Um die Probleme mit feinen Haarrissen in den Flügeln des A380 endgültig zu lösen, will Airbus die Produktion ändern. Die Umstellung der Flügelproduktion soll zum Jahresende erfolgen, berichtet die „Financial Times Deutschland“.
Für Airbus ist das Problem schon jetzt teuer: Mehr als 100 Millionen Euro kosteten die Reparaturen bereits, darüber hinaus drohen Schadensersatzforderungen von den Fluggesellschaften für die Umsatzausfälle. Auch die Auslieferung könnte sich verzögern, zuletzt forderte Qatar Airways eine Verschiebung, bis es eine dauerhafte Lösung gäbe. Auch andere Fluglinien dürften auf die neue Variante drängen, doch die ersten Modelle mit den neuen Tragflächen sollen erst zur Jahreswende 2013/2014 fertig werden.
Kaum zu beziffern ist zudem der Imageschaden, denn auch wenn EADS und Flugsicherheitsbehörden mehrfach bekräftigten, die Haarrisse würden die Sicherheit nicht in Frage stellen, bleiben bei den Kunden Zweifel.
Flugzeugbauer in der Kostenfalle
Das Konstruktionsproblem beim größten Passagierflugzeug der Welt zeigt zudem einmal mehr, wie sehr die Flugzeugbauer technisch am Limit arbeiten. Denn da die Kosten für Flugbenzin und Umweltauflagen immer weiter steigen, verlangen die Fluggesellschaften nach immer sparsameren und zugleich größeren Fliegern.
Die jüngsten Sparmaßnahmen bei der Lufthansa und die Pleiten verschiedener Airlines zeigen, wie schwierig das Geschäft geworden ist. Denn einerseits konnten Lufthansa & Co. ihre Passagierzahlen in den letzten Jahren jährlich im Schnitt um fünf Prozent steigern. Weil aber andererseits der Spritverbrauch nur um gut ein Prozent pro Jahr sank, nehmen in Summe die von Fluggesellschaften verursachten Emissionen zu. Und damit auch die Kosten.
Eine der wichtigsten Stellschrauben, um Spritverbrauch und damit Kosten zu reduzieren, ist das Gewicht. Und so ist auch beim Flügelproblem eine der entscheidenden Fragen, wie sich die Konstruktion auf das Gesamtgewicht auswirkt.
Die vor Monaten entdeckten Risse im Inneren der Tragflächen treten an einem speziellen Bauteil auf. Dabei handelt es sich um eine Art Klammer im Inneren der Flügel, die die „Außenhaut“ mit den „Rippen“ verbindet, in jedem Flugzeit sind etwa 4000 dieser Halteklammern eingebaut.
Künftig soll dafür eine andere Metalllegierung verwendet werden. Doch die Fluggesellschaften hatten gefürchtet, die Konstruktionsänderung könnte zu einem Mehrgewicht von etwa 90 Kilogramm führen. „Die Lösung wird das Gewicht des Flugzeugs nicht erhöhen“, beruhigt nun ein A380-Experte in der „FTD“.
Airbus muss auch Nieten tauschen
Eine Änderung, die aber auch nicht ins Gesamtgewicht fallen dürfte, muss Airbus auch an anderer Stelle vornehmen: Die Flugsicherheitsbehörde EASA hatte im Februar vorgeschrieben, sechs Aluminiumnieten an der Flugzeugspitze durch festere Titanverbindungen zu ersetzen.
Wie sehr die Ingenieure an die Grenzen des technisch Machbaren gehen, zeigt sich auch an anderen Stellen, insbesondere an den Triebwerken – die nach einer Explosion und einem Beinahe-Absturz in Indonesien im Vorjahr das Sorgenkind des A380 waren.
