Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen: „Preiserhöhungen für die Kunden sind unumgänglich“
WirtschaftsWoche: Herr Habben Jansen, Greta hat erst vor einigen Tagen zusammen mit Schülern hier in Hamburg protestiert. Haben Sie sich das angeschaut?
Rolf Habben Jansen: Nein. Aber ich habe die Demonstranten gehört – die Demo fand ja nicht weit von unseren Büros statt.
Was halten Sie davon, dass Schüler für den Klimaschutz auf die Straße gehen?
Ich finde das grundsätzlich nicht verkehrt. Das zeigt, dass sie dafür begeistert sind. Wenn sie sich wirklich für den Klimaschutz einsetzen – und nicht nur dafür, einen Tag nicht zur Schule gehen zu müssen – dann finde ich es gut.
Auch die Schifffahrt verschmutzt die Luft. Fühlen Sie sich von den Protesten vor Ihrem Fenster persönlich angesprochen?
Nein. Wir tun ja was. Es ist gut, dass es ab dem nächsten Jahr neue weltweite Regeln gibt und die Schifffahrt nicht mehr so viel Schwefel in die Luft blasen wird. Alle Schifffahrtsgesellschaften werden da viel Geld investieren, um sicherzustellen, dass die Welt ein bisschen besser wird.
Der Niederländer Rolf Habben Jansen (52) begann seine Karriere 1991 als Trainee bei der ehemaligen niederländischen Reederei Royal Nedlloyd. Rolf Habben Jansen wurde Anfang 2014 Mitglied des Vorstandes der Hapag-Lloyd AG. Im Juli desselben Jahres löste er Michael Behrendt als Vorstandsvorsitzenden des Transport- und Logistikunternehmens ab.
Foto: dpaHat Ihre Branche ihr Gewissen zu spät entdeckt?
Nein, ich finde nicht, dass wir auf das Thema zu spät reagiert haben. Wir haben in den vergangenen Jahren Stickoxide erheblich reduziert, uns mit der Müllvermeidung und dem Ballastwasser beschäftigt. Ebenso gibt es ja auch schon seit vielen Jahren klare Einschränkungen für die europäischen und nordamerikanischen Küsten, wo wir schwefelarme Treibstoffe nutzen. Man muss sich aber immer bewusst sein, dass solche Maßnahmen auch erhebliche Kosten mit sich bringen.
Weil Sie Ihre Schiffe umrüsten müssen?
Nicht nur das, vor allem aber, weil neue Treibstoffe zumeist deutlich teurer sind. Ab 1. Januar 2020 gibt es nur drei Möglichkeiten, auf die neuen Vorschriften zu reagieren. Entweder nutzen wir den neuen Treibstoff – das ist die einfachste und logischste Lösung. Das wird auch die Lösung für mehr als 90 Prozent unserer Schiffe sein. Andere Möglichkeiten sind Abgasreinigungsanlagen in die Schiffe einzubauen oder sie mit alternativen Treibstoffen wie zum Beispiel Flüssiggas (LNG) zu betreiben.
Ihr Konkurrent CMA CGM wird bald neun Schiffe mit LNG betanken. Sie rüsten nur ein Schiff um. War CMA CGM entscheidungsfreudiger?
CMA hat Neubauten mit LNG-Antrieb in Auftrag gegeben. Uns hingegen war wichtig zu zeigen, dass auch existierende Schiffe auf Flüssiggas umrüstbar sind. Wir sind weltweit die erste Reederei, die mit einem Umrüstungsprojekt dieser Größenklasse Zeichen setzt. Darauf sind wir schon ein wenig stolz. Insgesamt könnten wir 17 unserer größten Schiffe umrüsten. Allerdings ist die weltweite LNG-Treibstoffversorgung noch nicht da, wo wir sie gerne hätten.
Sie testen auch Scrubber, also Abgasreinigungsanlagen. Umweltschützer kritisieren, dass Schiffe mit Scrubbern mehr CO2 ausstoßen.
Ich finde Scrubber auch nicht die Super-Lösung. Die Schiffe mit Scrubber verbrauchen mehr Treibstoff, daher kommt der höhere CO2-Ausstoß. Aber soweit ich weiß, ist Schwefel noch wesentlich schädlicher für die Umwelt als CO2. Deswegen geht unsere Branche jetzt zunächst den wichtigen Weg der Schwefelreduzierung, ohne aber das Thema CO2-Reduktion zu vernachlässigen.
Die Schifffahrt macht drei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen aus, mehr als Deutschland. Denken Sie nicht, dass Sie mehr tun müssten?
Das betrifft die gesamte Schifffahrt, nicht nur die Containerschiffe. Wenn es um das Thema CO2 geht, stehen wir aber im Vergleich zur Luftfahrt oder zu Lastwagen gar nicht so schlecht da. Pro Container sind unsere Emissionen sehr gering. Die Schifffahrt ist im Vergleich das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, wenn es um Gütertransport geht. Dennoch erkennen wir unsere Verantwortung an und haben uns in der IMO zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis 2050 um 50 Prozent zu reduzieren und zum Ende des Jahrhunderts gänzlich CO2-frei unsere Transportleistung zu erbringen. Bis dahin sind von Forschung und Wissenschaft aber noch große Aufgaben zu bewältigen.
Wenn man fliegt, kann man seine CO2-Bilanz ausgleichen. Gibt es solche Produkte bei Ihnen auch?
Noch nicht, aber wir arbeiten daran.
Denken Sie über Elektro-Containerschiffe nach?
Selbstverständlich werden auch solche Möglichkeiten erwogen. Hier scheitern wir aber momentan an den Möglichkeiten Strom zu speichern. Ein Containerschiff unserer Größe müsste heute alle Laderäume mit Batterien füllen und könnte keine Container mehr laden. Das wäre natürlich kontraproduktiv. Wir werden aber genau beobachten, welche Möglichkeiten uns die weitere Forschung in den nächsten Jahren eröffnet.
Was fahren Sie denn privat, Elektro oder Benziner?
Ich fahre einen Benziner.
Erwarten Sie, dass Sie wegen der neuen Treibstoffe in der Schifffahrt bald mehr für Sprit zahlen müssen?
Ich sehe da keinen direkten Zusammenhang, aber ich bin auch kein ausgewiesener Experte. Glücklicherweise fahre ich sehr wenig mit meinem Auto.
Wie viel teurer werden die Umweltregeln für Hapag-Lloyd?
Wir gehen im Moment davon aus, dass die neuen Treibstoffe etwa 250 Dollar pro Tonne mehr kosten werden – das bedeutet für uns eine Milliarde US-Dollar zusätzliche Kosten pro Jahr. Diese Mehrkosten werden von den Reedereien an die Kunden weitergegeben. Ich rechne damit, dass die Kosten pro Standardcontainer je nach Strecke um durchschnittlich 80 bis 100 US-Dollar steigen werden.
Seit Jahren klagt die Schifffahrt, dass die Preise nicht hoch genug sind. Was macht Sie so optimistisch, dass sie jetzt steigen?
Alle Reedereien weltweit werden gleichzeitig von den deutlichen Mehrkosten betroffen sein, die so erheblich sein werden, dass sie nicht von den Reedereien absorbiert werden können. Die Preiserhöhungen für die Kunden sind deshalb unumgänglich.
Wie ist das erste Quartal 2019 gelaufen?
Wir sind sehr ordentlich in das Jahr gestartet – mit höheren Transportmengen, besseren Frachtraten und einem stärkeren US-Dollar.
Was macht Sie so sicher, dass es keine neue Schifffahrts-Krise gibt?
Ich bin mir nicht sicher, dass es keine neue Krise gibt. Aber der Markt ist heute viel ausgewogener als noch vor wenigen Jahren. Auch Angebot und Nachfrage halten sich heute besser die Waage und die Zahl der Neubestellungen von Schiffen ist wirklich sehr niedrig. Deshalb sage ich immer: Ich bin vorsichtig optimistisch.