Weltkonjunktur : Was der Handelsstreit für China bedeutet

Der von Washington angezettelte Handelskrieg setzt Peking unter Druck. Es wächst der Zweifel an der heimischen Politik.

Der Haupteingang zum Zhongnanhai Gebäudekomplex, dem Hauptquartier der Kommunistischen Partei Chinas.

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Elf Mal oder doch häufiger? Nur eine Handvoll Tage soll es 2018 gegeben haben, an denen Chinas Präsident Xi Jinping nicht in einer Schlagzeile oder einem Bild auf der ersten Seite der staatlichen People's Daily auftauchte. Nachgezählt wurde, weil es plötzlich still war. Kein Xi auf der ersten Seite und das für Tage. 

In China wird Politik hinter verschlossenen Türen betrieben. Mitten im Herzen von Pekings, aber hinter hohen Mauern, die kaum ein normaler Bürger je betreten hat. Chinas Politik ist eine Blackbox. Auch deshalb schlagen Spekulationen schnell hohe Wellen. Ohne freie Presse, ohne öffentliche Debatte ist jede Schlagzeile verdächtig. Jeder Text, selbst wenn er nicht geschrieben wird, könnte ein Hinweis sein. Kronzeugen sind die Taxifahrer der Hauptstadt. Oder die Frau eines Kollegen, die etwas gehört hat.

„Keine glaubhaften Belege“, urteilt Bill Bishop, ein bekannter Chinakenner jüngst in einer seiner Analysen über die wildesten Gerüchte, die dieser Tage aus der Blackbox dringen. Xis Politik verliere an Unterstützung, hieß es dort. Doch auch wenn Bishop an den Gerüchten zweifelt – nicht zuletzt, weil sich Chinas oberste Führungsriege bald wie jedes Jahr im Badeort Beidaihe trifft. Ein verlässlicher Katalysator für die Gerüchteküche Pekings – schreibt er: „Nicht auszuschließen, dass etwas Merkwürdiges vor sich geht.“

Merkwürdig, das ist in Xis Sonnenstaat schon Anlass genug. Erst im März hat der Präsident seine Regierungszeit auf unbestimmte Zeit verlängern lassen. Ein Schritt, der selbst in den obersten Reihen der Partei für Unruhe sorgte. Nach Mao Zedongs Willkürherrschaft hatte man 1982 die Partei und Regierung getrennt und eine Nachfolgeregelung eingeführt. Alle zehn Jahre ein Wechsel. Xi hob diese Regel auf. Er schien auf dem Höhepunkt seiner Macht angekommen. Am Mittwoch dann widmete die staatliche Volkszeitung Xis „88-Strategien“, seiner Politik als Parteisekretär der Provinz Zhejiang, wieder einen Artikel auf der Titelseite. Diese hätten die Provinz erst zu einer wirtschaftlichen Gewinnerregion wachsen lassen. Sie soll daran erinnern, das Xi ein erfolgreicher Stratege ist, ein Reformer. Vielleicht ist doch etwas dran an den Gerüchten. Xi steht unter Druck. Er braucht Erfolgsgeschichten.

Der Präsident hat die Außenpolitik des Landes umgekrempelt wie kein chinesischer Staatschef vor ihm. Jahrhunderte lang hat sich China nur um sich selbst gekümmert. Nun verkauft das Land sein Modell in die Welt.

Das Land, das vor der Welthandelsorganisation gerne so tut, als sei es ein Entwicklungsland. Immer dann, wenn es um Pflichten geht. Das wirbt nun auf offener Bühne für seinen autoritären Staatskapitalismus. Reich werden, ohne Macht zu verlieren. Für viele Staatsführer verlockend. Doch Xis Seidenstraßen-Initiative ist eine riskante Wette. Eine Billion Dollar will das Land weltweit in Infrastrukturprojekte investieren. Der Westen ist nie richtig warm geworden mit der Idee. In ersten Ländern wächst der Widerstand gegen die chinesische Schuldenlast. In manchen Staaten reicht eine Wahl, und der Wind dreht sich.

Am Rande der deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen in Berlin vereinbarten Vertreter der deutschen sowie chinesischen Autoindustrie zahlreiche Kooperationen. Dabei geht es etwa um eine technische Zusammenarbeit bei der Entwicklung selbstfahrender Autos sowie um gemeinsame Standards. Zum 1. Juli sinken Einfuhrzölle für Autos in China generell von 25 auf 15 Prozent. Allerdings erhöht Peking wegen des Handelsstreits mit den USA die Zölle für Autos aus US-Produktion auf 40 Prozent. Das trifft auch die deutschen Hersteller BMW und Daimler, die in ihren US-Werken auch Autos für den chinesischen Markt bauen.

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VW:

Allein Volkswagen peilt mit seiner Elektro-Offensive 2025 einen Absatz von 1,5 Millionen Fahrzeugen mit reinen Elektro- oder Hybridantrieben in China an. Für VW ist das Land ebenso wie für BMW und andere Autobauer der größte Einzelmarkt. „Durch den Ausbau von Partnerschaften möchte der Volkswagen-Konzern seine Position im wichtigen chinesischen Markt stärken“, erklärte Vorstandschef Herbert Diess. In den nächsten sieben bis acht Jahren sollen 40 neue, lokal produzierte Elektro- oder Hybrid-Modelle der Marken VW, Audi, Skoda, Seat und aus dem Joint Venture mit dem chinesischen Elektro-Auto-Partner JAC auf den Markt gebracht werden.

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BMW:

BMW vereinbarte bei den Regierungskonsultationen ein 50:50-Joint Venture mit Great Wall. Das Gemeinschaftsunternehmen mit dem Namen "Spotlight Automotive Limited" werde außer Elektro-Minis auch elektrische Fahrzeuge für Great Wall herstellen. Produziert werden soll am Firmensitz in der Provinz Jiangsu im Osten Chinas, wo ein Werk gebaut wird. BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich sagte, die Produktion könne rasch hochgefahren werden. Great Wall ist vor allem für kompakte SUV bekannt und daher aus BMW-Sicht ein passender Partner für Kleinwagen.

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Continental:

Der Zulieferer und Reifenhersteller Continental will außerdem mit dem chinesischen Uber-Konkurrenten Didi elektrisch betriebene Taxi-Kleinwagen für Millionenmetropolen wie Peking und Shanghai entwickeln. Didi setzt zusammen mit Conti auf für seine Bedürfnisse maßgeschneiderte E-Autos, die die bisher von dem Taxi-Dienst genutzten normalen Personenwagen ersetzen sollen. Die ersten dieser Autos sollen 2020 vom Band rollen.

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CATL:

Der Markt für E-Autos wächst rasant, entsprechend groß ist der Bedarf an Batterien. Der chinesische CATL-Konzern baut nun auch in Deutschland Batteriezellen – in Thüringen. Dort wird eine der größten Batteriezellen-Fabriken für Elektroautos in Europa gebaut. Als erster Kunde des neuen Werkes bei Erfurt vergab der Autobauer BMW am selben Tag einen Milliarden-Auftrag an die Chinesen.

CATL will bis 2022 rund 240 Millionen Euro in das Werk im Industriegebiet „Erfurter Kreuz“ investieren und dort 600 neue Arbeitsplätze schaffen. Langfristig könnten bis zu 1000 Arbeitsplätze entstehen. Die Investitionssumme werde sich nach 2022 sicherlich noch erhöhen, sagte CATL-Vorstandschef Robin Zeng (s. Foto) in Berlin.

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Audi:

Audi und Huawei verabredeten eine strategische Kooperation, um das automatisierte Fahren und die Vernetzung von Diensten rund ums Auto weiterzuentwickeln. „Unser Ziel ist die Verbesserung der Sicherheit und Optimierung des Verkehrsflusses für eine intelligente Stadt. In den Konzepten konzentrieren wir uns dabei zunächst auf den chinesischen Markt“, sagte Audi-China-Manager Saad Metz. Mit Datenverbindungen zwischen Auto und zum Beispiel Ampeln sollen Fahrerassistenzsysteme besser werden. Audi hatte das mit Huawei in der Millionenstadt Wuxi bereits im vergangenen Jahr getestet.

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Daimler:

Auch die Stuttgarter planen konkrete Projekte: Zum Beispiel hat Daimler vergangene Woche die Erlaubnis bekommen, autonom fahrende Autos künftig auf öffentlichen Straßen in Peking zu testen. Dabei arbeiten auch die Schwaben mit Baidu zusammen.

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Tesla:

Nicht nur deutsche Autohersteller planen ihre Präsenz auf dem chinesischen Markt hochzufahren: Der US-Elektroautopionier Tesla will ein Werk in Shanghai bauen. Eine entsprechende Vereinbarung ist bereits unterzeichnet worden, teilte die Stadtverwaltung mit. Jährlich sollen in dem Werk 500.000 Fahrzeuge hergestellt werden. Bei der Feier war auch Tesla-Chef Elon Musk anwesend.

Tesla plant schon länger den Bau einer eigenen Fabrik in China, um vom stark wachsenden Markt für Elektroautos zu profitieren. Zudem umgeht das Unternehmen auf diese Weise die Einfuhrzölle von 25 Prozent für US-Fahrzeuge, die im Zuge des Handelsstreits verhängt wurden. Allein am Wochenende hob Tesla die Preise in China zweimal an; die Fahrzeuge sind nun 70 Prozent teurer als in den USA.

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Dann ist da noch die Made in China 2025 Initiative. Sie ist eine Kampfansage an den Westen. Xi will, dass China bis 2025 auf Augenhöhe mit anderen Industriestaaten ist. Wo China Marktanteile gewinnt, verlieren andere. Ausländische Firmen spüren das schon heute. Peking gängelt die Konkurrenz, während es im Ausland Technologie zukauft. Zu Hause presst es das Wissen aus den ausländischen Firmen.

Das sind keine Gerüchte. Xi hat seine Ziele in der 2025-Strategie selbst schwarz auf weiß formuliert, für die ganze Welt sichtbar. Schon Chinas Militärstratege Sunzi schrieb 500 Jahre vor Christus: „Wenn du etwas vorhast, tue, als ob du es nicht vorhättest. Wenn du etwas willst, tue, als ob du es nicht benutzen wolltest.“ Nun darf nicht mehr über die Initiative berichtet werden. Spricht man Chinas Offizielle darauf an, geben sie vor, sich nicht zu erinnern. Made in China 2025? Nie gehört.

Doch das wird kaum reichen. Der von den Amerikanern angezettelte Handelskrieg ist auch eine Antwort auf Xis Kurs. „Ich bin kein großer Fan von Zöllen, aber wir können auch nicht erlauben, dass China unsere Technologie stiehlt“, sagte Larry Kudlow, Wirtschaftsberater von Trump, erst diese Woche in einem Interview. Lokale Parteivertreter in China würden sich wie „Mafiabosse“ aufführen. Die amerikanische Technologie sei in Gefahr. Die Eskalation des Konflikts hängt auch an Vizepremier Liu He. Der 66-Jährige spricht fließend Englisch, er hat in Harvard studiert. Ein stiller und zurückhaltender Mann, der sich auf der Bühne eines Panels in Davos genauso wohlfühlt wie in Chinas Regierungsviertels Zhongnanhai. Xi hat ihn zum wichtigsten Wirtschaftsstrategen gemacht und Ministerpräsident Li Keqiang, eigentlich Chinas oberster Wirtschaftsmann, in den vergangenen Jahren ins Abseits gedrängt.

Doch Liu He hat im Handelsstreit keine glückliche Hand bewiesen. Der Vizepremier wollte das Handelsdefizit verringern. Keine Reaktion. Er soll Trump angeboten haben, mehr Maschinen von Boeing zu kaufen und Turbinen von GE Power anstatt von Siemens. Keine Reaktion. Liu verhandelt immer noch und hofft auf ein Einlenken Washingtons. Das führt zu Erstaunlichem. So gelang vor ein paar Tagen Elon Musk das, wovon Bürger in China nur träumen. Er fuhr mit zwei roten Tesla im Zhongnanhai vor. Es ist eben dieser Gebäudekomplex, indem China sonst in aller Heimlichkeit seine Politik betreibt. Das Hauptquartier der Kommunistischen Partei, davor Musk in schwarzem Anzug und arrogant-trotzig zusammengekniffenen Lippen. Er plant gerade eine Fabrik in China. Seine Autos belagern dort die Parkplätze, wo Xi von Chinas eigener Autoindustrie träumt. Made in China 2025. Aber die Initiative gibt es ja offiziell nicht mehr.

Eine Demütigung, Xi lässt sie geschehen. Wie weit Chinas Wirtschaft von einer wettbewerbsfähigen und unabhängigen Wirtschaft entfernt ist, zeigte sich im Mai mit Trumps Ankündigung, den Smartphone-Hersteller ZTE sieben Jahre den Import von amerikanischen Chips zu untersagen. Chinas Sputnik-Moment schrieben Zeitungen. Peking muss Made in China zu einem Qualitätssiegel machen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Die Propagandamaschine läuft zwar auf Hochtouren. Hochgeschwindigkeitszüge, mobile Bezahldienste, Onlinehandel und der Fahrradverleih per App. Die Staatspresse feiert die „vier modernen chinesischen Erfindungen des 21. Jahrhunderts“.

Doch der ZTE-Fall zeigt: China importiert jedes Jahr Halbleiter im Wert von 200 Milliarden Dollar. Obwohl Peking Milliarden in eine eigene Halbleiterindustrie investiert, ist sie noch lange nicht so weit. Ein Stopp des Exports würde die Elektronikindustrie in China innerhalb von Tagen an den Rand eines Kollapses treiben. Wirtschaftliches Wachstum ist das Fundament des autokratischen Regimes, das sich das Schweigen seines Volkes mit Geld erkauft. Nun dürfen Chinas Zeitungen nicht mehr von einem Handelskrieg schreiben. Das Wort „Krieg“ ist neuerdings verboten. Nun spricht Xis Staatspresse von „Reibereien“. Und diese haben gerade erst begonnen.