Trotz Sparkurs : Volkswagen legt bei US-Konkurrent Rivian nach

VW-Chef Oliver Blume startet im Silicon Valley ein waghalsiges Joint Venture mit dem E-Autohersteller Rivian und will die Investitionen hochschrauben. Warum er keine andere Wahl hat.

Rivian und Volkswagen wollen in den USA gemeinsame Sache machen.

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Im Juni hatte Volkswagen-Chef Oliver Blume überraschend angekündigt, bis zu fünf Milliarden Dollar in den kalifornischen Elektroautohersteller Rivian zu investieren. Das Ziel: Ein Joint Venture zu formen, um die Software von Rivian auch für VW zu nutzen. Zuletzt wuchs unter Finanzanalysten die Skepsis, ob Blume wegen der Krise und den Sparbemühungen bei Volkswagen diesen Plan durchziehen würde. Auch weil Volkswagen bislang erst rund eine Milliarde Dollar hat springen lassen, um den finanziell angeschlagenen Partner Rivian zu stützen. Schließlich hatte Volkswagen schon bei dem amerikanischen Selbstfahrpionier Argo AI im Oktober 2022 die Reißleine gezogen, nachdem der Partner Ford abgesprungen war.

Am Dienstag nahmen Blume, Rivian-CEO Robert Joseph Scaringe den Kritikern den Wind aus den Segeln. Sie kündigten im Silicon Valley die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens Rivian und Volkswagen Group Technologies an. Schon an diesem Mittwoch soll es in Palo Alto an den Start gehen. Geleitet wird das Unternehmen von einer Doppelspitze, die aus Wassym Bensaid von Rivian und Carsten Helbing von Volkswagen besteht. Neben Palo Alto sind drei weitere Standorte in Nordamerika und Europa geplant.

Trotz des Sparprogramms in Europa, das auch Gehaltskürzungen beinhaltet, legt Volkswagen in den USA finanziell nach: Das Gesamtvolumen der Investitionen des Wolfsburger Konzerns wird auf 5,8 Milliarden Dollar erhöht. Zunächst werden 1,3 Milliarden Dollar in das Gemeinschaftsunternehmen von Volkswagen für seinen 50-Prozent-Anteil investiert. Rivian bringt dafür IP-Lizenzen ein, also Rechte an seiner Technologie und den dazugehörigen Patenten. Vorausgegangen war ein Test, bei dem Ingenieure beider Unternehmen einen Volkswagen innerhalb von zwölf Wochen mit Hardware und Software von Rivian aufrüsteten. Laut Volkswagen beweist dieses „fahrfähige Demofahrzeug die Skalierbarkeit und Integrationsfähigkeit beider Unternehmen“.

Das Joint Venture soll diese „modulare und flexible“ Architektur weiterentwickeln. Die Idee ist, dass Volkswagen-Fahrzeuge künftig ihre Updates drahtlos über das Internet erhalten. So ist es etwa bei Tesla bereits üblich.

Erste Aufgabe ist es, die Markteinführung des Rivian R2 in der zweiten Hälfte 2026 zu unterstützen. VW-Fahrzeuge mit Rivian Software sollen dann 2027 auf den Markt kommen. Laut Blume werde man dabei alle Fahrzeugklassen einschließen, allerdings nur jene mit Elektroantrieb. Nach Volkswagen sollen Audi, Porsche und die Volkswagen-Neugründung Scout folgen. Diese wiederum ist im Pickup-Markt ein direkter Wettbewerber zu Rivian.

Rivian-Deal: der Befreiungsschlag

Der Rivian-Deal ist als Befreiungsschlag nach dem Malheur mit Volkswagens Softwaretochter Cariad gedacht, deren Probleme Blume-Vorgänger Herbert Diess den Job kosteten. Und trotz aller Kritik an dieser Investition, die Blume wahrscheinlich von deutschen Gewerkschaften angesichts des Sparkurses hören wird: Sie ist unvermeidlich, wenn Volkswagen bei der Fahrzeugsoftware wettbewerbsfähig bleiben will. Das Rivian-Joint-Venture soll als konzernweiter Technologiedienstleister nun das werden, was eigentlich schon Cariad hätte leisten müssen.

In China ist Volkswagen im Februar eine Kooperation mit dem Elektroautohersteller XPeng eingegangen, um dessen Software-Knowhow nutzen zu können. Unklar ist, wie das Joint Venture in Palo Alto mit Cariad und dessen 6000 Mitarbeitern zusammenarbeiten wird. In seine Softwaredivision hat Volkswagen bereits über zehn Milliarden Dollar investiert. Schon jetzt gibt es deswegen Animositäten.

Rivian-Deal: das Risiko

Allerdings ist die Wette auf Rivian nicht ohne Risiko. Rivian hat zwar mit Amazon einen weiteren Großinvestor an seiner Seite, für den es elektrische Lieferwagen fertigt – doch der Autohersteller steht finanziell auf wackligen Füßen. Das vor 15 Jahren gegründete Unternehmen hat trotz der Popularität seiner Elektro-Pickups und SUVs bislang nur Verluste geschrieben. Im dritten Quartal waren es 1,1 Milliarden Dollar. Dass der Verlust gegenüber dem Vergleichsquartal im Vorjahr – 1,4 Milliarden Dollar – geringer war, lag auch daran, dass Rivian wegen Problemen bei der Beschaffung von Komponenten im dritten Quartal nur rund 10.000 Fahrzeuge ausliefern konnte. Im dritten Quartal 2023 waren es hingegen 15.600.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Das Geschäft wird bald schwieriger werden, da Donald Trump bereits angekündigt hat, die Kaufsubventionen für Elektrofahrzeuge streichen zu wollen. Am Ende des dritten Quartals hatte Rivian noch 6,7 Milliarden Dollar an liquiden Mitteln zur Verfügung, inbegriffen schon die eine Milliarde Dollar Wandelanleihe von Volkswagen.

Das ist sehr wenig Kapital, um seine nächste Fahrzeugkategorie, den mittelgroßen Elektro SUV R2 im übernächsten Jahr auf den Markt zu bringen, zum Startpreis von 45.000 Dollar. Ganz zu schweigen von den kompakteren Modellen R3 und R3X, die 2027 folgen sollen und bei 37.000 Dollar starten.

Sparen bei Rivian

Wie bei Volkswagen laufen deshalb auch bei Rivian Sparbemühungen. Das laufende Quartal ist eine Feuerprobe für CEO Scaringe, denn dann will er erstmals einen Bruttogewinn pro Fahrzeug erzielen. Man sei dort auf einem guten Weg, bekräftigte Scaringe vor wenigen Tagen bei der Vorlage der Quartalszahlen. Es ist gut möglich, dass er dieses Ziel auch erreicht. Denn wegen der Angst vor dem Streichen der Kaufsubventionen dürften viele Amerikaner, die mit einem Rivian liebäugeln, im vierten Quartal zuschlagen. Allerdings muss Rivian dann auch liefern können. Die Marke ist in den USA populär, Scaringe wird von etlichen ehemaligen Tesla-Fans wegen seiner unaufgeregten Art als Gegenentwurf zu Elon Musk gesehen.

Trotzdem ist die große Frage, ob Rivian finanziell durchhält, falls auch Emissionskredite und Zuschüsse für die Produktion unter einer Trump-Administration gestrichen werden. Volkswagen hat sein finanzielles Risiko zumindest etwas abgesichert. Die verbleibende Investition von 3,5 Milliarden Dollar sei an „klare operative, technische und finanzielle Meilensteine“ gebunden, unterstreicht das Wolfsburger Unternehmen. Falls Rivian bankrottgeht, hätte Volkswagen durch die ins Joint Venture eingebrachten Rechte an der Technologie weiterhin Zugriff darauf.

Es bleibt ein waghalsiges Abenteuer. Aber Blume hat keine andere Wahl.

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