Samuelsson der FAZ und stimmt damit in den Kanon der anderen Autobosse mit ein. Nach 2020 kämen wohl andere Vorgaben zum Tragen. Mit den immer niedrigeren Werten werde die chemische Nachbehandlung zur Eindämmung der Stickoxidemissionen so teuer, dass sie sich auch in größeren, mithin teureren und ertragreicheren Fahrzeugen nicht mehr lohne, sagt der frühere MAN-Manager.

Im vergangenen Jahr ging der Volvo S80 nach fast zehn Jahren Laufzeit in den Ruhestand. Mit den Nachfolgemodellen S90 (Limousine) und V90 (Kombi) versuchen die Schweden nun, in der Geschäftswagen-Klasse erfolgreicher Fuß zu fassen. Die neuen Modelle orientieren sich klar an der deutschen Konkurrenz von 5er BMW, Mercedes E-Klasse und Audi A6. Jetzt haben die Schweden einen neuen Basisdiesel nachgeliefert, der die Chancen nochmals verbessern soll, da die Einstiegshürde auf 41.500 Euro sinkt.

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Basis, das klingt immer ein bisschen nach Sparmaßnahme, doch lässt sich auch der schwächste 90er-Volvo zumindest mit allen erdenklichen Annehmlichkeiten ausstatten. Vom digitalen Kombiinstrument über das riesige Infotainmentsystem bis hin zum teilautonomen Fahren auf der Autobahn steht der D3 seinen großen Brüdern in nichts nach. Auch der Motor selbst ist keine Verzichtserklärung: Der wie alle Volvo-Antriebe zwei Liter große Vierzylinder entwickelt geschmeidige 150 PS und 320 Newtonmeter Drehmoment. Genug Kraft, um die knapp 1,8 Tonnen schwere Limousine standesgemäß in Bewegung zu setzen. Zwar sind 9,9 Sekunden für den Standardsprint kein Bestwert und eine gleichstarke E-Klasse nimmt dem Volvo hier spielend anderthalb Sekunden ab, doch wirkt der S90 keinesfalls träge oder zu langsam.

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Ganz im Gegenteil, bis Tempo 100 meistert er den Alltag souverän, erst darüber wird es etwas zäher. Doch wer auf spontane Zwischensprints verzichtet und seine Überholmanöver etwas vorausschauender plant, der fühlt sich mit dem D3 auch auf der Autobahn wohl. Allerdings sollte das persönliche Reisetempo nicht deutlich über 170 km/h liegen. Zwar gibt Volvo eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h an, doch braucht’s dafür reichlich Anlauf und besagter E 200d etwa eilt mit 224 Sachen hier locker davon.

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Serienmäßig kommt der D3 mit einem präzise geführten Sechsgang-Getriebe. Das früh anliegende Drehmoment – schon ab 1.500 Touren packt der Volvo ordentlich zu, die Maximal-Kraft steht bei 250 Umdrehungen mehr bereit – erlaubt eine angenehm schaltfaule Gangart. Wer die Arbeit aber lieber abgegeben will, bekommt für 2.250 Euro auch eine sechsstufige Automatik. An den Fahrleistungen ändert sich dadurch nichts, sogar der Normverbrauch bleibt mit 4,4 Liter Diesel je 100 Kilometer gleich.

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Der D3-Diesel kostet (mit leicht anderer Ausstattung als die Limousine) im V90 42.450 Euro, also einen knappen Tausender mehr. Entsprechend geht der Kombi mit Automatik für 44.700 Euro in Kundenhand über. Ob der 150-PS-Diesel im V90 allerdings die richtige Wahl ist, hängt vom persönlichen Einsatzzweck ab. Man bedenke, dass der Kombi leer schon über 60 Kilogramm mehr zu schleppen hat und in den bis zu 1.526 Liter großen Kofferraum geht ja noch einiges an Extra-Gewicht rein.

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Wer sich davon nicht abschrecken lässt und definitiv zum Kombi greifen will, für den halten die Schweden noch ein Schmankerl bereit: Nur der V90 D3 kann nämlich auch mit Allradantrieb (ab 47.200 Euro) geordert werden. Damit schafft sich Volvo ein Alleinstellungsmerkmal, dem weder die Mercedes E-Klasse noch der Audi A6 in dieser Motorisierung Paroli bieten können. Im neuen Cross-Country-Stil – also etwas höher gelegt, mit Plastikplanken versehen und komfortabler abgestimmt – ist der D3 trotz Allrad nicht erhältlich, wohl aber mit der R-Design-Ausstattung. Hier lautet Volvos Devise scheinbar: Nur weil man zum schwächsten Motor greift, muss man auf sportliche Optik nicht verzichten.

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Volvo S90 D3 (V90 D3) – Technische Daten
Fünfsitzige, fünftürige Limousine, Länge: 4,94 Meter, Breite: 1,88 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,02 Meter), Höhe: 1,44 (1,48) Meter, Radstand: 2,94 Meter, Kofferraumvolumen: 500 (560–1.526) Liter

2,0-Liter-Diesel, 110 kW/150 PS, Sechsgang-Schaltgetriebe, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 1.750 - 3.000 U/min, 0-100 km/h: 9,9 (10,2) s, Vmax: 205 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,4 (4,5) Liter, CO2-Ausstoß: 115 (119) g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 41.500 Euro (42.450 Euro)

Kurzcharakteristik:
Warum: weil das Basismodell keine Verzichtserklärung ist
Warum nicht: weil er auf der Autobahn weniger souverän wirkt wie seine großen Brüder
Was sonst: Audi A6, BMW 5er, Mercedes E-Klasse

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Volvo hatte 2013 auf ein neues Produktionssystem umgestellt. Mit dem großen SUV XC90, das 2014 vorgestellt wurde, führten die Schweden ein eigens entwickeltes Baukastensystem ein, die „skalierbare Produkt-Architektur“, kurz SPA. Auf dem SPA sollen alle Ableger der Mittelklasse-Baureihe mit dem Zahlencode 60 und der Oberklasse mit dem Zahlencode 90 aufbauen. In dem Baukasten kommen ausschließlich Vierzylinder-Motoren mit zwei Litern Hubraum zum Einsatz – egal ob Benziner oder Diesel. Große Sechs- und Achtzylinder wurden damit ebenso aussortiert wie der Volvo-typische Fünfzylinder-Motor.

Soll heißen: Auch ein großes und schweres SUV wie der XC90 wird von einem stark aufgeladenen Vierzylinder angetrieben, während die Konkurrenz bei BMW X5, Audi Q7 oder Mercedes GLE beim Diesel vornehmlich auf sechs Zylinder mit drei Litern Hubraum setzt. Bei einem Straßentest des Fachmagazins „Auto, Motor und Sport“ konnte der XC90 mit 225-PS-Diesel die Grenzwerte nicht einhalten. „Nur beim entspannten Dahingleiten in der Ebene hielt sich der Stickoxid-Ausstoß in Grenzen“, bilanzierten die Tester. „Unter Last stiegen die Werte des Volvo hingegen stark an.“ Sprich: Sauber auf dem Prüfstand, aber nicht auf der Straße – allerdings ohne illegale Abschalt-Vorrichtungen.

Fakten zum Volvo-Baukasten

Ausgangslage

Von 1999 bis 2010 gehörte Volvo zum Ford-Konzern. In dieser Zeit basierten die neuen Modelle der Schweden auf Plattformen der US-Mutter, etwa dem Ford Focus oder dem hierzulande nicht verkauften Ford Taurus. Als der chinesische Konzern Geely Volvo im Jahr 2010 übernahm, konnten sie die Ford-Technik nicht weiter nutzen, weshalb ein eigenes System entwickelt wurde.

Grundgedanke

Volvo nennt seinen Baukasten „skalierbare Produkt-Architektur“, kurz SPA. Auf dieser Architektur sollen künftig alle größeren Modelle ab der 60er Baureihe basieren. Sie teilen sich sämtliche Motoren (ausschließlich Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum) und viele Teile des Fahrwerks. So sollen die Kosten bei Entwicklung und Produktion gesenkt werden und langfristig auch die Margen steigen.

Kosten

Für die Entwicklung der Architektur und die Umrüstung der Produktionsanlagen auf die neue Technik hat Volvo insgesamt rund 75 Milliarden schwedische Kronen, rund acht Milliarden Euro, ausgegeben.

Technische Umsetzung

Nur ein Maß – der Abstand zwischen Vorderachse und A-Säule – ist festgelegt, alle anderen Maße sind flexibel. So können teure Bauteile wie die Motoren oder die Elektro-Einheit des Hybridantriebs in unterschiedlich großen Autos verwendet werden, von der Mittelklasse-Limousine S60 bis hin zum großen SUV XC90.

Modelle

Der XC90 hat den Anfang gemacht, inzwischen ist die 90er-Baureihe komplett: Volvo bietet neben dem SUV XC90 auch die Limousine S90, den Kombi V90 und den Offroad-Kombi V90 Cross Country an. Die bisherigen Modelle S80 und V70 wurden durch die 90er-Modelle ersetzt. In der Mittelklasse hat ebenfalls das SUV den Anfang gemacht, der XC60. Die Limousine S60 und Kombi V60 folgen bald.

Um den Flottendurchschnitt künftig auch ohne Diesel zu erreichen, setzt Samuelsson auf den Elektromotor. Dem Volvo-Chef schweben dabei drei Ausprägungen der Elektrifizierung vor: eine sanfte elektrische Unterstützung eines 48-Volt-Startergenerators, ein an der Steckdose aufladbarer Plug-in-Hybrid (den Volvo schon im Angebot hat) und schließlich vollelektrische Fahrzeuge. Ein solches will Samuelsson 2019 auf den Markt bringen, vermutlich ein Oberklasse-Modell nach dem Vorbild eines Tesla Model S. „Man muss schon anerkennen, dass es Tesla geschafft hat, ein solches Auto anzubieten, für das die Menschen Schlange stehen“, sagte Samuelsson. „In dem Bereich sollte für uns auch Platz sein, mit hoher Qualität und attraktivem Design.“