Koreanischer Autobauer: Ssangyong ist nicht tot zu kriegen
Alles andere als schön: Ssanyongs Allrad-Pick-up Actyon Sports des Modelljahrs 2008.
Foto: PresseManfred Gräve hat durchgehalten. Insolvenzen und Lieferstopps des Autoherstellers irritierten ihn ebenso wenig wie der ständige Wechsel seiner Ansprechpartner in der Deutschland-Zentrale von Ssangyong. Der Betreiber einer Kfz-Werkstatt im oberbergischen Reichshof hatte 1997 einen Vertrag mit dem Importeur geschlossen, um sich mit dem Verkauf von Geländewagen einen Zusatzverdienst zu verschaffen. Die Autos, die ihm aus dem fernen Südkorea geliefert wurden, sahen „etwas gewöhnungsbedürftig aus“, erwiesen sich aber als robust und zuverlässig. Vor allem waren sie billig. Kurzum, so Gräve: „Wer erst einmal einen gekauft hatte, blieb der Marke meist treu.“
Deutschland - 5,72 Millionen produzierte Fahrzeuge (Stand: 2011)
Als die Produktion im Jahr 2009 um satte 11,9 Prozent absackte, hätte wohl niemand geahnt, dass Deutschland der große Gewinner der Autokrise werden könnte. Doch mittlerweile liegt die Produktion längst wieder über dem Vorkrisenniveau. Im Vergleich zum Jahr 2001 werden in Deutschland 13,8 Prozent mehr Autos produziert. Über zehn Jahre gesehen ist Deutschland damit der einzige Produktionsstandort in Westeuropa, der wächst.
Foto: dpaSpanien - 2,35 Millionen produzierte Fahrzeuge
Während Volkswagen wächst, bleibt Seat der spanische Patient des Konzerns. Der Niedergang der Marke ist symptomatisch für einen Produktionsstandort, der unter der heimische Wirtschaftskrise leidet. Über die vergangenen zehn Jahre gesehen, schrumpfte die Autoindustrie im Schnitt Jahr für Jahr um 1,5 Prozent. Im Vergleich wurden damit 15 Prozent weniger Autos produziert als noch 2001.
Foto: WirtschaftsWocheFrankreich - 2,25 Millionen produzierte Fahrzeuge
Noch schlimmer sieht die Lage in Frankreich aus - und das ist nicht mal ausschließlich der Krise geschuldet. Von 2004 bis 2009 schrumpfte die Autoindustrie des Landes, in drei Jahren sogar zweistellig. Seit 2001 ist die Produktion des Landes um satte 37 Prozent gesunken. Insbesondere die Sparstrategien der französischen Hersteller Renault und Peugeot/Citroën wirken sich negativ aus.
Foto: dpaGroßbritannien - 1,45 Millionen produzierte Fahrzeuge
Im Jahr 2005 ging mit MG Rover der letzte selbstständige britische Autohersteller in die Pleite. Die zweite Welle folgte 2009 als mehrere Werke schließen mussten und die Produktion um 33 Prozent absackte. Durch den Erfolg des Mini geht es in den letzten Jahren wieder bergauf. Im Zehn-Jahres-Vergleich kommt Großbritannien auf ein Produktionsminus von 13 Prozent.
Foto: dpaTschechien - 1,1 Millionen produzierte Fahrzeuge
Die tschechische Marke Skoda gehört zu den wachstumsstärksten Umsatztreibern des VW-Konzerns. Nicht der Stammsitz Mladá Boleslav ist mittlerweile ein beliebter Standort für Autokonzerne mit einem Wachstum von 141 Prozent hat sich die Autoproduktion in Tschechien innerhalb von zehn Jahren mehr als verdoppelt. Schon bald könnten die Tschechen auch Großbritannien überholen.
Foto: WirtschaftsWochePolen - 824.000 produzierte Fahrzeuge
Auch im Nachbarland Polen floriert die Autoindustrie. Auch wenn das Land keine Eigenmarke vorzuweisen hat: Fiat, Opel, Chevrolet und Volkswagen sorgen dafür, dass sich die Autoproduktion des Landes mit einem Wachstum von 101 Prozent verdoppelt hat. Die Aussicht ist allerdings längst nicht so gut wie in Tschechien: Im abgelaufenen Geschäftsjahr schrumpfte die Produktion um 5,3 Prozent.
Foto: rtrItalien - 743.000 produzierte Fahrzeuge
Zuletzt sprach Fiat-Chef Sergio Marchionne von einem „Blutbad bei den Margen“ - und strich kurzerhand ein milliardenschweres Investitionsprogramm. Obwohl die Produktion in den italienischen Autowerken in den vergangenen zehn Jahren um satte 51 Prozent gesunken ist, herrschen immer noch massive Überkapazitäten. Seit 2008 schrumpft die Produktion des Landes kontinuierlich. Eine Besserung ist nicht in Sicht.
Foto: WirtschaftsWocheBelgien - 555.000 produzierte Fahrzeuge
Zuletzt randalierten Angestellte des Ford-Werkes Genk in Köln, um gegen ihre Entlassung zu protestieren. Die brennenden Autos sind Ausdruck einer Automobilindustrie im Niedergang. Mit einem Produktionsminus von 52 Prozent gehört das Land zu den großen Verlierern der letzten zehn Jahre.
Foto: dapdSlowakei - 549.000 produzierte Fahrzeuge
Es gibt keinen großen slowakischen Autohersteller und trotzdem hat sich die Autoproduktion innerhalb von zehn Jahren nahezu verdreifacht. Der Erfolg trägt die koreanische Handschrift: Hyundai und Kia nutzen die Standorte in der Slowakei für ihre Europaexpansion. Allein im Jahr 2007 konnte die Produktion so um 87,5 Prozent gesteigert werden. Schon bald dürfte das Land alteingesessene Produktionsstandorte wie Belgien und Italien überholen.
Foto: rtrRumänien - 353.000 produzierte Fahrzeuge
Die größte Erfolgsgeschichte der letzten Jahre, ist die Geschichte von Dacia. Die rumänische Marke, die eigentlich nur in Osteuropa verkauft werden sollte, wird mittlerweile auch im Westen begeistert angenommen, weil in der Krise der Preis zum wichtigen Verkaufsargument wird. Selbst im Krisenjahr 2009 stieg die rumänische Autoproduktion um satte 22 Prozent. In zehn Jahren hat sich die Produktion verfünffacht.
Foto: AP
Charakterstark, standfest, preiswert: Trotz dieser Tugenden hat sich der Autohersteller aus Südkorea, dessen Name sich mit Zwillingsdrache übersetzen lässt, hierzulande bisher nicht allzu viele Freunde gemacht. Beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg rangiert der Allradspezialist unter „Sonstige“ und mit rund 700 Neuzulassungen pro Jahr am Ende der Zulassungsstatistik. Diese Stückzahl produziert das VW-Werk Wolfsburg in 3,5 Stunden.
Weltweit sieht es nicht besser aus: 2012 setzte Ssangyong Motor 120.000 Autos ab. Die beiden Fabriken in Korea mit einer Kapazität von 250.000 Fahrzeugen, waren nicht mal zur Hälfte ausgelastet.
„Wir haben wirklich sehr, sehr schwierige Zeiten hinter uns“, gab Ssangyong-Präsident Yoo-il Lee kürzlich bei einem Besuch in Deutschland zu. Der 70-Jährige steht seit bald drei Jahren an der Spitze des börsennotierten Unternehmens, an dem die indische Mahindra-Gruppe seit März 2011 knapp 70 Prozent hält. Lee hatte zuvor das Geschäft von Hyundai in USA geleitet und die Globalisierung von Koreas größtem Autobauer in die Wege geleitet. Seither hat der schmächtige Jurist in seiner Heimat Heldenstatus. Für die Regierung war er der Richtige, als Ssangyong 2009 gerettet werden musste – wieder einmal.
Von Daewoo zu Mahindra
Einst das Flaggschiff des Ssangyong-Konzerns, eines der mächtigen Industrie-Konglomerate (Chaebol), war das 1954 gegründete und auf Transporter und Allradler spezialisierte Unternehmen das erste Mal während der Asienkrise Ende der Neunzigerjahre in finanzielle Schieflage geraten. Zunächst hatte Konkurrent Daewoo das Steuer übernommen, kollabierte aber bald darauf unter der eigenen Schuldenlast. Daewoo wurde an General Motors verkauft und Ssangyong Motor hoch verschuldet in die Hände der Gläubiger gelegt.
Eine Weile sah es so aus, als würde das Unternehmen Teil des DaimlerChrysler-Imperiums von Jürgen Schrempp. Die Stuttgarter lieferten damals Mercedes-Motoren nach Korea und hielten zeitweise bis zu fünf Prozent an Ssangyong – erst 2006 wurden die letzten Anteile verkauft. Doch statt Daimler setzte sich im Bieterverfahren Chinas größter Autokonzern SAIC durch und übernahm 2004 für 500 Millionen Dollar zunächst 48,9, später 51 Prozent.
Ssangyong-Interims-Chef Lee reiste monatelang kreuz und quer durch die Autowelt und suchte Investoren - mit Erfolg.
Foto: REUTERS
Der koreanische Autozwerg lernte jedoch auch an der Hand von SAIC nicht das Laufen. Die Chinesen machten sich erst Hybridantriebstechnik der Koreaner zu eigen und trieben dann mit einem rigiden Sparkurs die Beschäftigten auf die Barrikaden. Im Sommer 2009 musste das erneut mit 640 Millionen Dollar verschuldete Unternehmen Gläubigerschutz beantragen.
Bei jedem anderen Autounternehmen hätte jetzt das Totenglöckchen geläutet. Nicht bei Ssangyong: Interims-Chef Lee, von der Regierung aus dem Ruhestand gerissen, reiste monatelang kreuz und quer durch die Autowelt und suchte Investoren. Handelseinig wurde er schließlich mit einem Inder: 2012 übernahm Mahindra & Mahindra für umgerechnet 340 Millionen Euro die Mehrheit an Ssangyong Motor. Koreas Regierung war so freundlich, das Unternehmen vorher zu entschulden.
Und nun wird alles besser? Chairman Lee, den die Eigner gebeten haben, bis 2016 zu bleiben, ist optimistisch. 2012 gab es einen neuen Absatzrekord. Und für 2013 wird mit einem Verkauf von 149 300 Autos gerechnet – das wäre ein Plus von 23 Prozent. Im dritten Quartal wurde zudem erstmals seit 2007 ein kleiner Gewinn erzielt.
Vor allem auf Europa, wo sich SUVs großer Beliebtheit erfreuen und wo die Einfuhrzölle für Autos aus Korea infolge des Freihandelsabkommens deutlich sinken, setzt Lee große Hoffnung. Italienische Designer hübschten die Modellpalette Schritt für Schritt auf, deutsche und österreichische Ingenieure brachten die Motorentechnik auf den neuesten Stand.
Auch im oberbergischen Allenbach schöpft Händler Gräve wieder Mut: „Mit den neuen Autos sind wir jetzt sehr gut aufgestellt.“ Er weiß: Totgesagte leben länger.