Die Membran ist klein, hauchdünn, ein Cent-Produkt. Sie trennt Batteriezellen voneinander und sorgt in einer Autobatterie, die aus Hunderten Batteriezellen und Membranen besteht, für den richtigen Stromfluss – vorausgesetzt, die Membran ist exakt montiert. Wenn nicht, sucht sich der Strom andere Wege, falsche Wege. Die Batteriezellen überhitzen; erst eine, dann viele und schließlich brennt der hunderte Kilogramm schwere Batterieblock im Fahrzeugboden.
So oder so ähnlich könnte es in den Batterien von 82.000 Elektrofahrzeugen des südkoreanischen Autokonzerns Hyundai, zu dem auch die Marke Kia gehört, aussehen. Hyundai hat im Februar den Rückruf dieser Fahrzeuge angeordnet. Neben 76.000 SUVs des Modells Kona EV ging es dabei auch um einige Tausend Ioniq Elektro sowie einige hundert E-Stadtbusse. Wohlgemerkt: Nicht, weil die Fahrzeuge alle abbrennen werden, sondern weil das Risiko besteht. Weltweit sollen seit der Einführung des betroffenen Kona-Modells laut Unternehmensangaben 14 Akkubrände gemeldet worden sein. Der Rückruf erfolgte auch nicht, weil die südkoreanischen Behörden ihn angeordnet hätten, sondern als freiwillige Maßnahme des Herstellers.
Ob wirklich, wie bislang vermutet, verrutschte Membranen die Ursache sind und welches Unternehmen dafür verantwortlich ist – Hyundai oder der ebenfalls südkoreanische Batteriehersteller LG Chem – ist unklar und wird von dem Autobauer und seinem Zulieferer untersucht. Der Akkufertiger hat in einer Erklärung Hyundai für die Probleme verantwortlich gemacht: Der Autohersteller habe Empfehlungen für das Laden der Akkus nicht korrekt umgesetzt. Das südkoreanische Transportministerium verwies dagegen auf technische Defekte der LG-Akkus.
Fest steht: Der Rückruf dürfte den fünftgrößten Autokonzern der Welt über 700 Millionen Euro kosten und ist für Südkorea eine peinliche Angelegenheit. Denn sowohl Hyundai als auch LG Chem streben seit Jahren nach einem Spitzenplatz in der Elektromobilität und sind schon weit gekommen: Hyundai/Kia ist laut E-Auto-Index der Beratung AlixPartners der viergrößte E-Auto-Anbieter in Europa und auch im deutschen Markt. LG Chem ist der drittgrößte Batteriehersteller der Welt und zeigte zuletzt das stärkste Umsatzwachstum unter allen Branchenführern. Mit Schrecken erinnern sich die Koreaner in diesen Tagen an eine andere, ganz ähnliche Schmach im Jahr 2017: Damals brannten Smartphones des Apple-Konkurrenten Samsung – wegen defekter Batterien der Samsung-Tochter SDI.
Was der Rückruf in Südkorea für die E-Autos des Herstellers in Deutschland bedeutet, ist unklar. Möglich ist, dass Hyundai nach dem Abschluss der technischen Untersuchungen auch einen Rückruf in Deutschland anordnet – oder sogar, sollte das Kraftfahrt-Bundesamt sich einschalten – von Amts wegen dazu gezwungen wird. Ein solcher Rückruf wäre der nächste zu einem bereits bestehenden Rückruf von Ende letzten Jahres: Da rief der Hersteller rund 6000 E-Autos wegen Batterieproblemen zurück. Mit einem Softwareupdate soll ein Mangel an der Batterie behoben werden. Nur wenn das Update nicht ausreicht, was laut Hersteller bei etwa zwei Prozent der Fahrzeuge der Fall ist, soll die gesamte Batterie getauscht werden.
Der Rückruf von Hyundai war im vergangenen Jahr der Dritte E-Auto-Rückruf in Deutschland. Zuvor hatten Ford und BMW zahlreiche Modelle in die Werkstätten beordert. Bei BMW bestand eine Überhitzungsgefahr in den Batterien wegen Verunreinigungen in der Produktion bei einem Zulieferer. Auch Ford ging von Verunreinigungen als Grund für fehlgeleitete Stromflüsse aus. In beiden Fällen kamen die Zellen aus Südkorea – von Samsung SDI. Also dem Hersteller, der bereits die brennenden Akkus der Samsung-Smartphones hergestellt hatte.
Die Brandgefahr bei den E-Autos lässt Autokäufer in Deutschland aufhorchen. Mehr als jeder zehnte verkaufte Neuwagen ist derzeit ein E-Auto. Noch in diesem Jahr soll es eine Million E-Autos auf deutschen Straßen geben – und jedes von ihnen ein potenzieller Brandsatz? Experten winken ab. „E-Autos brennen weder heftiger noch häufiger als Benziner oder Diesel“, sagt etwa der Vizepräsident des Deutschen Feuerwehrverbandes, Karl-Heinz Knorr.
Das Besondere an E-Auto-Bränden ist, dass sich die Batterie nicht nur durch äußere Einflüsse, wie Unfälle, sondern auch von innen heraus entzünden kann. Das empfinden viele zu recht als besonders beunruhigend. Es gibt Fälle, in denen sich bereits gelöschte E-Autos auf dem Abschleppwagen oder in der Werkstatt erneut entzündeten. 99,9 Prozent der elektro-Pkw fahren mit der Lithium-Ionen-Batterie. Mehrere Zellen werden zu einer Batterie zusammengesetzt, die wiederum mit einem dicken Stahlmantel umhüllt ist. „Wird der aber, etwa bei einem schweren Unfall, beschädigt, kann die Batterie Feuer fangen“, sagt Audi-Sicherheitsingenieur Sascha Staudenmaier.
Die Lithium-Ionen-Zelle besteht aus vier wesentlichen Bauteilen: Anode, Kathode, Seperator und Elektrolyt. Meist ist es der Elektrolyt die Brandursache. Er sorgt dafür, dass die geladenen Lithium-Teilchen vom Plus- zum Minuspol schwimmen können, und retour, und so den Strom beim Aufladen speichern und beim Fahren abgeben. In der aktuellen Li-Ionen-Technik ist der Elektrolyt immer flüssig, und aus brennbarem Material. Mit Flammhemmern versuchen die Hersteller, die Gefahr zu minimieren. Bei Unfällen kann der Elektrolyt auslaufen, wenn der Akku stark beschädigt wird. Und in mechanisch beschädigten Zellen kann der normalerweise durch den Seperator getrennte Plus- mit dem Minuspol in Verbindung kommen und Kurzschlüsse verursachen. „Kurzschlüsse sind die häufigste Ursache für Brände ohne äußere Einwirkungen in der Lithium-Batterie“, sagt Batterieforscher Winter.
„Brände können auf drei Arten entstehen“, erklärt er. „Durch mechanische Einwirkungen, etwa bei einem Crash; elektrisch, also durch starkes Überladen, und thermisch, durch zu viel Hitz.“ Moderne E-Autos verfügen über eine Reihe von Schutzmechanismen, um alle drei Ursachen so gut wie möglich auszuschalten.
