Nachfolge für das 9-Euro-Ticket: Ab diesen Preisen steigen die Menschen auf die Bahn um
Wie viel darf der Nachfolger des Neun-Euro-Tickets kosten?
Foto: dpaWenn die Ampel-Koalition aktuell um die Zukunft des 9-Euro-Tickets ringt, geht es vor allem um den Preis und die Frage, wer ihn bezahlt. Die Zahlen wabern geradezu wild durch die Luft: Die Grünen wollen ein 29 Euro teures Regionalticket, die SPD schlägt ein 49-Euro-Ticket für die bundesweite Nahverkehrsnutzung vor. Monatlich zu zahlen, versteht sich. Aus den Bundesländern kommen erste Ideen, ein 365-Euro-Jahresticket einzuführen, und die Verkehrsverbünde sprechen sich für eine 69-Euro-je-Monat-Variante aus. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) will erst einmal gar keinen Preis festlegen und stattdessen die Tarifstrukturen vereinfachen. Auch für diese Position gibt es zumindest teilweise Rückendeckung aus der Branche.
Die Preisfrage ist deshalb so entscheidend, weil es durchaus widersprüchliche Statistiken darüber gibt, wie das 9-Euro-Ticket überhaupt gewirkt hat. Zunächst hieß es, das Angebot habe vor allem zusätzlichen Verkehr erzeugt und kaum für eine Verlagerung auf die Schiene gesorgt. Zum Ende des Experiments zeigten neue Zahlen plötzlich dann doch: Menschen ließen ihr Auto für den günstigeren Zug stehen. Diese Conversion-Effekte werden bei den Planungen für ein Nachfolge-Ticket eine zentrale Rolle spielen – und sie hängen massiv vom so heftig diskutierten Preis des Angebots ab.
Das bestätigen eine aktuelle Erhebung des Marktforschungsinstituts Mafo im Auftrag eines Verkehrsverbunds, sowie eine Befragung des Leibniz-Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI) zum Thema „Zahlungsbereitschaft“. Beide liegen der WirtschaftsWoche vor.
Angst vor Kannibalisierung
Demnach würde etwa das 69-Euro-Ticket „mehrheitlich zur Kannibalisierung der Bestandsabos führen“ und „kaum zur Erschließung und somit Verlagerung neuer Kunden“, wie einer aus der Branche es beschreibt. Bei einem Preis ab 69 Euro würden laut Studien nur noch rund vier bis zehn Prozent der Befragten überhaupt ein solches Angebot kaufen. „Der Verlagerungseffekt ist hier zu vernachlässigen – somit gibt es dann auch kaum klimapolitische Beiträge“, sagt der Branchenkenner. Lediglich die sowieso zahlenden Bestandskunden des ÖPNV würden durch solch ein Ticket entlastet.
Bei einem Preis von 49 Euro liege die Zahlungsbereitschaft in der breiten Bevölkerung bei rund zwölf Prozent. Allerdings würden bereits rund 40 Prozent der Menschen, die auch ein 9-Euro-Ticket besaßen, bei diesem Preis ihre Fahrten auf den ÖPNV verlagern. „Ein ideales Einstiegsszenario“, heißt es dazu aus der Branche.
Bei einem Preis von 29 Euro würden rund 26 Prozent der Menschen zugreifen. Bei denen, die sich schon ein 9-Euro-Ticket leisteten, wären es sogar 60 Prozent. Das wäre ein deutlicher Verlagerungseffekt auf die Schiene. Die Finanzierung eines solchen Tickets wäre jedoch bundesweit nur zulasten des Angebots der Verkehrsgesellschaften stemmbar, heißt es aus der Branche.
Im Streit um die Ticketnachfolge, das zeigen diese Ergebnisse, spielt also neben der Finanzierung die Frage eine Rolle, wer mit einem neuen Ticket erreicht werden soll.
Wäre ein Entlastungspaket mehrheitlich für Bestandskunden gedacht, wären die 69 Euro für viele attraktiv und die Finanzierung vergleichsweise günstig – wenn das Thema Verkehrswende und Verlagerung auf den ÖPNV weiter vorangetrieben werden soll, sollte das Ticket unter 50 Euro liegen. Sobald die Zahl Fünf vorne steht, führt das laut den Befragungen zu einem deutlichen Abfall der Kaufbereitschaft. In diesem Sinne würden dann durchaus wohl auch die 365-Euro-Tickets als Variante Wirkung zeigen, wie sie jetzt etwa einzelne Regionen in Niedersachsen einführen.
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