Nach mehreren Urteilen zu Diesel-Fahrverboten in deutschen Städten könnte es erstmals einen Vergleich zwischen den streitenden Parteien geben. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) wollen nun mit dem Land Hessen außergerichtlich eine Lösung ausloten, wie künftig die Grenzwerte des gesundheitsschädlichen Stickstoffdioxids (NO2) von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft eingehalten werden könnten. Darauf einigten sie sich nach rund sechsstündigen Verhandlungen am Mittwoch vor dem Verwaltungsgericht Wiesbaden.
Richter Rolf Hartmann legte den Verkündungstermin auf den 19. Dezember fest, unmittelbar vor der Verhandlung zu Diesel-Fahrverboten in Wiesbaden. Wenn sich die Parteien bis dahin nicht einigen, wird es ein Urteil geben.
Die Landesregierung hatte in der Verhandlung ein Konzept vorgelegt, das unter anderem ein Diesel-Fahrverbot für den Darmstädter City-Tunnel (Hügelstraße) und eine Einbahnstraßenregelung für eine wichtige Ausfallstraße vorsah. Von dem kleinräumigen Fahrverbot sollten alle Dieselfahrzeuge außer Euro-6 betroffen sein, sagte Marita Mang vom Umweltministerium in Wiesbaden. Das Verbot sollte auch für nachgerüstete ältere Autos gelten. Das Konzept umfasste auch zahlreiche der rund 200 Maßnahmen aus dem „Green City Plan“ der Stadt.
Stickoxide und CO2
Gesundheitsschädliche Stickoxide wie etwa Stickstoffmonoxid und -dioxid kommen in der Natur nur in winzigen Mengen vor. Sie stammen vor allem aus Autos, aber auch aus Kohle-, Öl- und Gaskraftwerken. Dieselmotoren stoßen viel mehr NOx aus als Benziner. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen und so zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen. Sie können auch Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter, und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei. Technisch lassen sie sich mit einem Drei-Wege-Katalysator von Benzinern in unschädlichen Stickstoff (N2) und Sauerstoff (O2) umwandeln. Es bleiben jedoch immer NOx-Reste übrig. Bei Dieselmotoren ist der Abbau von NOx bedeutend schwieriger – er gelingt etwa durch Einspritzung einer zusätzlichen Harnstoff-Lösung in den Abgasstrom.
Der Grenzwert in Pkw-Abgasen für alle Stickoxide zusammen liegt in der EU bei 80 Milligramm pro gefahrenen Kilometer (mg/km) für Diesel- und bei 60 mg/km für Benzinmotoren. Der von der US-Umweltbehörde EPA geforderte Wert liegt im Schnitt bei umgerechnet 43,5 mg/km. Allerdings sind die US-Kontrollsysteme nicht einheitlich, und die Vorschriften können je nach US-Bundesstaat abweichen.
Es ist in nicht allzu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Treibhausgas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht nach Angaben des Umweltbundesamts rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die bei weitem größte Rolle. Es gibt zwar immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos mit mehr PS und mehr Lkw-Transporte. So ist der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrs von 1990 bis 2014 sogar um 0,6 Prozent gestiegen. Die Konferenz von Paris (30. November bis 11. Dezember) soll die Emissionen so verringern, dass sich die Erdatmosphäre um nicht mehr als zwei Grad aufheizt.
In diesem Jahr müssen die Autohersteller in der EU bei ihrer Pkw-Flotte im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. 2021 sind dann nur noch 95 g/km erlaubt. In den USA liegen diese Schwellen geringfügig höher: Die Vorgabe der Umweltbehörde EPA sieht für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 g/km vor. Bis 2025 sinkt der Durchschnittsgrenzwert auf rund 89 g/km.
„Der „Green City Plan“ war durchaus in sich schlüssig“, sagt Richter Hartmann nach der Verhandlung. Die Einbahnstraßenregelung sei jedoch nicht einfach gewesen und hätte viele verkehrspolitische Vorhaben konterkariert. Sie hätte weitreichende Umbaumaßnahmen mit sehr viel Aufwand erfordert und zu viel Zeit gekostet. „Sowohl der Kläger als auch die Stadt wären überhaupt nicht glücklich gewesen.“ Die Maßnahmen zur Einhaltung des Grenzwerts seien ohnehin vorübergehend. „Wenn die Automobilindustrie sich an Vorgaben hält und ehrliche Autos baut, werden die Messwerte voraussichtlich in fünf Jahren ohnehin eingehalten.“
DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch sagte nach der Verhandlung über ein Diesel-Fahrverbot in der 13. Stadt, Darmstadt sei die erste Kommune gewesen, die ein Konzept vorgelegt habe, „über das wir überhaupt reden konnten“. Er sei sehr zufrieden mit dem Ergebnis. Die DUH und das Land setzten sich jetzt zusammen, um außer den beiden vorgeschlagenen Straßen noch andere in den Blick zu nehmen, wo die Grenzwerte durch Verkehrsumleitungen überschritten werden könnten. „Die Vorgabe ist, die Einhaltung der Grenzwerte zum 1.1.2020, sonst gibt es ein Urteil.“ Heiko Nickel, Geschäftsführer des VCD, sagt: „Es sollte in jedem Fall auf eine Kernzone hinauslaufen.“
Darmstadt hatte sich gegen die vom Land vorgeschlagene Einbahnstraßenregelung und Diesel-Fahrverbote gewehrt. Mit dem „Green City Plan“ könne der NO2-Grenzwert bis 2020 eingehalten werden, sagten Vertreter der Stadt während der Verhandlung. Die Umwelthilfe hat bislang gegen die Luftreinhaltepläne von 30 Städten in der Bundesrepublik Klage eingereicht.
Im Streit um die automatische Erfassung von Autokennzeichnungen für die Kontrolle von Fahrverboten wehrt sich das Bundesverkehrsministerium gegen Kritik. Die Bundesregierung schaffe lediglich den rechtlichen Rahmen für die Automatisierung bereits bestehender Kontrollmöglichkeiten, sagte ein Sprecher. Der Bund mache den Kommunen damit ein Angebot, es gehe nicht um die bundesweite Einführung des Verfahrens. Zuständig für die Kontrollen seien die örtlichen Behörden. Zudem gehe es nur darum, Verstöße gegen Fahrverbote für ältere Diesel festzustellen, Daten müssten dann „unverzüglich“ gelöscht werden.
Ein Gesetzentwurf der Bundesregierung, der eine automatisierte Nummernschild-Erfassung zur Kontrolle der Fahrverbote ermöglicht, muss noch durch den Bundestag und Bundesrat. Der Vorsitzende der Gewerkschaft der Polizei, Oliver Malchow, sagte dem „Handelsblatt“, Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) kriminalisiere damit Autofahrer pauschal und nehme „Massenüberwachung“ in Kauf. Auch die Opposition und Datenschützer kritisieren den Entwurf.
