WirtschaftsWoche: Herr Ingenlath, die Angst in der Autobranche ist groß, dass IT-Konzerne große Teile der Wertschöpfung übernehmen und die Autohersteller zu Hüllen-Lieferanten degradieren. Sie arbeiten bereits mit Googles Android Auto. Das gilt vielen als Dammbruch. Haben Sie die Softwareentwicklung aufgegeben?
Thomas Ingenlath: Partnerschaften gerade bei der Software werden in der Zukunft die Regel sein, nicht die Ausnahme. Sie ergeben auch Sinn. Die Aufgabe ist zu groß, technisch und monetär, als dass jeder einzelne Hersteller sie selbst erledigen könnte. Das war aber nicht der vorrangige Grund für uns, beim Infotainment auf Googles Systeme zu setzen. Unsere Stärke ist der Bau von Elektroautos, nicht das Programmieren von Navigationssystemen oder einer Sprachsteuerung. Wir wollen den Kunden das Beste von beidem bieten.
Aber ist das nicht ein ziemlich kurzsichtiges Kalkül? Auf Dauer machen Sie sich damit abhängig von einem Riesenkonzern, der mit Ihren Kundendaten Geschäfte machen will.
Im Gegenteil, die Anzahl der Hersteller, die mit Google zusammenarbeiten, wächst. Die angebliche Sorge, gerade bei deutschen Herstellern, sich als Firma auszuliefern, wenn sie Partnerschaften eingehen, ist für mich haltlos. Denn das müssen wir ja bei jedem Partner immer hinterfragen und für uns klären. Sei es bei einem Zulieferer oder einem Softwareentwickler wie Google. Wie sind überzeugt davon, dass Kooperationen Innovationen fördern und wir umdenken müssen, um ein modernes Produkt zu entwickeln, das Kundenzufriedenheit in den Mittelpunkt stellt.
Und die Daten Ihrer Kunden landen bei Google?
Natürlich haben wir uns intensiv mit dem Thema Datenschutz beschäftigt. Selbstverständlich ist es uns ein großes Anliegen, die Datensicherheit zu gewährleisten. Der Konsument kann entscheiden, welche Daten er teilen möchte und dem aktiv zustimmen, ähnlich wie er dies von seinem Mobiltelefon kennt, und welche Annehmlichkeiten er im Gegenzug erhält. Unser Fahrzeug kann auch inkognito genutzt werden.
Manchen gilt das E-Auto nur als eine Art Übergangslösung. Die bessere Alternative, um emissionsfrei zu fahren, sei Wasserstoff. Sie sind ein reiner Elektroauto-Hersteller. Haben Sie Sorge, dass Ihnen da bald etwas Entscheidendes fehlt?
Auf keinen Fall. Wasserstoff wird seine Rolle in der Industrie bekommen, vielleicht auch im Schwerlastverkehr, das ist aber nicht unser Fachgebiet. Im Auto hat man ihn nun wirklich lange genug getestet. Er stand über Jahrzehnte auf der Agenda der Hersteller, hat aber nie den Durchbruch geschafft. Wasserstoff im Pkw ist technisch viel anspruchsvoller und auch viel weniger effizient. Im Auto hat die Batterie doch längst bewiesen, dass sie alltagstauglich und derzeit überlegen ist.
Die Wasserstoff-Befürworter würden entgegnen, dass er nur ein paar Jahre hinterher ist und seine große Zeit noch komme.
Technisch kann man alles machen. Mit dem entsprechenden politischen Willen und mit Geld, also Subventionen. Ich denke aber, dass sich das batterieelektrische Auto schon zu Recht durchgesetzt hat und solche Anstrengungen zu spät kämen.
Bei beiden Technologien geht es darum, das Auto CO2-neutral zu bekommen. Sie haben die Emissionen bei der Herstellung Ihres Fahrzeugs genau untersuchen lassen. Das ist ungewöhnlich, die meisten verlassen sich dabei auf die vorhandenen Studien. Warum dieser enorme Aufwand?
Wir haben gemerkt, dass viele Kunden etwas verunsichert sind. Das hat sicherlich auch damit zu tun, dass viel Desinformation unterwegs ist. Viele so genannte Studien sind von klaren Eigeninteressen geleitet. Einige möchten gerne so lange wie möglich ihr Verbrenner-Geschäft betreiben und das Elektroauto diskreditieren. Dem wollten wir etwas Solides, methodisch Sauberes entgegensetzen. Und wenn wir es machen, dann richtig. Eine Mitarbeiterin von uns hat fast ein Jahr lang nichts anderes gemacht.
Inzwischen sind die Ergebnisse da: Polestar-Fahrer müssen 75.000 Kilometer fahren, um den CO2-Rucksack aus der Herstellung gegenüber dem Verbrenner aufzuholen. Viele Beobachter waren von den Werten überrascht, sie hatten niedrigere Zahlen erwartet. War die Veröffentlichung vielleicht etwas vorschnell? Sie hätten warten können, bis Sie in der Entwicklung besser sind.
Nein, wir wollten jetzt Daten erheben und absolut transparent sein – auch um zu sehen, wo wir das größte Verbesserungspotenzial haben. Und dort werden wir auch konkret ansetzen. Je besser die initiale Datenerhebung, desto einfacher wird es später für uns, nicht nur theoretisch, sondern nachweisbar und konkret CO2 einzusparen.
Zum Beispiel?
Der wichtigste Hebel ist die Herstellung der Batterie, aber auch bei der Lieferkette lässt sich noch einiges an CO2 einsparen.
Liefern Ihnen Ihre Zulieferer alle benötigten Daten?
Noch nicht lückenlos, aber wir haben genügend Datenpunkte, um eine seriöse Lebenszyklus-Bilanz aufzustellen; und es wird besser.
Weil Sie da auch ganz konkret Druck ausüben auf Ihre Zulieferer?
Ja, wenn es sein muss, machen wir da auch Druck.
Dass ihnen das Klima am Herzen liege, behaupten Viele. Aber wenn Batteriezellen knapp sind, ist den meisten das Hemd näher als der Rock. Sie bestellen Zellen in China, wo der Strom zu deren Herstellung alles andere als CO2-frei ist. Können Sie sich den Luxus, Druck auf Ihre Batterie-Zulieferer auszuüben, überhaupt leisten?
Wir arbeiten hier eng mit unserer Mutter Volvo [ihrerseits Tochter des chinesischen Autokonzerns Geely, Anm. d. Red.] zusammen, besonders im Einkauf. Wir haben zum Beispiel das Kobalt als problematisch erkannt, da arbeiten wir mit einer Block Chain und NGOs vor Ort, um nur unbedenkliche Minen zuzulassen. Volvo war Vorreiter. Inzwischen ist das ein branchenweiter Trend. Viele Hersteller üben Druck entlang ihrer Lieferkette aus. Denn die Gesamtbilanz des E-Autos ist zwar bereits heute sehr viel besser als die eines vergleichbaren Benziners oder Diesels. Aber wir können uns auch nicht zurücklehnen und sagen: Jetzt bauen wir E-Autos, damit ist es gut. Wir wollen schon auch hier noch Verbesserungen. Auf keinen Fall darf die Autoindustrie etwa bei den Batterie-Rohstoffen für das E-Auto die Fehler aus der Vergangenheit beim Verbrennungsmotor einfach wiederholen.
Ganz konkret: Haben Sie genug Batteriezellen?
Im Moment haben wir jedenfalls genug Zellen. Temporäre Engpässe kann es aber immer wieder mal geben bei einem so rasanten Markthochlauf, wie er besonders in der zweiten Jahreshälfte etwa in Europa stattfand.
2020 wurden dank mehr Modellvielfalt und deutlich erhöhter staatlicher Förderung viel mehr Elektroautos verkauft als erwartet. Droht nun die Gefahr, dass die Ladeinfrastruktur nicht schritthält?
Das glaube ich nicht. Temporär mag das so sein, aber das gehört zu einem schnell wachsenden Markt dazu. Auf die Dauer weiß die Industrie auch, dass die Elektromobilität nur im Massenmarkt funktionieren wird, wenn die Autos auch problemlos geladen werden können. Die Geschäftsmodelle dafür entstehen gerade erst. Es kommen neue Player wie die Tankstellenketten der Mineralölkonzerne dazu; auch die Politik hat die Bedeutung nun erkannt. Es wird vorwärts gehen.
Tesla hat sein eigenes Ladenetz aufgebaut; auch Audi-Chef Markus Duesmann erwägt laut eigenen Angaben diesen Schritt. Sie ebenfalls?
Nein, ein eigenes Ladenetz streben wir nicht an. Tesla musste 2013 als Pionier einfach manche Dinge selbst schaffen, die es so noch nicht gab. Es ist aber aus heutiger Sicht nicht mehr zielführend, wenn jeder Hersteller ein proprietäres Netz betreibt. Wir wollen ja gerade keine exklusiven Ladeclubs, sondern eine Situation wie heute beim Sprittanken. Die Kunden wissen: Es gibt Diesel und Benzin mit 95 und 98 Octan, und das bekommen sie unabhängig vom Hersteller ihres Autos überall. Da müssen wir hin. Bei uns ist es dann schneller Gleichstrom für die Langstrecke und günstiges, langsameres Laden mit Wechselstrom zu Hause und am Arbeitsplatz. Weiter ausdifferenzieren sollten wir nicht; das schadet der Adaption.
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