Quartalszahlen : Toyota hebt die Prognose an – Aktie zieht an

Der weltweit größte Autobauer Toyota erzielte im dritten Quartal einen kräftigen Gewinnanstieg und hebt die Jahresprognose an. Damit geht der Hersteller andere Wege als viele Konkurrenten. Welchen Grund es dafür gibt.

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Der Nachfrageboom bei seinen Hybridfahrzeugen und margenstarken Autos stimmt Toyota zuversichtlicher: Der weltgrößte Autobauer hob am Dienstag nach einem kräftigen Gewinnanstieg im dritten Quartal seine Prognose für das bis Ende März laufende Bilanzjahr an.

Der japanische Konzern erwartet nun einen Gewinn von 4,9 Billionen Yen (rund 31 Milliarden Euro) statt der bisher in Aussicht gestellten 4,5 Billionen. Die neue Prognose liegt über den Schätzungen der Analysten, die 4,6 Billionen Yen erwartet hatten. Das überzeugte die Anleger: Die Aktie zog um 4,4 Prozent an.

Die höhere Prognose des Branchenprimus steht im Gegensatz zu den mauen Aussichten vieler Konkurrenten, die vor einem verhaltenen Umsatzwachstum gewarnt und Produktionskürzungen in diesem Jahr wegen der hohen Zinsen und einer nachlassenden Nachfrage nach Elektrofahrzeugen (EVs) angekündigt haben. Toyota hinkte bisher bei EVs noch hinterher, dürfte aber in diesem Jahr die Konkurrenz übertreffen, was auf die starke Nachfrage nach seinen Hybridfahrzeugen zurückzuführen ist. Vor mehr als einem Vierteljahrhundert war Toyota mit dem Modell Prius als Pionier der Hybridtechnologie an den Start gegangen.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Mit einem Rekordabsatz von 11,2 Millionen Fahrzeugen war Toyota 2023 das vierte Jahr in Folge der weltweit größte Autobauer vor Volkswagen, die 9,2 Millionen Fahrzeuge auslieferten.

Im abgelaufenen Quartal schoss der Gewinn - auch getrieben vom schwachen Wechselkurs der Landeswährung gegenüber dem Dollar – um knapp 76 Prozent auf 1,68 Billionen Yen. Analysten hatten im Schnitt nur mit 1,3 Billionen Yen gerechnet. Rückenwind verlieh der Absatz von Hybridfahrzeugen, der um 46 Prozent in die Höhe schnellte. Das sorgte für einen Anstieg des Gesamtabsatzes um elf Prozent. Mit Blick auf die regionale Verteilung war Nordamerika mit einem Umsatzplus um 28 Prozent der volumenstärkste Markt.

Toyota kann derzeit mit seinen Hybrid-Modellen punkten, da viele Käufer sie als Alternative zu reinen Elektroautos vorziehen. Diese sind noch relativ teuer. Skepsis über die Reichweite der Batterien und mangelnde Lademöglichkeiten schrecken Kunden ab. Toyota-Modelle mit Hybridantrieb, bei denen eine integrierte oder eine extern aufladbare Batterie den Verbrennungsmotor ergänzt und den Spritverbrauch senken soll, machten im vergangenen Jahr etwa 30 Prozent des Absatzes aus. Der Anteil reiner E-Autos lag unter einem Prozent.

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