E-Mobilität: Das nächste Millionenziel der Bundesregierung

Im Kanzleramt trifft die Bundesregierung die Chefs der Autoindustrie. Mal wieder. Es geht um einen „Masterplan“, der eher wie ein Masterplänchen klingt – trotz Millionenziel.

Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) winkt vor , Herbert Diess (l), VW-Konzernchef, und Michael Kretschmer (CDU, r), Ministerpräsident von Sachsen, den Arbeitern am Produktionsband für die Produktion des Elektroautos ID.3 zu. Am Montagabend treffen sich Angela Merkel, die Chefs der großen Autokonzerne VW, Daimler und BMW sowie die Spitzen der Koalition und einige Ministerpräsidenten für den Autogipfel.

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Das erste Millionenziel gab die Bundesregierung 2010 aus. Bis 2020 sollten eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren. Schon lange ist klar: Daraus wird nichts. Heute sind es etwa 220.000.

Man könnte meinen, eine solche Erfahrung mache vorsichtig. Doch seit wenigen Wochen posaunt die Bundesregierung gleich das nächste Millionenziel heraus. Bis 2030 soll es eine Million öffentliche E-Ladepunkte geben. Heute sind es etwa 21.100.

Beim Autogipfel an diesem Montagabend im Kanzleramt soll deshalb der „Masterplan Ladeinfrastruktur“ vorgestellt werden – eine Art Bedienungsanleitung für das deutsche Ladesäulenwunder. Neben Angela Merkel nehmen die Chefs der großen Autokonzerne VW, Daimler und BMW sowie die Spitzen der Koalition und die Ministerpräsidenten der wichtigsten Autoländer teil.

Auf den 14 Seiten des „Masterplans“ finden sich viele weitere Ziele und Zwischenziele. Die Politik, so liest es sich, will die Industrie dabei noch stärker an die Hand nehmen. So sollen die Autokonzerne bis 2022 mindestens 15.000 Ladepunkte auf ihren Betriebsgeländen und beim angeschlossenen Handel errichten. Zusätzlich sollen sie prüfen, welche davon auch öffentlich zugänglich gemacht werden können. Dazu seien der Energieverband BDEW und der Verband der Automobilindustrie VDA „aufgefordert, bis März 2020 einen Leitfaden für Mitarbeiter- und Flottenladen zu erarbeiten“.

Man kann gute Gründe finden, die für eine solche Politik der Zielvorgaben sprechen. Klare Ziele erhöhen schließlich den Druck. Problematisch wird es allerdings, wenn vor lauter Zielen in Vergessenheit gerät, was auf dem Weg noch an Detailarbeit zu tun ist.

Beim Aufbau der Ladeinfrastruktur geht es dabei vor allem um die richtigen Rahmenbedingungen. Offene Fragen und Hürden gibt es insbesondere beim Einbau privater Ladeinfrastruktur, die für den Erfolg der Verkehrswende mindestens ebenso entscheidend ist wie die öffentliche. Miet- und Wohneigentumsrecht müssten möglichst schnell angepasst werden, damit demnächst in Tiefgaragen und Anwohnerparkplätzen mehr Ladestationen stehen. Im „Masterplan“ finden sich dazu jedoch lediglich Absichtserklärungen und Ankündigungen für das kommende Jahr.

ID.3: Das ist Volkswagens „Volks-Stromer“

Drei Jahre nachdem Volkswagen sein Concept Car ID vorstellte, präsentierten die Wolfsburger auf der IAA in Frankfurt im September die Serienversion ihres ersten Elektroautos, das auf der neu entwickelten MEB-Architektur (Modularer E-Antriebs-Baukasten) entstand: den ID.3. Das Modell soll nicht weniger als zum Elektro-Volkswagen schlechthin werden und bekommt im Konzern eine Bedeutung wie sie einst der Käfer und der Golf innehatte.

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Viel geändert gegenüber der ID-Studie hat sich optisch nicht. Designer, in diesem Fall Klaus Bischoff, freut so etwas natürlich, zeigt es doch, dass der erste Entwurf beim Vorstand und beim Publikum bestens ankam. Der ID.3 ist mit 4,26 Metern so groß wie der Golf, weist aber innen den Platz vom Passat auf.

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Die Elektro-Plattform hat ein sehr viel besseres Package, der kompakte E-Motor sitzt auf der Hinterachse. Ein Getriebe gibt es nicht. Die Front kann kurz sein, die Fahrgastzelle dafür umso größer. 2,77 Meter an Radstand spendierten die Konstrukteure dem ID.3. Er entspricht bis auf wenige Millimeter dem des Passat.

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Wenn im Frühjahr 2020 die ersten ID.3 in den Handel gehen, kann er mit drei unterschiedlich großen Batterien bestellt werden, ganz nach persönlichem Fahrprofil und Geldbeutel. Die Akkus haben einen Energieinhalt von 45, 58 oder 77 kWh und erlauben damit Reichweiten von 330, 420 oder entsprechend 550 Kilometer.

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Ebenso wichtig wie die Reichweite ist die schnelle „Betankung“ der Batterie. Sie wiederum ist abhängig vom bordeigenen AC-Ladegerät (Wechselstrom). Manche Hersteller – wie zum Beispiel Jaguar – zeigen sich hier knauserig und montieren eine Technik, die nur einphasig laden kann. Damit sind an einer üblichen Haussteckdose nur 2,3 bis 3,7 kW Ladeleistung möglich. Volkswagen stattet die Einstiegsversion (45-kWh-Batterie) immerhin mit einem zweiphasigen Ladegerät aus, das 7,0 kW erlaubt. Bei den beiden größeren Batterieversionen ist der On-Board-Charger dann dreiphasig ausgelegt, elf Kilowatt sind somit möglich. Geht es an eine CCS-Schnellladesäule (Gleichstrom), wie sie bereits an Autobahnen stehen, fließen bis zu 100 kW an Strom. „In 30 Minuten können wir 260 Kilometer Reichweite nachladen“, sagt Felix Welzel, Technische Projektleitung MEB. Etwas später nach Marktstart will VW sogar 125 kW ermöglichen.

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Fast schon in den Hintergrund rückt bei einem Elektroauto die Motorleistung. Im ID.3 beträgt sie 110 kW/150 PS oder 150 kW/204 PS. Das sollte in Verbindung mit dem Heckantrieb für ausreichenden Fahrspaß sorgen, zumal der E-Motor ein Drehmoment von 310 Newtonmeter liefert, und das praktisch aus dem Stand heraus. Die Höchstgeschwindigkeit hat VW auf 160 km/h begrenzt. Grund: Bei höherem Tempo würde sich die Batterie zu schnell entladen.

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In einem modernen Elektroauto wie dem ID.3 darf natürlich ein entsprechendes Cockpit nicht fehlen. VW setzt hier auf ein klares, reduziertes Layout mir zwei Bildschirmen und nur noch sehr wenigen Schaltern (Hard Keys). Sprachbedienung und ein Navigationssystem gehören zur Serienausstattung.

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Auch bei den öffentlichen Ladepunkten verzögern häufig rechtliche Details den Aufbau. So gibt es immer noch Probleme, genau festzustellen, wer wann zu welchem Preis geladen hat. Auch dazu bleibt der „Masterplan“ ziemlich schwammig: „Die Bundesregierung strebt an, Authentifizierung, Bezahlsysteme und Roaming besser im Sinne des Verbrauchers zu regeln.“ Nach Boom klingt das nicht gerade.

Wenig überraschend kritisieren Umweltexperten und Oppositionspolitiker daher den „Masterplan“ als unzureichend. Zu viele Aufforderungen an Länder, Unternehmen und Kommunen. Zu wenig Konkretes. Und glaubt man dem Energieverband BDEW, ist das neue Millionenziel bis 2030 darüber hinaus ziemlich unnötig. 350.000 Ladepunkte seien für die mittlerweile anvisierten zehn Millionen E-Autos „vollkommen ausreichend“.

Das passiert auch nicht alle Tage: Dass eine Lobby findet, die Politik verspreche zu viel. Vielleicht sollte es der Bundesregierung zu denken geben.