Flugverbot: Boeing parkt 737 Max inzwischen auf den Mitarbeiterparkplätzen
Standzeug
An einer Reihe Flughäfen rund um die Welt stehen zurzeit jede Menge Boeing 737 Max herum, wie hier in Victorville in Kalifornien. Am kritischsten ist die Lage aber auf den Werksflugplätzen von Boeing.
Um Boeing-Chef Dennis Muilenberg stolz zu machen, reichte bisher eine Frage: Was an der Produktion seines Erfolgsmodells 737 ist besser als beim Bau des Konkurrenzfliegers Airbus A320? „Wir bauen die 737 per Fließband und brauchen daher nur eine Fabrik an einem Ort“, so der Manager mir der hageren Langläuferstatur. Airbus benötige für fast die gleiche Zahl an Jets acht Fabriken an vier Orten. Das, so die Botschaft, führe zu höheren Kosten.
Seit dem 13. März dürfte Muilenberg anders denken. Denn an dem Tag wurde die Fertigung des Jets an nur einem Ort zum Fluch. Die US-Luftfahrtbehörde FAA entzog Boeings Bestseller die Betriebserlaubnis. Zuvor hatten das auch die Behörden in China und Europa getan. Grund waren zwei Abstürze mit gut 300 Toten und der Hinweis auf ein technisches Problem der Max genannten jüngsten Varianten des Jets.
Weil die Serienfertigung weiterlief, stapeln sich jetzt die Flugzeuge an den Werksflughäfen rund um Seattle im US-Bundesstaat Washington. Wie exklusive Aufnahmen des Satellitenunternehmens Planet für die WirtschaftsWoche zeigen, quellen inzwischen nicht nur auf dem 737-Produktionsort in Renton im Südosten von Seattle die Stellplätze über. Auch am nahe gelegenen Boeing Field genannten Landeplatz, wo der Konzern unter anderem sein Firmenmuseum hat, parken die Pannenjets – und inzwischen sogar auf den Mitarbeiterparkplätzen Flügelspitze an Flügelspitze. „Es ist eine Art Tetris“, verweist ein Insider auf das bekannte Computerspiel.
Wegen Flugzeugen geschlossen
Wo die Planet-Bilder vom 4. März nur vier Boeing 737 auf dem Boeing Field zeigen, waren es am 10. Mai 2019 bereits 46 Maschinen und inzwischen wohl gut 50. Auf dem riesigen Parkplatz am Boeing-Werksgebäude, der Anfang März noch voller Autos war, parken auf einer Hälfte Flugzeuge. Weil Boeing inzwischen fast 500 Maschinen gebaut hat, stapeln sich die Krisenflieger nicht nur um Nordwesten der USA. Einer der größten Stellplätze ist der Flughafen Victorville nahe Los Angeles. Dort zeigten die Satellitenaufnahmen kürzlich 34 Boeing 737 Max in der typischen rötlich-blauen Lackierung der größten US-Billigairline Southwest. Weitere bereits ausgelieferte Maschinen parken unter anderem an Flughäfen der Städte Urumqi und Guangzhou in China, in Dubai und auf einem Regionalflughafen bei Houston in Texas.
Und es dürfte noch enger werden. Denn auch wenn noch nicht klar ist, wann Boeing die Flugerlaubnis wiederbekommt und seine Maschinen ausliefern darf, läuft die Produktion in Renton weiter. Dort rollen nach wie vor jeden Arbeitstag zwei weitere Maschinen aus der Halle.
De Havilland DH.106 Comet (Großbritannien)
Drei Düsen-Maschinen dieses Typs zerbrachen zwischen 1953 und 1954 in der Luft. Grund waren Haarrisse im Rumpf, die unter anderem daher rührten, dass Löcher für Nieten nicht gebohrt, sondern gestanzt wurden. Durch die Unfälle gelang es Boeing und Douglas, den Markt für sich einzunehmen.
Gründe: Konstruktionsschwäche/Nachlässigkeit und zu viele Neuerungen auf einmal
Baade 152 (DDR)
Ein Prototyp des ersten deutschen Passagier-Düsenflugzeugs stürzte 1959 bei Filmaufnahmen ab. Einige Monate später sorgten Konstruktionsfehler am Tank der in Dresden gebauten Maschine für Verzögerungen. Als die Sowjetunion die Bestellung von 100 Flugzeugen stornierte, wurde das Projekt eingestellt.
Gründe: Konstruktionsschwäche/Nachlässigkeit, Unfall bei Vorführflug und Markt überschätzt
Tupolew TU 144 “Concordski” (Sowjetunion)
Gerade mal 55 Flüge absolvierten die 17 gebauten sowjetischen Überschallpassagierjets. Anders als die Concorde konnten sie hohe Geschwindigkeiten nur per Nachbrenner halten, eine extreme Lärmkulisse für Passagiere. Auch gab es mehrere Unfälle. Der 1977 aufgenommene Passagierbetrieb dauerte nur etwa ein Jahr.
Gründe: Konstruktionsschwäche/Nachlässigkeit, zu viele Neuerungen auf einmal und Unfall bei Vorführflug
Concorde (Frankreich, Großbritannien)
Als die USA mit dem Jumbojet das größte Flugzeug der Welt bauten, konterten England und Frankreich mit dem schnellsten Jet. Doch der Überschallflieger war zu laut um überall zu fliegen, zu teuer um damit Geld zu verdienen und nach einem Absturz im Jahr 2000 blieben die Kunden aus.
Gründe: Markt überschätzt
DC-10 (USA)
Weil Douglas (später McDonnell Douglas) nach einem Vorfall nicht alle Maschinen mit besserer Technik nachrüstete, öffnete sich im Flug eine Frachttür und eine Maschine stürzte ab. Insgesamt stürzten von 388 ausgelieferten Zivilmaschinen 33 ab – und der Hersteller verkaufte seine Jets unter dem Kürzel MD statt DC.
Gründe: Konstruktionsschwäche/Nachlässigkeit
A380 (Europa)
Nachdem Airbus Boeing erfolgreich bei Mittelstreckenjets und kleineren Langstreckenflugzeugen zugesetzt hatte, wollten sie das Jumbo-Monopol brechen. Am Ende war der Riesenjet zu groß und kam zu früh, um Spartechnik wie Leichtbau nutzen zu können. Am Ende stand ein Milliardenverlust.
Gründe: Falscher Zeitpunkt und Markt überschätzt
Suchoi Superjet-100 (Sowjetunion)
Das mit Boeing entwickelte Flugzeug ist der erste post-sowjetische Passagierjet Russlands. 2012 flog eine Maschine bei einem Demonstrationsflug gegen einen Berg. Jüngst verunglückte ein weiterer Superjet in Moskau. Die meisten nichtrussischen Besteller haben die Aufträge storniert oder die Maschinen ausgemustert.
Gründe: Konstruktionsschwäche/Nachlässigkeit, Unfall bei Vorführflug und Markt überschätzt
787 (USA)
Revolutionäre Technik und ein Produktionssystem mit wenig Risiko: mit seinem Leichtbauflieger wollte Boeing die Branche auf den Kopf stellen. Doch weil sich der US-Riese überschätzte gab es Produktionspannen, einen Brand und so hohe Mehrkosten, dass Boeing trotz Verkaufserfolgen über Jahre nichts verdient.
Gründe: Konstruktionsschwäche/Nachlässigkeit und zu viele Neuerungen auf einmal
Bombardier C-Serie (Kanada)
Sparsame Triebwerke, Leichtbau und moderne Technik – Bombardier machte alles richtig. Doch die Kanadier unterschätzten den Wettbewerb. Am Ende war das Minus so hoch, dass Bombardier sein Vorzeigemodell praktisch an Airbus verschenken musste und aus dem Bau von Linienjets ausstieg.
Gründe: zu viele Neuerungen auf einmal und Markt überschätzt
737 Max (USA)
Damit sein neuer Mittelstreckenjet mit dem Airbus A320neo mithalten konnte, überdeckte Boeing eine Konstruktionsschwäche mit einer komplexen Steuerungssoftware. Am Ende standen zwei Abstürze, wegen der verkorksten Kommunikation ein Vertrauensverlust der Passagiere – und vielleicht ein Nachfolgemodell.
Gründe: Konstruktionsschwäche/Nachlässigkeit
Dahinter steckt kein Unverstand, sondern eine kühle Kalkulation. In den ersten Tagen war der Auslieferungsstopp erstmal hoch willkommen. „Er hilft, uns von den Folgen der Winterstürme und der Verzögerungen bei unseren Zulieferern zu erholen“, so damals ein Sprecher in einer der wenigen konkreten Äußerungen des Konzerns zu den Folgen der 737-Abstürze. Denn wie beim Erzrivalen Airbus war Boeing bis März bei der Auslieferung neuer Maschinen im Rückstand, weil der US-Triebwerkshersteller General Electric und sein Partner Safrane aus Frankreich mit der Lieferung der Motoren nicht nachkamen. Dazu fehlten nach ungewöhnlich schweren Unwettern im vergangenen Winter auch andere Teile.
Doch auch als das aufgeholt war, stoppte Boeing die Produktion nicht, sondern fuhr sie lediglich von zuvor 52 auf 42 Maschinen im Monat herunter. „Bei einem Stopp hätten wir das Signal gegeben, dass wir nicht mehr so recht an die Maschine glauben“, so ein Boeing-Insider. Dazu kann Boeing dank der vollen Jet-Parkplätze nach dem Ende des Startverbots schnell viele Maschinen an die Kunden übergeben – und bekommt Geld in die Konzernkasse.
Testflug
Diese unternehmenseigene Boeing 737 Max 7 startete zu einem kurzen Testflug auf dem Boeing Field, um eine halbe Stunde später wieder dort zu landen. Vermutlich testete das Unternehmen hier jene neue Software, die Abstürze künftig verhindern soll.
Das ist auch bitter nötig. Denn bereits jetzt ist absehbar, dass die Probleme um die 737 Max für Boeing teuer werden. Die Entschädigungen für die Angehörigen der Toten könnten sich auf bis zu eine halbe Milliarde Dollar summieren.
Dazu verlangen die Fluglinien Schadenersatz. Weil sie ihre Maschinen nicht einsetzen können, mussten Linien wie Tuifly oder Norwegian Ersatzflieger zu hohen Kosten mieten und Flüge absagen. Den Betrag schätzen Experten auf monatlich bis zu 200.000 Dollar pro Maschine. Das wären bei bislang 387 bereits ausgelieferten Maschine und derzeit rund 100 verspäteten Fliegern bis zu 300 Millionen Dollar.
Auch darum starten nach wie vor Probe- und Testflüge rund um Seattle. Das zeigen etwa Aufzeichnungen des Flugüberwachungsportal Flightradar24.
Überführungsflug
Diese Boeing 737 Max 9 startete am Produktionsort Renton bei Seattle und landete später auf dem benachbarten Boeing Field in Seattle, wo inzwischen der Platz knapp wird.
Dabei testet Boeing offenbar einerseits eine neue Version der Software, die Abstürze wie die des Lion-Air-Fluges 610 und des Ethiopian-Airlines-Fluges 302 zukünftig verhindern soll. Zum anderen überführt das Unternehmen immer wieder Maschinen aus dem 737-Werk im benachbarten Renton zum Boeing Field. So hob den Daten zufolge am 19. Mai eine 737 Max 9 in Renton ab, flog zum etwa 200 Kilometer östlich gelegenen Flughafen Moses Lake, an dem einst der Boeing-Bomber B52 gebaut wurde, um dort wieder zu starten und schließlich auf dem Boeing Field zu landen. Die nagelneue Maschine ist ihrer Registrierung zufolge für die US-Fluggesellschaft United Airlines vorgesehen.
Am 15. Mai startete laut Flightradar24 zudem eine Boeing-eigene 737 Max 7 mit der Seriennummer N7201S auf dem Boeing Field, um eine Runde zum südwestlich gelegenen Capitol State Forest zu fliegen. Dabei stieg die Maschine auf etwa fünf Kilometer Höhe, um dann stufenweise zu sinken und 30 Minuten später wieder am Startflughafen zu landen. Vermutlich handelte es sich hierbei um einen Test der neuen Software.
Abgestellt und nicht vergessen
Im kalifornischen Victorville hat die US-Airline Southwest ihre Flotte an Boeing 737 Max geparkt, solange das Flugverbot für den Flugzeugtyp besteht.
Wie lange der Produktionstopp noch dauert und der Platzmangel zunimmt, ist derzeit nicht klar. Optimisten wie Michael O’Leary, Chef des größten europäischen 737-Kunden Ryanair, gehen davon aus, dass die ersten Maschinen schon Ende Juni, Anfang Juli wieder in den Liniendienst starten.
Das dachte auch die US-Flugaufsichtsbehörde FAA lange Zeit. Inzwischen will sie sich jedoch nicht wieder festlegen. „Es dauert so lange es dauert“, erklärte der amtierende FAA-Chef Dan Elwell Anfang der Woche. „Wenn es ein Jahr braucht, bis wir alles beisammen haben, was wir brauchen, dann wird das so sein.“
Deutlich vorsichtiger als noch Anfang Mai sind auch die US-Fluglinien. Allen voran American Airlines, für deren Auftrag sich Boeing 2011 zum offenbar voreiligen Bau der Max entschlossen hat. „Wenn unsere Piloten den Verbesserungen nicht uneingeschränkt zustimmen, wird die Maschine nicht fliegen“, erklärte American Vorstandschef Doug Parker am Mittwoch.
Es sieht also so aus, als ob Boeing besser noch ein paar Flugplätze zum Parken seiner Jets anmieten sollte.