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Mobilitätskonsum Wer baut das Fahrzeug der Zukunft?

Autobauer gehen vernetzte Wege – wie etwa Opel mit OnStar (Grafik). Quelle: obs

Wer baut die Autos, mit denen wir in 50 Jahren fahren – BMW oder Google? Werden Vernetzung und autonome Steuerung für Autokäufer bald wichtiger als die PS-Zahl? Die Branche steht vor der größten Revolution ihrer Geschichte.

Die Mobilität wird sich in den nächsten Jahren und Jahrzehnten so stark verändern wie seit der Erfindung des Automobils nicht mehr. Wie bewegen wir uns in Zukunft von A nach B? Geben wir das Steuer bald ganz an Computer ab, und können wir auch ohne fossile Brennstoffe mobil bleiben?

Seit Jahrhunderten bestimmen Innovation, Wohlstand, Politik und Demographie über die Evolution der Mobilität. Im 21. Jahrhundert sind es vor allem der Klimawandel, die zunehmende Verstädterung und Fortschritte bei den Schlüsseltechnologien Künstliche Intelligenz und Big Data, die Veränderungen vorantreiben. Klimawandel und Urbanisierung machen den Wandel nötig, der technologische Fortschritt macht ihn möglich.

„Wer baut die Autos, mit denen wir in 50 Jahren fahren – BMW oder Google?“  

Der Weg in ein neues Zeitalter der Mobilität ist jedoch kein Selbstläufer. Hohe Kosten für noch junge Technologien schrecken Verbraucher ab. Wenn Big Data auch im Auto Einzug hält, wird unweigerlich der Datenschutz zum Streitpunkt. Und nicht zuletzt hängt viel davon ab, welche Anreize die Politik setzt – oder welche Steine sie Technologien in den Weg legt.

Für die bisher überragend starke deutsche Automobilindustrie bietet diese Umbruchphase Chancen und Risiken zugleich. Sie muss sich fragen, wie sie sich ihre Position auch in Zukunft sichert, wenn Marktneulinge wie Tesla und Technologiekonzerne wie Google und Apple ihnen das Territorium streitig machen. „Das Silicon Valley und neue Marktteilnehmer werden den Automobilsektor angreifen. Die deutschen Hersteller müssen Gas geben, um nicht überholt zu werden“, sagt Malte Krüger, Geschäftsführer des Online-Fahrzeugmarkts mobile.de.

Was den Deutschen an Elektroautos besonders gefällt

Fahrerlose Autos von Google haben bereits 1,5 Millionen Kilometer Testfahrten hinter sich und sind in einigen amerikanischen Pilotstädten auf den Straßen unterwegs. Indes verdichten sich die Hinweise auf ein iCar, an dem Apple unter dem Projektnamen „Titan“ arbeitet. Gerade hat Bloomberg berichtet, dass Apple die Entwicklung einer Software für fahrerlose Autos zur Priorität gemacht und sich frische Talente dafür eingekauft hat.

Volkswagen, BMW und Co. verbessern zwar fleißig Effizienz und Vernetzung ihrer Modelle, es sind jedoch die Tech-Konzerne, die im Erfolgsfall die wahre Revolution in der Automobilbranche anstoßen könnten. Eine Kooperation mit dem Silicon Valley zeichnet sich unter deutschen Autobauern bisher dennoch nicht ab: „Wir unterhalten uns nicht mit Apple und Google“, sagte VW-Chef Matthias Müller im April. Letztendlich war es Fiat Chrysler (FCA), der der Automobiltradition entsagte und sich mit Google bei der Entwicklung fahrerloser Autos zusammenschloss.

Während die Silicon-Valley-Größen oft auf riesigen Mengen Kapital sitzen, mit denen sich abenteuerliche Forschungsprojekte finanzieren lassen, müssen die traditionellen Autobauer genauer auf die Kosten schauen, nicht zuletzt, weil es auch ihre Kunden tun. „Elektromobilität ist in aller Munde, aber in wenigen Garagen“, sagt mobile.de-Chef Krüger. Laut einer hauseigenen Umfrage hielten die deutschen Verbraucher Elektromobilität zwar für das wichtigste Trendthema der nächsten fünf Jahre. Auf Platz zwei und drei folgten erst mit großem Abstand vernetzte und fahrerlose Autos.

Es spricht jedoch für viele Verbraucher immer noch einiges gegen ein E-Auto. Laut einer Umfrage der Online-Community Motor Talk würden über zwei Drittel auch dann kein E-Auto in Erwägung ziehen, wenn es 5000 Euro Zuschuss vom Staat gäbe. Die tatsächliche Prämie für ein rein batteriebetriebenes Auto liegt indes nur bei 4000 Euro, für Hybridfahrzeuge bei 3000. Die Umfrageteilnehmer kritisieren die immer noch zu geringe Reichweite von E-Autos und die fehlenden Lademöglichkeiten. „E-Autos kosten in der Regel einiges mehr, stehen aber für Verzicht. Das passt aus Konsumenten-Sicht nicht zusammen“, sagt Krüger.

Dass der Einfluss politischer Anreize nicht zu unterschätzen ist, zeigt das Beispiel Norwegen. Laut der Norwegischen E-Auto-Vereinigung hatten Elektrofahrzeuge 2015 dort einen Marktanteil von 22 Prozent. Wie hat das Land es geschafft, dass jedes fünfte Fahrzeug auf den Straßen mit Batterien betrieben wird? Die Liste der staatlichen Anreize ist lang und wird schon seit 1990 ständig erweitert: Auf E-Autos werden weder Mehrwert- noch Einfuhrsteuern erhoben, Mautstraßen, Fähren und städtische Parkplätze können die kostenlos nutzen, sie dürfen auf Busspuren an Verkehrsstaus vorbeirauschen. Bis 2017 will die Regierung an Fernstraßen alle 50 Kilometer mindestens zwei Schnellladestationen aufstellen. 

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