Ab sieben Uhr morgens geht nichts mehr auf den Straßen rund um den Goldenen Tempel in Amritsar. Touristen wie Gläubige pilgern zum Heiligtum der Sikhs in der nordindischen Millionenstadt. Mopedfahrer schlängeln sich halsbrecherisch durch eng stehende, wild hupende Autokolonnen. Und wer denkt, dieses blechgewordene Chaos sei schon der Gipfel, der irrt. Es ist erst der Anfang: Bis 2013 soll der Absatz neuer Autos in Indien um mehr als elf Prozent auf rund 17 Millionen pro Jahr steigen.
Amritsar sucht daher dringend nach Auswegen aus dem Chaos. Einer davon ist weiß, hat fünf Sitze und sieht aus wie ein Hybrid aus Auto und Mini-Zugwaggon. Das Gefährt ist Teil eines sogenannten Personal Rapid Transit (PRT), eines neuartigen Verkehrssystems des britischen Startups Ultra PRT. Die von außen pummelig wirkenden Kabinen bieten Platz für fünf Passagiere und fahren nicht nur lautlos und elektrisch, sondern auch ohne Fahrer: Lasersensoren halten die Shuttles in ihrer Fahrspur, die auf meterhohen Stelzen gebaut ist. Ein Zentralcomputer berechnet ihre Route. Und statt an jeder Station zu halten, rollen die Mini-Kabinen ohne Zwischenstopp direkt zum Ziel – schneller als Bus und Auto, so der Plan.
Neue Wege beschreiten
Nicht nur in Amritsar, in aller Welt arbeiten Stadtplaner, Politiker und Ingenieure an Ideen, den Verkehr zu entzerren. Ihnen ist klar, dass sie neue Wege beschreiten müssen, wenn sie die städtische Mobilität aufrechterhalten wollen. Immer seltener gelingt es, Staus mit neuen Leitsystemen und breiteren Straßen zu verhindern. Zusammen mit Unternehmen suchen Stadtplaner daher nach Wegen, den Nahverkehr angenehmer zu gestalten und vor allem individueller auf die Passagiere zuzuschneiden. Ihr Ziel ist nicht mehr die autogerechte Stadt, sondern ein stadtgerechter Nahverkehr.
Sicher, auch in Städten wie Wuppertal, Morgantown im amerikanischen West-Virgina, am Düsseldorfer Flughafen oder im westfälischen Hagen werden mit Schwebebahnen ähnliche Techniken seit Jahrzehnten erprobt. Doch im Computer-Zeitalter sind viel ausgefeiltere Systeme möglich – schneller, individueller und umweltfreundlicher. Vor allem der fahrerlose Transport hat Fortschritte gemacht. Die Roboterzüge in Amritsar sind nur ein besonders aktuelles Beispiel dafür. Auch selbstfahrende Busse und Autos, die sich automatisch zu Kolonnen zusammenschließen, werden gerade erprobt.
Das Interesse an diesen Techniken ist größer denn je. Wenn im April im Messezentrum Dubais der weltgrößte Kongress zur städtischen Mobilität seine Tore öffnet, werden so viele Experten erwartet wie noch nie: Die Veranstalter rechnen mit mehr als 10.000 Besuchern aus aller Welt. 2009 in Wien waren es mit rund 6000 nur etwas mehr als halb so viele .
Radikal neue Ideen
Die Experten haben in Dubai viel zu besprechen. Bis 2025 soll es laut Uno-Schätzungen rund um den Globus 27 Megacitys mit jeweils mehr als zehn Millionen Einwohnern geben, heute sind es weltweit 20. Allein in Indien entsteht laut einer McKinsey-Studie jedes Jahr eine neue Stadt von der Größe Chicagos mit rund 2,7 Millionen Einwohnern. Die Folge: In knapp 15 Jahren werden rund 54 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben – und heute kaum vorstellbare Staus produzieren.
Denn überall gehört zum wachsenden Wohlstand auch ein Wagen. In Peking etwa wuchs die Zahl der Autos im Jahr 2010 von vier auf fünf Millionen.
Dass das so nicht weitergehen kann, erkennen inzwischen sogar die Stadtväter im autofixierten Dubai – und experimentieren mit radikal neuen Ideen: Seit 2009 fährt im Emirat auf einer 50 Kilometer langen Strecke zwischen dem Hafen Dschabal Ali und dem Stadtteil Raschidiyya die weltweit größte vollautomatische Metro. Nicht Fahrer, sondern Computer steuern deren Züge. Sie sollen nicht nur pünktlicher und sicherer von Halt zu Halt rollen, sondern auch preiswerter im Betrieb sein.
Der Münchner Technologiekonzern Siemens hat weltweit bereits elf solcher Roboter-Metrolinien gebaut. Allein die asiatischen Großstädte, schätzt das Unternehmen, investieren künftig pro Jahr 440 Millionen Euro in Züge. Der weltweite Markt für U- und Stadtbahnen wächst damit bis 2015 auf 2,7 Milliarden Euro. Auch für Europa und Nordamerika rechnet Siemens mit zweistelligen Zuwachsraten.
Doch selbst fahrerlose Metros haben Nachteile: Sie sind teuer und rollen auf festgelegten Routen – wer woanders halten will, muss umsteigen.
