Im Kanzleramt kamen in dieser Woche Politik und Autoindustrie zum Autogipfel zusammen. Mehr als eine Absichtserklärung kam dabei nicht heraus. Haben Sie auf mehr gehofft?
Ja! Wir tagen und tagen, aber handeln zu wenig. Die Autoindustrie fordert zu Recht verlässliche Rahmenbedingungen und den schnellen Aufbau von Infrastruktur. Im Gegenzug müssen die Hersteller ihr Engagement in Sachen nachhaltiger Mobilität an den hiesigen Standorten weiter ausbauen und mehr bezahlbare Pkw-Modelle anbieten, ohne die wir die Elektromobilität nicht erfolgreich auf die Straße bringen werden.
Es sollen 50 Teilnehmer beim Autogipfel gewesen sein, aber für die Ministerpräsidenten der Autoländer Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen war scheinbar kein Platz. Wissen Sie, warum?
Nein. Aber ich kritisiere das sehr. Denn die Länder wissen sehr genau, worauf es bei der Transformation der Autoindustrie ankommt.
Die Ministerpräsidenten hatten schriftlich um Einladung gebeten – vergeblich. Wird das noch ein Nachspiel haben?
Die Transformation erfordert erhebliche Investitionen und sie kann, wenn wir sie nicht strategisch und gezielt gestalten, auch Wertschöpfung und Arbeitsplätze in den heutigen Autoregionen kosten. Ich erwarte daher vom Bund, dass die Automobilländer im Weiteren einbezogen werden.
Die Autoindustrie ist eine der wichtigsten Säulen der baden-württembergischen Wirtschaft. Was passiert, wenn sie den Umstieg aufs E-Auto nicht hinbekommt?
Wir können den Wandel erfolgreich gestalten, das hat unsere Industrie in der Vergangenheit schon bewiesen. Je schneller die Transformation erfolgt, umso ambitionierter wird das. Wenn 2030 jedes zweite verkaufte Auto ein reines E-Auto sein sollte, ist laut einer Studie jeder zweite Arbeitsplatz im produzierenden Bereich gefährdet.
Ihr Ministerpräsident Winfried Kretschmann hat gesagt, er wolle nicht, dass es Baden-Württemberg mit den Autos so geht wie einst dem Ruhrgebiet mit dem Stahl und der Kohle. Die Lage ist also offenbar ernst.
Unsere Stärke ist das weltweit einmalige Cluster und die daraus resultierende Systemkompetenz. Unser bisheriger Erfolg ist gleichzeitig unser größtes Risiko. Wir müssen den Spagat aus Amortisation der getätigten Investitionen und der Innovationsführerschaft in den neuen Technologien meistern. Die Lage der Zulieferer – gerade der kleinen und mittleren – und damit ganzer Regionen ist da zum Teil deutlich ernster als die der global aufgestellten Autohersteller.
Die IG Metall fordert milliardenschwere Fonds, die Zulieferer für den Umstieg auf das E-Auto oder bei Schieflagen mit Kapital versorgen sollen. Was halten Sie davon?
Das sehe ich kritisch. Es gibt ja schon Instrumente, die helfen, wie sich nach der Wirtschaftskrise 2008/2009 gezeigt hat. Zum Beispiel mit Bürgschaften. Klar ist, dass sich die Konjunktur für die Zulieferer eintrübt. Doch wer jetzt schon über Rettungsfonds für Zulieferer redet, verschlimmert die Lage eher. Besser als ein Fonds wären Entlastungen in Form von Steuererleichterungen. Die Unternehmen sollten Investitionen in Zukunftstechnologien steuerlich absetzen können. So können sich die Unternehmen aus eigener Kraft erneuern.
Sie sagten, ein langsamer Umstieg auf den E-Antrieb schone die Arbeitsplätze in Baden-Württemberg. Sie stehen also im Interesse Ihres Landes beim E-Auto auf der Bremse? Möglichst wenig Ladestellen, damit sich nur wenige ein E-Auto kaufen?
Nein, ganz im Gegenteil! Denn unsere Autobauer und Zulieferer haben oft Exportquoten von über 60 oder 70 Prozent. Der Weltmarkt ist für sie entscheidend. Mit Verzögerungstaktiken helfen wir den Unternehmen am allerwenigsten. Im Gegenteil: Wir fördern den Ausbau der Elektromobilität mit viel Geld.
Die Autoindustrie gerade auch in Baden-Württemberg ist geschockt vom schnellen Vormarsch des E-Autos. Dabei beraten Politik und Industrie seit 2008 in der Nationalen Plattform Elektromobilität und anderen Gremien den Umstieg. Wer hat tiefer geschlafen – die Industrie oder die Politik?
Es gab Versäumnisse, das ist richtig. Und zwar auf beiden Seiten. Wir brauchen für alles viel zu lange, während andere Staaten Fakten schaffen. Es geht im Moment auch um einen Wettbewerb der Systeme und es wird Zeit, dass wir zeigen, dass wir die Zukunft kraftvoll gestalten. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kunden die neue Technologie nur zögerlich annehmen, weil sie darin offenbar noch Nachteile sehen.
Es sind die deutschen Kunden, die das so sehen. Im Ausland gibt es eine rege Nachfrage. Weltweit fahren schon sechs Millionen E-Autos und der Markt wächst jährlich um 40 Prozent. Deutschland hinkt mit höchstens 100.000 E-Autos deutlich hinterher.
Es ist unstrittig, dass die deutsche Autoindustrie die Technik beherrschen muss, wenn sie ihre starke Stellung verteidigen will. Ich bin aber fest überzeugt, dass ihr das gelingt. In anderen Märkten haben wir teilweise deutlich bessere Rahmenbedingungen. Hier muss Deutschland noch mehr Gas geben, das fängt bei der Ladeinfrastruktur an und hört beim WEG- und Mietrecht auf.
„Da ist auch ein bisschen Demut zu spüren“
Die Wirtschaftsförderung in Baden-Württemberg sagt, die örtliche Autoindustrie sei viel zu lange davon ausgegangen, dass dieser Elektro-Trend schnell wieder vorbei sei und die Zukunft dem deutschen Diesel gehöre. Dabei war der Diesel zumindest bei VW und Daimler oft eine Mogelpackung. Wie konnte die Politik hier so lange zusehen?
Wo betrogen wurde, muss schonungslos aufgeräumt werden. Das ist klar. Wir haben durch den Abgasskandal lernen müssen, dass wir noch genauer hinschauen und Argumente noch kritischer hinterfragen und prüfen müssen. Aber mein Eindruck ist schon, dass die Autobauer nun versuchen, die Dinge ins Lot zu bringen und viel in die Zukunft investieren. Da ist auch ein bisschen Demut zu spüren.
Das Kraftfahrtbundesamt stellt ständig neue Manipulationen bei Daimler fest, aber dort wird alles bestritten. Da kann ich wenig Demut erkennen.
Die Autoindustrie hat da viel Vertrauen verspielt. Die Branche muss jetzt ihre Glaubwürdigkeit wiederherstellen. Natürlich müssen Fehler der Vergangenheit wieder gut gemacht werden und bei Manipulation entsprechende Konsequenzen gezogen werden. Aber viel wichtiger ist es, dass jetzt die richtigen Antworten und damit saubere Produkte kommen. Und die Politik leistet etwa mit strengeren Abgasmessverfahren ihren Teil, um zu verhindern, dass es noch einmal solche Manipulationen gibt.
Das teuerste und das für die Leistung wichtigste Teil eines E-Autos ist die Batterie. Wie wollen die Autobauer und Zulieferer in Baden-Württemberg bei der Technik endlich Fuß fassen?
Die Batterie besteht aus Batteriezellen, die 60 Prozent der gesamten Batteriekosten ausmachen. Wenn wir in Deutschland die Zellen nicht selbst produzieren, geht ein großer Teil der Wertschöpfung ins Ausland und wir verlieren die Hoheit über diese wichtige Technik. Deshalb haben wir in Baden-Württemberg in den vergangenen zehn Jahren die anwendungsorientierte Forschung an der Batteriezelle mit rund 100 Millionen Euro gefördert. Heute haben wir einen klaren Technologievorteil, sowohl bei den Reichweiten als auch den Ladezeiten.
Nun ja, im Labor. Ob das wirklich funktioniert, zeigt sich erst, wenn großer Stückzahlen auf der Straße sind. Wann mündet die Forschung in eine Großserien-Produktion?
Das erworbene Know-how muss nun dem Aufbau einer industriellen Zellfertigung dienen, das ist auch meine Forderung. Die Zeit drängt. Ich höre aus der Industrie, dass es manchmal schon zu Engpässen bei den Zellen kommt, weil asiatische Anbieter nicht genügend Zellen liefern können oder wollen. Es wäre möglich, dass wir in gut zwei Jahren in Baden-Württemberg im industriellen Maßstab Batteriezellen fertigen. Dazu sind aber hohe Fördermittel nötig.
Wie hoch?
Der Bund hat rund 500 Millionen für den Übergang von Forschung zur industriellen Fertigung in Aussicht gestellt. Der Bund will außerdem Zellfabriken mit einer Milliarde Euro fördern. Wenn sich die Konsortien aus dem Land in beiden Wettbewerben erfolgreich durchsetzen könnten, wäre das ideal. Dann könnten wir in Baden-Württemberg eine Pilotfabrik sowie eine Großserienproduktion aufbauen.
Wo soll sie stehen?
Selbstverständlich dort, wo die größten Kompetenzen auf engem Raum vorhanden sind und wir auf unseren Stärken aufbauen können. Es ist grundsätzlich wichtig, auch schwächeren Regionen zu helfen. Aber ich kann nur davor warnen bei diesem Projekt strukturpolitische Erwägungen in den Vordergrund zu stellen. Die Fabrik muss mitten in einem starken Cluster angesiedelt sein. Wenn dort mal die erste Fabrik läuft, kann man nach ihrem Vorbild weitere auch in strukturschwachen Regionen oder im Ausland ansiedeln.
Warum soll die Industrie überhaupt Fördermittel in diesem Umfang bekommen? Als Belohnung für zehn Jahre schlafen?
So sehe ich das nicht. China nimmt oft Milliarden in die Hand, um Unternehmen zu fördern – das geht bei uns rechtlich gar nicht. Es geht hier aber um den Aufbau von Know-how, das für ganz Europa von großer wirtschaftspolitischer und strategischer Bedeutung ist. Dass der Staat da auch finanziell hilft, finde ich in diesem Fall richtig.
