Autodesign: Der Charme der alten Schönheiten
1955
Der kleine Bruder des 300er war der 190 SL – 105 PS brachten Tempo 170.
Foto: PR1957
1957 kam der 300 SL als Roadster auf den Markt. Mit 215 PS fuhr er bis zu 260 Stundenkilometer.
Foto: PR1963
Das nach innen gewölbte Hardtop brachte dem 230 SL den Spitznamen Pagode ein.
Foto: PR1971
18 Jahre war der Dauerbrenner und in den USA sehr erfolgreiche R107 im Programm.
Foto: PR1989
Sicherheit und repräsentatives Auftreten waren die Maßgaben für das Design der Neunziger.
Foto: PRMercedes SL
1954 kam der Mercedes SL mit Flügeltüren auf dem Markt. Eine Sensation. Der Straßensportwagen hatte 215 PS und brauste mit 220 km/h Spitze über damals noch leere Autobahnen. 2009 folgt die Wiederauferstehung in Form des Mercedes SLS AMG.
Foto: PRMini
Den Mini baute ursprünglich die Austin Motor Company, später Rover und schließlich BMW. Bis zum Jahr 2000 war der Mini das meistverkaufte britische Auto mit rund 5,4 Millionen produzierten Fahrzeugen. BMW baute den Kult um die Marke systematisch aus – dazu dienten reichlich PS und zahlreiche Sondermodelle. Der Mini Cooper SD aus dem Jahr 2011 hat 143 PS und fährt 215 km/h.
Foto: dpa, PRFiat 500
Der Fiat Nuova 500 kam 1957 auf den Markt. Mit seinen 15 PS schaffte er maximal 90 km/h und war in Deutschland ab knapp 3.000 Deutsche Mark zu haben. Ein günstiges Einstiegsmodell also. Ganz anders sein Retro-Nachfolger aus dem Jahr 2007. Der neue Fiat 500 soll als Lifestyleprodukt nach Vorbild des Mini gelten. Dieses Modell war ab 10.500 Euro zu haben.
Foto: PRVW Käfer
Der VW-Käfer war bis 2002 das meistverkaufte VW-Modell und für Generationen von Deutschen das erste eigene Auto. 1998 stellte Volkswagen den New Beetle im Retro-Design vor. Seit 2007 heißt das Modell nur noch Beetle. Ob Käfer oder „Beetle“ – das Design bleibt unverwechselbar.
Foto: PRIm Büro von Joachim Scholz hat alles seine nüchterne Ordnung. Der Beamte der Stadtverwaltung der Stadt Haan schaut auf Computer, Akten und Gesetzesbücher. Und wenn er sich umdreht, auf das für ihn schönste Auto der Welt. Einen Mercedes 300 SL. Ein Modell, das Scholz gelegentlich bewundert: „Er hat einfach perfekte Formen.“ Formen, die ihn auch rund 50 Jahre nach deren Entwicklung noch begeistern. Schöner sei kein Auto der Neuzeit.
Das wissen auch die Produktgestalter. Alles schon da gewesen – so lautet die heimliche Devise des Designs. Das Nachbilden des Vergangenen, die Uminterpretation des Alten, die Neuerfindung der Tradition gehören zu den Standardstrategien der Designer. Kreative schöpfen nicht aus dem Nichts, im Gegenteil: Sie spielen regelmäßig mit Vertrautem, knüpfen an Vorbilder an, stellen visuelle Ähnlichkeiten her, die, im besten Fall, das Alte in neuem Licht erscheinen lassen.
Emotionaler Halt durch Retrospektion
In jüngster Zeit indes ist der Blick zurück in Verruf geraten. „Retro“, der Rückgriff auf vergangene Stilmuster, gilt bei designbewussten Zeitgenossen als Verrat am Innovativen, als Sieg der „Altgier“ über die „Neugier“, kurz: als Kapitulation der Kreativität. „Retro-Formen allein sind ein Irrweg. Es geht darum, eine zeitgemäße Nachfolge zu gestalten“, sagt Peter Pfeiffer, von 1999 bis 2008 Designchef von Mercedes und in dieser Funktion auch verantwortlich für einige SL-Modelle und des derzeitigen Spitzensportwagens der Stuttgarter: des SLS AMG.
Nicht überall wird so gedacht, argwöhnen die Verächter der Retrospektion: Ob in Architektur, Mode, Popmusik oder Autodesign – in nahezu allen Lebensbereichen lauere die Furie der Wiederholung. Die Erklärungen für die neue Retro-Seligkeit klingen wie eine Binsenweisheit: In Zeiten einer rasant sich beschleunigenden, globalisierten Welt wächst die Lust an der Flucht in die Geschichte, suchen die Menschen wie Kinder, denen alles Neue Angst macht, emotionalen Halt – und finden ihn in den vertrauten Bildern der Vergangenheit. Der Musikfan genießt den Sound der Swinging Sixties in den Videos von Lana del Rey, der Architekturliebhaber entdeckt sein Herz für die Schönheit rekonstruierter Altstadtkulissen – und der Autofan verliebt sich in die kulleräugige Possierlichkeit, in den antiquierten Plüschtiercharme von Mini, Beetle, Fiat 500 und Co. Retro-Autos als Vehikel für die Fahrt in die gute alte Zeit? Als Fetisch einer in der Rückschau nostalgisch verklärten Vergangenheit?
Die Vorliebe fürs Runde
Im Griechischen heißt „Nostos“ so viel wie „Heimkehr“, „algos“ steht für „Schmerz“. Und genau das erleben Nostalgiker heute: Sie denken – mal mehr, mal weniger schmerzhaft – an Zeiten, die nicht mehr zurückkommen. Oder, wie der Volksmund sagt: „Früher war alles besser.“ Modernisierung und nostalgische Reminiszenz sind dabei zwei Seiten einer Medaille. Der Siegeszug von Retro-Elementen im Automobildesign, so der Kölner Designprofessor Paolo Tumminelli, begann schon Ende der Achtzigerjahre, als die Moderne sich noch kantig und aggressiv gab, mit dem kleinen, niedlichen, seifenförmigen Mazda MX-5, dem seither meistverkauften Roadster der Welt, und setzte sich, unbeeindruckt von New-Economy-, Finanzmarkt- oder Staatsschuldenkrise, munter fort – bis zum New Beetle 2011, der als Nachfolger des Beetle von 2004 gewissermaßen die Retro-Version eines Retro-Wagens darstellt.
Die sogenannten "Gullwings", die Mövenflügel, waren beim Urmodell von Mercedes kein Designgag, sondern technisch nötig.
Foto: dpa
Zulassungen mit einem H-Kennzeichen werden bei Pkw zurzeit stark nachgefragt. Verzeichnete das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg zum 1. Januar 2010 noch einen Bestand von 188.360 Kfz mit H-Kennzeichen, waren es ein Jahr später bereits 208.313 Autos.
Die Zahlen werden auch in diesem Jahr steigen, denn nun dürfen sich die erhaltenen Mobile des Jahrgangs 1982 auf ein weiteres Autoleben mit dem H-Kennzeichen steuerbegünstigt und mit preiswertem Versicherungstarif freuen. Vorausgesetzt, die Autos befinden sich in einem guten technischen und vor allem originalgetreuen Zustand.
Foto: PRSo steht der Mercedes 190 vor dem Einstieg in die H-Schild-Szene. So hat Mercedes den 190 (W 201) erstmals 1982 in Spanien präsentiert. Die Schwaben hatten damit den Einstieg in eine neue, kleinere Klasse unterhalb des Mercedes 200, der früheren E-Klasse, gewagt, um auch für sich die schnell wachsende Zielgruppe der Dreier-Reihe von BMW zu erschließen.
Das Design der 4,4 Meter langen Limousine, die der Hersteller als "kompakt" bezeichnet hat, stammte vom legendären Chef-Designer Bruno Sacco, der mit dem "Baby-Benz" die Designsprache der Marke radikal verändert hat.
Foto: PR
Zum Modellstart 1982 bot Mercedes den 190 in zwei Motorvarianten an: Einmal als Einstiegsvariante mit dem 90 PS starken 1,9-Liter-Benziner mit Vergaser und den 190E mit Einspritzung und 122 PS. Bis 1993 hatte Mercedes 1.879.629 Exemplare des 190 in insgesamt 20 Motorvarianten gebaut. Sehr begehrt, weil sportlich und unverwechselbar sind die 2,5-Liter 16-Ventiler (hier im Bild), die aber im Moment "nur" Youngtimer-Status genießen, da sie erst Jahre später auf den Markt kamen
Da 53 Prozent der 190er-Gesamtproduktion einen deutschen Käufer gefunden haben, steht ein starker Zuwachse der Familie im H-Reich zu erwarten ...
Foto: PRDer Anfangs der Achtziger günstige Wechselkurs des amerikanischen Dollars hatte eine erkleckliche Anzahl von Chevrolet Camaro über den Atlantik in die Alte Welt gespült. Die 1982 vorgestellte dritte Generation des Coupés aus Detroit überzeugte mit ihren klaren Formen, den wesentlich kompakteren Ausmaßen und "kleinen" V-8-Motoren mit fünf Liter Hubraum und 145 PS.
Foto: PRDamit sah der Camaro zwar schneller aus als er tatsächlich fuhr, aber für´s Cruisen reichte das dicke. Und wer ein Chevy-Upgrade riskierte, griff zum Z28 mit 167 PS.
Foto: PRPorsche stellte den 944 zwar bereits Ende 1981 vor, in Kundenhand kam der große Bruder des 924 jedoch ab 1982. Mit dem 944 landeten die Zuffenhäuser Sportwagenbauer auf Anhieb einen Treffer, der alleine im ersten Jahr rund 30.000 Bestellungen auslöste.
Mit dem 944 war dem Hersteller endlich gelungen, was die Fans der Marke lange und schmerzlich vermisst hatten. Der gemeinsam mit Audi entwickelte Einsteiger 924 hatte sich ab 1976 zwar seine Meriten als zuverlässiges Auto erarbeitet.
Foto: PRFür einen Sportwagen mit dem Markenzeichen Porsche war der 924 jedoch äußerlich zu bieder und unter der Haube nicht kräftig genug ausgefallen. Alle diese Kritikpunkte hat der 944 beherzigt. Die breit ausgestellten Radkästen bemäntelten geschickt, dass der Rest der Karosserie aus Kostengründen ein 924 bleiben durfte.
Der Motor für den 944 war jedoch ein Triebwerk, wo Porsche drinsteckte und wo Porsche drauf stand. Der selbstentwickelte Vierzylinder bildete eigentlich einen halben V8 des 928.
Foto: PREntsprechend addierte sich das Volumen der vier Brennräume auf eindrucksvolle 2,5 Liter Hubraum. Mit 10:1 hochverdichtet, mit 205 Newtonmetern bereits bei 3.000 Touren sehr durchzugsstark, lieferte der Motor 163 PS. Daraus resultierte ein Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,4 Sekunden. Der Alu-Motor gilt als sparsam im Verbrauch. Das ganze Leben des 944 währte zehn Jahre lang, ab 1989 auch als Cabrio. Mit Turbo war das Coupé maximal 250 PS stark
Foto: PREine Bereicherung der Youngtimer-Szene kommt aus Japan. 1982 stellte Mitsubishi den ersten Pajero vor. Mit dem ersten Vorläufer eines SUV der Mittelklasse betraten die Japaner Neuland. Der mit vier Meter Länge als Dreitürer und als 4,65 Meter langer Fünftürer machte erstmals einen Offroader einem breiten Publikum zugänglich.
Bis dahin bestritten der Land Rover und das technisch anspruchsvolle G-Modell von Mercedes die Szene, ergänzt vom eher spielzeugmäßigen Suzuki Eliot am unteren Ende des SUV-Angebots. Der Pajero fand schnell Verbreitung als praktisches Allradfahrzeug mit guten Zugeigenschaften, vor allem mit dem 2,5-Liter Turbodiesel mit 95 PS leistete.
Foto: PREinen sicheren Rang in der Autogeschichte gebührt auch dem Ford Sierra. Die auf dem Pariser Salon am 30 September 1982 vorgestellte Limousine aus Köln stellte für die Marke ein revolutionärer Schritt dar. Die 4,4 Meter lange Mittelklasse setzte auf ein Schrägheck, eine aerodynamisch optimierte Karosserie mit einem vor 30 Jahren bemerkenswerten cW-Wert von 0,34.
Als Nachfolger des extrem konservativen Taunus sorgte der Sierra für eine regelrechte Kulturrevolution, die anfangs manchen potentiellen Kunden mit der futuristischen Karosserieform abschreckte. Das Motorenangebot spannte sich von 65 PS beim 1,6-Liter-Vierzylinder bis zum 2,8-Liter-V6 mit 150 PS.
Foto: PRDer seltene Ford Sierra Cosworth mit 204 PS starkem Turbo und dem unglaublich Heckspoiler muss noch bis 2016 auf sein H-Kennzeichnen warten. Bis 1993 hatte Ford 2.700.500 Sierras mit Schräg- und Stufenheck gefertigt. Ein riesiger Verkaufserfolg.
Foto: PRIm Autojahr 1982 brachte Audi außerdem die dritte Generation ihres Modells 100 heraus. Allein der cw-Wert von 0,3 war damals eine Sensation und damit auch für zukünftige Autogenerationen interessant. Die neue Stromlinienführung des Audi 100 bekam mehrere Auszeichnungen – zu dem machte diese sich auch im Spritverbrauch bemerkbar. Eine echte Innovation.
Foto: PREtwas später wurde die Angebotspalette mit dem Avant und Quattro (1984) erweitert, mit dem auch der berühmte Werbespot auf der Skischanze gedreht wurde.
Foto: PRAuch bei Opel war 1982 etwas Kleines unterwegs. Die Rüsselheimer brachten mit dem Corsa endlich die adäquate Antwort auf den VW Polo auf die Straße, der sich bereits seit 1975 als Kleinwagen auf allen europäischen Märkten etabliert hatte.
Foto: PRDer 3,6 Meter kurze Winzling aus dem GM-Konzern entstand in Spanien im Werk Saragossa, nach der Maueröffnung durften auch die Werktätigen in Eisenach Hand an den Corsa legen. Die Motorvarianten der ersten Tranche spannten das Leistungsangebot von 45 PS bis 70 PS.
Foto: PRIm gleichen Jahr stellte Opel die zweite Generation des Senators und des technisch verwandten Coupés Monza vor. Aus der Sicht von Technik und Optik betrachtet, hatte der Hersteller seiner Top-Baureihe, die nach vier Jahren Bauzeit leicht ergraut war, nur ein umfangreiches Facelift verpasst. Der Hubraum des Reihensechszylinder wuchs von 2,8 Liter auf 3 Liter, die Leistung von 140 PS auf 150 PS. Ein Jahr später folgte die Einspritzerversion mit 180 PS.
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Foto: PRDer Senator erlebte 1986 noch eine Neuauflage, der Monza flog ersatzlos aus dem Opel-Programm. Während von der ersten Generation noch 80.000 Senatoren und 28.000 Monzas abgesetzt werden konnten, rutschten die Produktionszahlen beider Modellreihen zwischen 1982 und 1986 auf 60.000 Stück bzw. 15.000 Einheiten ab
Foto: PRBekömmliche Kost für die kommenden Genießer des H-Kennzeichens kommt auch aus Japan. Die zwischen 1982 und 1985 gebaute Generation des Toyota Celica Supra fand zwar nur in homöopathischen Dosen auf den deutschen Markt statt und gilt unter den Fans der Baureihe nur als Variante der Celica, doch gerade für die Versionen für Europa kam nur der geschmeidige 2,8-Liter-Reihenzylinder mit 170 PS zum Einsatz.
Heute darf die kantige Form des Coupés ohne Wenn und Aber Kultstatus für sich ebenso reklamieren, wie mit einer umfangreichen Ausstattung werben, die der europäische und deutsche Wettbewerb jener Tage nicht einmal im Ansatz bieten wollte.
Foto: PRDoch nicht nur die 82er-Autos aus Großserienproduktion qualifizieren sich für das H-Kennzeichen. Auch zahlreiche Exoten werden künftig viel Würze in den erlauchten Kreis der Youngtimer tragen. Wie wäre es beispielsweise mit einem Lamborghini Jalpa? Der Mittelmotorsportler aus Sant Agatha Bolognese mit 3,5-Liter-V8 war sozusagen der "kleine" Lambo, konzipiert als Gegenstück zum Ferrari 328 oder zum Porsche 911.
Mit 256 PS war der Lamborghini für den Ferrari 328 "Quattrovalvole" (Vierventiler) mit dessen 270 PS zu schwach. Die 1 499 Kilo Leergewicht des Italo-Renners fielen gegen den fast 300 Kilo leichteren Porsche mit 231 PS viel zu moppelig aus. Damit fuhr der kleine Lambo seinen wichtigsten Wettbewerbern hinterher. Somit entstanden bis 1988 nur 420 Jalpas.
Foto: PRVolvo präsentierte seinen neuen 760er selbstbewusst: knapp 35.000 D-Mark sollte das familientaugliche Fahrzeug kosten. Damit war der familienfreundliche Schwede in der gehobenen Oberklasse angesiedelt.
Ganz im Gegensatz zu den Konkurrenten setzte Volvo auf „Ecken und Kanten“ beim Design und blickte damit trendtechnisch nach den USA. Und das in einer Zeit, wo die europäischen Techniker die Autos fast nur noch im Windkanal entwickelten - dementsprechend hoch war auch der cw-Wert des 760er, die ungefähr denen des Göteborger Rathauses entsprachen, wie Kritiker damals scherzten.
Foto: PR
Die kantige Form hatte aber auch seine Vorteile: so konnten Fahrer und Passagiere viel bequemer ein- und aussteigen. Auch das Platzangebot im Inneren konnte effizienter gestaltet werden und der Wagen bot eine gute Übersichtlichkeit, die letztendlich auch mehr Sicherheit beim Fahren bedeutete.
Foto: PRIm Autojahr 1982, geprägt von den Nachwirkungen der ersten Ölkrise 1973/74, setzten viele deutsche Unternehmen auf die obere Mittelklasse - fünf der sechs neuen Wagen gehören dazu. Ford präsentiert den Taunus-Nachfolger Sierra, Opel hat dem Rekord eine völlig neue Karosserie verpaßt, Audi bringt einen neuen Audi 100, er wird 1983 Auto des Jahres. BMW hat seine 3er-Reihe (E30, hier im Bild) aufpoliert, und Daimler-Benz kommt mit dem lange angekündigten S.58 kleineren Mercedes, dem 190, auf den Markt ...
Foto: PR
1982 waren die BMW 3er schon sieben Jahre lang erfolgreich auf dem Automarkt zu haben. Jetzt wurde die Baureihe zeitgemäß überarbeitet. Der Erfolg gab den Konstrukteuren und Technikern aus München recht, der Absatz des BMW 3er stieg enorm. Insgesamt verkauften sich über 2,3 Millionen der kompakten Stufenheck-Limousine und der Kombi-Variante Touring aus der zweiten Generation und der war damit erfolgreicher als der Vorgänger.
Foto: PRDass bis auf den Opel Corsa sämtliche deutschen Neuerscheinungen des Jahres 1982 in die Klasse von 1,5 bis 2 Liter Hubraum fallen, ist kein Zufall. Nach der ersten Ölkrise 1973/74 war die Nachfrage nach dem Ford Taunus, dem Opel Rekord oder dem Audi 100 rapide abgesackt. Die neu gestalteten und sparsameren Mittelklasselimousinen sind die Antwort der Hersteller auf die Änderung des Käuferverhaltens: Die Deutschen hatten längst den Kleinwagen für sich entdeckt.
Foto: PREin Grund ihn zu konservieren und aufzuheben? Der Renault 9 wurde 1982 zum "Auto des Jahres" gewählt. Nur wenige Exemplare dürften seitdem überlebt haben.
Foto: PREntscheidend, so Tumminelli, sei für die Käufer nicht der wehmütige Blick in die Historie, der Rückbezug auf den Käfer der Fünfziger. Es genügt ihnen die vage Anmutung von Retro, die sich in den weichen, schwellenden Formen manifestiert. In der Vorliebe fürs Runde, Weiche, Strömende, so Tumminelli, drückt sich ein urmenschliches Wahrnehmungsverhalten aus: „Die Menschen sehen Automobile anthropomorph, sie mögen freundliche Autogesichter, ziehen, quer durch alle Altersklassen, das runde dem eckigen Design vor, die gewölbten den scharfkantigen Formen.“
Peter Pfeiffer, der schon seit 1968 bei Mercedes das Design gestaltete, erinnert sich, dass es einige Jahrzehnte eher darum ging, das Technische und die Sicherheit im Automobil mit Design zu unterstützen: „Heute dagegen zählt wieder mehr die Marke, das Image, und die Emotionalität kehrt wieder in das Design zurück.“
Ewig gültige Proportionen
Es ist also kein Wunder, dass die Erfolgsautos der Automobilgeschichte allesamt zum Rundlichen tendierten, dass der würfelartige Panda gegen den Fiat 500 mit seiner Brötchenform bis heute keine Chance hat und alle Wahrnehmungstests die Präferenz des Publikums für die fließenden Formen der Fünfzigerjahre bestätigen. Mercedes hat auf diese Konstante relativ spät reagiert, mit den biomorph inspirierten Rundungen der Baureihe R 230 von 2001 und mit dem Supersportwagen SLS AMG von 2009: Die geschwungenen Flügeltüren, aber auch der Kühlergrill, die runden Schultern, die zwei Wölbungen der Motorhaube und die muskulös gestreckten Kotflügel zitieren demonstrativ das klassische 300 SL-Coupé von 1954.
Wenn Mercedes-Benz jetzt zum 60. Geburtstag des SL in den Firmenfundus greift und den restaurierten Urahn der SL-Baureihen, den Rennsportwagen „300 Super Leicht“ der Baureihe W 194 von 1952, präsentiert, dann wird die Designtradition der Fünfzigerjahre gefeiert, der weiland futuristische Geist von Geschwindigkeit und Motorisierung: Der W 194, so heißt es in Stuttgart, begründe mit seiner „schlanken, eleganten, mattsilberfarbenen Karosserie“ und den kurzen, an Einstiegsluken erinnernden Flügeltüren den „Mythos SL“ und verkörpere „hohe Fahrgeschwindigkeit quasi schon im Stand“. Eine Form, die für Pfeiffer sportwagentypisch ist und ewig gültige Proportionen verkörpert: „Lange Haube, niedriger Aufbau und kurzes Heck.“ Ganz so wie auch ein anderer Idealtypus des Sportwagens, der Jaguar E-Type, bei dem es Jaguar versäumt habe, „einen Nimbus zu schaffen, und es bis heute trotz zahlreicher Versuche nicht geschafft hat, an diesen Erfolg anzuschließen“.
Weitaus erfolgreicher als das Urmodell war der eigentliche „Flügeltürer“ von 1954, der noch heute Auto-Verrückte wie Laien in Entzücken versetzt. Mit Retro habe das wenig zu tun, sagt Lutz Fügener, Professor für Transportation Design an der Hochschule Pforzheim. Die zwanglose Verbindung von Kraft und Eleganz mache den SL zum Klassiker des Automobildesigns. Funktionalität und Ästhetik greifen beim SL ineinander. Die Form ist durchgehend ingenieurtechnisch motiviert: Selbst die hoch ansetzenden Flügeltüren, so Fügener, seien keine „verrückte Designeridee“, sondern eine Konsequenz des Rohrrahmens, der im Schwellenbereich extrem voluminös ausfällt, um das Auto bei hohen Geschwindigkeiten verwindungssteif zu halten.
Weitaus erfolgreicher als das Urmodell war der eigentliche „Flügeltürer“ von 1954, der noch heute Auto-Verrückte wie Laien in Entzücken versetzt. Mit Retro habe das wenig zu tun, sagt Lutz Fügener, Professor für Transportation Design an der Hochschule Pforzheim. Die zwanglose Verbindung von Kraft und Eleganz mache den SL zum Klassiker des Automobildesigns. Funktionalität und Ästhetik greifen beim SL ineinander. Die Form ist durchgehend ingenieurtechnisch motiviert: Selbst die hoch ansetzenden Flügeltüren, so Fügener, seien keine „verrückte Designeridee“, sondern eine Konsequenz des Rohrrahmens, der im Schwellenbereich extrem voluminös ausfällt, um das Auto bei hohen Geschwindigkeiten verwindungssteif zu halten.
Die sportliche Stromlinienform und die Ingenieurleistung made in Germany haben die SL-Baureihe zur Erfolgsgeschichte gemacht, auch wenn die Nachfolger den Urtyp uminterpretierten: Die Sportvariante des Typs 190 SL von 1955 hält sich noch an die muschelförmige Karosserie, der 230 SL von 1963 hingegen, die „Pagode“, bricht mit den gewölbten organischen Formen und folgt entschlossen den puristischen Vorgaben des International Style: Die Karosserie ist schnörkellos, zeigt viele glatte Flächen; das nach innen gebogene Dach ruht auf filigranen Säulen, die großen Scheiben lassen den 230er hell und leicht wirken.
Setzte die „Pagode“ vor allem auf avancierten Stil, so ging es den Mercedes-Designern beim SL der Siebziger-, Achtzigerjahre um Kraft, Komfort und Sicherheit. Er wirkt massiver, voluminöser, repräsentativer – und passt sich damit, wie Fügener sagt, dem „Größenwachstum der Mercedes-Modellpalette“ an. Ein Achtzylinderaggregat unter der Motorhaube, vorbildliches Crashverhalten und integrierte, von innen steuerbare Rückspiegel machten ihn, so Paolo Tumminelli, zum „beständigsten, erfolgreichsten SL der Geschichte“, vor allem in Amerika: Der „American Gigolo“ Richard Gere und die „Dallas“-Damen Pam und Sue Ellen Ewing fuhren, natürlich, mit dem Cabrio SL vor.
Zeugen der Vergangenheit
Heute ist er mit seiner durchlaufenden Stoßstange und den großen Heckleuchten samt ihren gerippten, schmutzabweisenden Gläsern der Schrecken der Retro-Freunde. „Sie können heute alles verkaufen“, meint Tumminelli, „außer Funktionalität.“ Autokunden erwarten inzwischen mehr als nur ein Nutzenversprechen. Sie kaufen Gefühl, Allüren und Lebensstile. Deshalb verzichtet auch der neue Fiat Panda auf die horizontal gerippten Schutzbleche und wartet stattdessen mit einer Chromspange à la Fünfzigerjahre über dem Kühlergrill auf. „Form follows emotion“, heißt die neue Parole.
Peter Pfeiffer will dennoch nicht ausschließen, dass die heutige Kindergeneration die Keilformen der Achtziger lieben lernt, die sie selbst nicht erlebt hat, sondern später als Zeugen der Vergangenheit wahrnimmt. Dass mag unwahrscheinlich klingen, doch Ernest Hemingway gibt Schützenhilfe: „Das Merkwürdige an der Zukunft ist wohl die Vorstellung, dass man unsere Zeit einmal die gute alte Zeit nennen wird.“