Byton : Chinas große E-Auto-Hoffnung stoppt die Produktion

Der chinesischen Elektroautobauer Byton wurde von vielen Branchenkennern im vergangenen Jahr als ernstzunehmende Gefahr für Tesla und etablierte Autobauer eingestuft. Nun gerät das Unternehmen in finanzielle Nöte.

Byton wurde im September 2017 von Future Mobility aus der Taufe gehoben, einem Unternehmen, das von ehemaligen BMW- und Nissan-Managern mitgegründet wurde.

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Die Coronakrise bringt den chinesischen Elektroautobauer Byton in Bedrängnis. Die vor drei Jahren mit ehrgeizigen Expansionsplänen gegründete Firma kündigte am Dienstag an, die Produktion ab 1. Juli für sechs Monate auszusetzen, um sich neu aufzustellen. „Die neue Coronapandemie hat die Finanzierung und den Produktionsbetrieb von Byton vor große Herausforderungen gestellt“, erklärte das Unternehmen, zu dessen Investoren der staatliche Autohersteller FAW und der Batteriehersteller CATL gehören. Man habe sich nach Abstimmung mit den Aktionären daher entschlossen, einen Plan zur Senkung der Personalkosten und zur strategischen Neuorganisation auf den Weg zu bringen.

Erst im April hatte der Branchendienst Electrek berichtet, dass Byton Hunderte Mitarbeiter in Santa Clara im US-Bundesstaat Kalifornien in Zwangsurlaub geschickt habe.

Byton zeigte noch kurz vor der Coronakrise zu Jahresanfang, dass der E-Autobauer viele Pfeile im Köcher hat: Der Konzern, der sich selbst lieber als Start-up bezeichnet, erfreute sich bislang der Rückendeckung chinesischer Behörden. Byton hat den deutschen Autobauern – ebenso wie zuvor Tesla – nicht den Gefallen getan, einfach pleite zu gehen. Im Gegenteil: Die milliardenteure, 800.000 Quadratmeter große Fabrik im chinesischen Nanjing wurde zum Jahresanfang 2020 fertig. „Unser Werk in Nanjing wird, genau wie Teslas Gigafactory One in Nevada, neben Batterien für Autos auch solche Heimspeicher herstellen“, pries Byton-Chef Daniel Kirchert Anfang des Jahres gegenüber der WirtschaftsWoche das Projekt an.

Byton wurde im September 2017 von Future Mobility aus der Taufe gehoben, einem Unternehmen, das von ehemaligen BMW- und Nissan-Managern mitgegründet wurde. Byton gehört zu einer Reihe von neu gegründeten Tesla-Herausforderern, mit denen China eine eigene E-Autoindustrie aufbauen will. Dabei wurde dem Start-up aus Nanjing als einem der wenigen zugetraut, auch außerhalb Chinas Fuß zu fassen. Auf mehreren Automessen, zuletzt bei der IAA vergangenes Jahr in Frankfurt, trommelte das Management für den Elektro-SUV M-Byte.

Im Sommer 2019 hatte es dennoch erstmals Gerüchte um Finanzierungsengpässe gegeben; sogar über ein mögliches Ende des Unternehmens war spekuliert worden, nachdem der Co-Gründer Carsten Breitfeld, ein Ex-BMW-Manager, Byton in Richtung Faraday Future verlassen hatte. Dann konnte Byton neue Geldgeber finden. Erstmals kamen zum Jahreswechsel in der dritten Finanzierungsrunde nicht-chinesische Geldgeber mit an Bord, aus Japan und Südkorea.

Sie sollten mindestens eine halbe Milliarde Dollar, eingerechnet nicht-monetärer Hilfen von chinesischen Regionen, Städten und anderen staatlichen Stellen „wahrscheinlich deutlich mehr“ einbringen, sagte der Byton-Chef der WirtschaftsWoche Anfang des Jahres. Noch in diesem Jahr sollten die ersten Exemplare des ersten Modells der Marke, das SUV M-Byte, bei chinesischen Kunden stehen. Anfang 2021 sollte Kalifornien folgen. Europa war für Ende 2021 geplant.

Die Aufmerksamkeit auf Byton, die Elektromarke der chinesischen Future Mobility Corporation, ist schon deshalb besonders groß, weil die tragenden Köpfe des Unternehmens von BMW, Audi und Tesla kommen. Viele, so auch der mittlerweile ausgeschiedene CEO Carsten Breitfeld, arbeiteten einst bei BMW i und gaben Modellen wie i3 und i8 ein Gesicht. Auf der CES in Las Vegas hat Byton seinen M-Byte das erste Mal in offizieller Montur gezeigt.

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Byton kann allemal eine kleine automobile Revolution für sich verbuchen. Doch es ist nicht der Elektroantrieb des künftigen Crossover namens M-Byte, der auf der Frankfurter IAA im September seine offizielle Weltpremiere feiern soll, sondern der gigantische Bildschirm, der einen in die automobile Zukunft katapultiert.

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Von der neuen Mercedes S-Klasse hätte man eine derartige Innovation erwarten können oder vielleicht vom kommenden Audi A8. Doch Byton hat der deutschen Premiumkonkurrenz die Elektronikbutter förmlich von der Platine gerissen und als zentrales Vermarktungselement in seinen M-Byte gepackt. Das erste Serienauto, das seine Insassen in der ersten Reihe mit einem gigantischen 48-Zoll-Großbildschirm über die gesamte Innenbreite von 125 Zentimetern empfängt. Selten war der Begriff Armaturenbrett falscher, antiquierter.

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So oder so ähnlich wird die automobile Zukunft im Innenraum aussehen. Dabei muss man während der Fahrt aufpassen, dass die Ablenkung durch die mächtige Leinwand nicht zu groß wird. Durch seine schiere Größe und die zahlreichen Informationen von Entertainment bis hin zu Tacho, Navigation und Fahrfunktionen wird man zumindest beim Erstkontakt durchaus vom Geschehen auf der Straße abgelenkt.

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„Doch wir wollen mehr sein, als ein fahrendes Smartphone“, lacht Byton-Chefentwickler David Twohig, „unser Bildschirm ist wichtig, aber in erster Linie wollen wir zeigen, wie gut unser Auto fährt.“ Der Kunde des Byton M-Byte wird dabei die Wahl zwischen zwei Antriebsarten und zwei Akkugrößen haben.

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Die meisten Interessenten dürften sich dabei für die Allradversion entscheiden, deren Elektromotoren die Hinterachse mit 200 kW / 272 PS und die Vorderachse mit 150 kW / 204 PS an Leistung versorgen. Die günstigere Basisversion ab circa 45.000 Dollar muss mit einem Hinterradantrieb und einem kleineren 71-kWh-Batteriepaket auskommen. „Der kleine Akku schafft über 400 Kilometer Reichweite und der große deutlich über 500 Kilometer“, legt Byton-CTO David Twohig nach, „doch trotz der Motorleistung wollen wir nicht in die Sportwagenfalle tappen, in der sich andere derzeit befinden.“

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Heißt, auch wenn der M-Byte mit einer Gesamtleistung von 350 kW / 476 PS und über 700 Nm maximalem Drehmoment verfügt, sind ihm sportliche Gene weitgehend fremd. „Fahren und Komfort sind für uns wichtiger als die Fahrdynamik. Das Handling steht bei uns nicht im Vordergrund, denn unsere Kunden sind in Städten wie Shanghai in erster Linie im täglichen Stadtverkehr unterwegs. Da soll es in erster Linie bequem zugehen“, erläutert Damian Harty, verantwortlich für Chassis und Fahrdynamik.

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Das zeigt sich bereits nach ein paar Metern. Denn auch wenn es sich um einen frühen Prototypen handelt, der innen wie außen zusammengeschustert wirkt, ist man in dem 4,85 Meter langen Crossover überaus kommod unterwegs. Dabei ist der M-Byte flüsterleise und rollt auch über die Fahrbahnunebenheiten der Innenstadtstraßen von Santa Clara, ohne die Löcher oder Fugen nennenswert an die Insassen weiterzugeben.

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An die Lenkung muss man sich dabei erst einmal gewöhnen. Wie einst beim Citroen C4 bleibt die Nabe des Lenkrades fest und nur der Kranz lässt sich drehen. Der Grund liegt auf der Hand, denn dort, wo sich sonst im Prallkörper der Hupknopf befindet, blickt der Fahrer auf ein acht Zoll großes Touchdisplay. Der Lenkvorgang selbst ist überaus leichtgängig.

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Byton stellt sich dabei darauf ein, dass den teilautonomen Fahrfunktionen speziell auf den beiden Kernmärkten in China und den USA schnell eine zentrale Bedeutung zukommt. Daher gibt es den mächtigen Bildschirm in der ersten Reihe und Frontsitze, die sich um bis zu zwölf Grad zueinander drehen lassen. Weniger spektakulär präsentiert sich der Fond, denn hier macht sich das Akkupaket (71 oder 95 kWh) im Boden ebenso bemerkbar wie die leicht abfallende Dachlinie des Crossovers. Man sitzt bequem auf den dunklen mit Stoff bezogenen Prototypenstühlen, doch elektrische Einzelsitze sucht man hier ebenso vergeblich wie große Touchbildschirme. Stattdessen ist das Platzangebot für Beine und Kopf zumindest für groß gewachsene Passagiere nicht gerade opulent.

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Unter der wilden Beklebung des Prototyps fallen schmale Lichtsignaturen an Front und Heck auf, wobei der vermeintliche Kühlergrill als illuminierte Kommunikationsfläche mit der Außenwelt genutzt wird und keinerlei Kühlfunktion mehr hat. Die sich in der C-Säule verjüngende Fensterlinie kennt man bereits bestens vom elektrischen BMW i3. Sie hat Chefdesigner Benoit Jacob, einst in BMW-i-Diensten, wohl von seinem vorherigen Arbeitgeber mit nach China gebracht.

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Die Produktionsstätte im chinesischen Nanjing ist mittlerweile nahezu fertig und so wurden auch die rund 100 Prototypen des M-Byte bereits im Werk gefertigt, wo danach auch die elektrische Limousine mit Namen K-Byte vom Band rollt. „Derzeit arbeiten in China mit 450 Mitarbeitern die gleiche Zahl wie hier in Santa Clara“, so Byton-Chefentwickler David Twohig, „doch die Zahl wird dort bald deutlich steigern.“

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Er sei „zu einhundert Prozent sicher“, dass Byton diese ehrgeizigen Ziele halten werde, sagte Kirchert noch im Januar. Diese Ziele sind nun überholt. Wie es nun genau weitergehen soll, dazu schwieg man sich bei Nanjing zunächst aus. Sam Abuelsamid, Principal Auto Analyst bei Navigant Research, sagte dem Branchenportal electrive.net, es sei möglich, dass ein großes chinesisches Unternehmen sich bei Byton einkaufe und die Produktion doch noch starte, da eine beinahe voll funktionsfähige Fabrik zur Verfügung stehe. Aber: „Ich würde kein Geld darauf setzen“, schränkte er dem Bericht nach ein.

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