Der Österreicher Harald Wagner hat in seinem Leben schon einige Großprojekte hinter sich. Der Tunnelbau-Ingenieur half seinen Kunden dabei, sich in China unter dem Gelben Fluss hindurch zu graben und er entwarf den längsten Autobahntunnel Südamerikas. „Ich habe bereits Millionen Tonnen Erde bewegt“, sagt der 76-Jährige. Doch das Vorhaben seiner aktuellen Kunden ist auch für den Direktor des internationalen Programms für Infrastrukturprojekte der Bangkoker König Mongkut Universität eine neue Dimension: Es geht um nicht weniger als die Verbindung zweier Ozeane.
Wagner ist technischer Berater einer Initiative von Geschäftsmännern, Professoren und Generälen, die mit Hilfe eines Megaprojekts Thailands zu einem Knotenpunkt des globalen Handels machen wollen. Dank intensiver Unterstützung aus China sieht die Gruppe die Zeit für ein Projekt gekommen, über das schon seit mehr als zwei Jahrhunderten diskutiert wird: den Thai-Kanal. „Die Rahmenbedingungen sind perfekt“, sagte Prongthep Thespratheep, Vorsitzende der Kanal-Initiative auf einer Konferenz in Bangkok.
Sollte das Vorhaben tatsächlich umgesetzt werden, hätte es das Potenzial den Welthandel zu verändern: Der Thai-Kanal soll die Landenge im Süden Thailands durchschneiden und so eine neue Verbindung zwischen dem Indischen und Pazifischen Ozean schaffen. Die Abkürzung mitten durch Thailand würde den kürzesten Seeweg zwischen Europa und Ostasien um 1200 Kilometer verringern. Frachtschiffe könnten so bis zu drei Tagen Reisezeit einsparen.
Die Dimensionen des Vorhabens können es mit Megaprojekten wie dem Suez- oder Panamakanal aufnehmen. Der Kanal soll mehr als 100 Kilometer lang, 25 Meter tief und 400 Meter breit sein. Kosten: Schätzungsweise rund 30 Milliarden US-Dollar.
Vor allem wegen Chinas Seidenstraße-Initiative sind die Befürworter des Kanals optimistisch. Die Volksrepublik hat üppige Fördertöpfe bereitgestellt, um die Verkehrswege zwischen Asien und Europa auszubauen. Allein in Pakistan investieren die Chinesen bereits mehr als 50 Milliarden US-Dollar. Tatsächlich ist auf chinesischer Seite das Interesse groß: „Geld ist kein Problem bei diesem Projekt“, sagt Zhao Gang, Vize-Direktor der staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform in China. „Es ist eine politische Entscheidung der Thailänder, sie müssen es wirklich wollen.“
Für China hätte der Kanal erhebliche strategische Vorteile. Eine weitere Route zwischen Ostasien und Europa würde die Volksrepublik deutlich unabhängiger von der Straße von Malakka machen, durch die derzeit mehr als 80 Prozent der Öl- und Gasimporte des Landes transportiert werden. Die Meerenge zwischen Malaysia und der indonesischen Insel Sumatra ist nicht nur eine Achillesferse für die Energieversorgung des Landes, sondern auch zunehmend verstopft.
Mehr als 80.000 Schiffe durchfahren malaysischen Behörden zufolge jedes Jahr die Meerenge. Doch weil die Straße an ihrer engsten Stelle gerade einmal rund 2,7 Kilometer breit ist, ist sie schon jetzt extrem ausgelastet. Der norwegische Schiffsversicherer Skuld nennt die heikle Stelle auch „die am meisten verstopfte Passage der Welt.“ Die große Anzahl an Schiffen bedeute auch ein höheres Risiko für Kollisionen, warnt der Versicherer.
