Sprit-Preise: Das große E10-Desaster nimmt kein Ende
Um Geld zu sparen, sind die Autofahrer meisten Autofahrer erfinderisch. Vollgetankt wird nur an bestimmten Zapfsäulen, und wenn der Ölpreis entsprechend niedrig ist. In Grenzregionen lohnt sich auch schon mal die Fahrt in eines der europäischen Nachbarländer. Immerhin ist Deutschland eines der teuersten EU-Länder wenn es um die Spritpreise geht. Dabei gebe es einen einfacheren Weg. Wer sparen will, sollte eigentlich den Bio-Kraftstoff E10 tanken. Ein Rechenbeispiel:
Wer diese Woche an einer Tankstelle in der Völklinger Straße in Düsseldorf getankt hat, musste für herkömmliches Benzin (E5) 1,49 Euro pro Liter zahlen. Für den Biokraftstoff E10 waren es 1,45 Euro. Geht man von einem 60-Liter-Tank aus, beträgt der Preisunterschied für das Benzin 2,40 Euro für einmal Volltanken. Damit ist E10 an dieser Tankstelle immerhin um 2,76 Prozent günstiger als E5. Der Preis im Beispiel ist übrigens besonders günstig. Im Durchschnitt liegt der E10-Preis laut ADAC gerade bei 1,55 Euro. E5 ist in der Regel vier Cent teurer.
Ganz so einfach geht die Rechnung jedoch nicht auf. Denn wer E10 tankt, verbraucht deutlich mehr Sprit. Grund ist der Anteil des Ethanol, der zum Benzin beigemischt wird. Bei E10 sind das nicht nur fünf, sondern zehn Prozent. Durch die unterschiedliche Dichte im Treibstoff erhöht sich der Spritverbrauch um durchschnittlich 1,7 Prozent, rechnet der Verkehrsclub Deutschland (VDC) vor.
„Im Mittelwert liegt der Mehrverbrauch abhängig vom Motor bei 1,5 Prozent“, sagt ADAC-Kraftstoffmarkt-Experte Jürgen Albrecht aus München. „Damit reichen vier oder auch drei Cent Preisunterschied aus, dass sich E10 für den Autofahrer finanziell lohnt.“ Und auch Automobil-Experte Stefan Bratzel vom Center of Automotive in Bergisch Gladbach bestätigt: „E10 ist definitiv günstiger als E5.“
Warum E10 weniger kostet
E5 und E10 werden ähnlich hergestellt. Bei beiden handelt es sich um einen sogenannten fossilen Ottokraftstoff, der einen Anteil von fünf beziehungsweise zehn Prozent Bioethanol enthält. Die Erhöhung auf zehn Prozent ist eine Folge der EEG-Richtlinie (2009). Diese schreibt gesetzlich vor, dass die Biokraftstoffquote den Verbrauch der fossilen Energie reduzieren soll. Und dafür muss mehr E10 verkauft werden.
Für die Umsetzung ist die Mineralölwirtschaft verantwortlich. Kommt diese nicht auf die entsprechende Quote, muss sie Strafzahlungen hinnehmen. Und die legt sie in der Regel auf den E5-Preis um. „Dass die E5-Tanker die Pönale finanzieren, ist durchaus berechtigt. Allerdings sind die aktuellen vier Cent Differenz ein wenig zu hoch. Drei Cent wäre näher an der Realität“, sagt Albrecht.
Die Motoren werden immer sparsamer: Im vergangenen Jahr konnten die 20 größten Autobauer der Welt den Verbrauch ihrer Autos durch neue Antriebstechnologien um 17,3 Prozent senken. Auch für das laufende Jahr wird mit einer Verbrauchsreduzierung um 17 Prozent gerechnet. In den Vorjahren erreichten die großen Automobilhersteller durch verbesserte Technologien Senkungen von 15,5 Prozent (2010) und 12,4 Prozent (2009). Die Autobauer, die die innovativsten Antriebstechnologien verwenden, sind....
Platz zehn: Fiat
Fiat liegt auf Platz zehn der innovationsstärken Automobilhersteller im Antriebsbereich. Während in der öffentlichen Wahrnehmung allerdings überwiegend alternative Antriebe wie Hybrid und Elektromotoren im Fokus stehen, kamen im letzten Jahr rund 70 Prozent aller Neuerungen aus dem Bereich der konventionellen Antriebe. Insgesamt waren das 266 Innovationen bei Diesel- und Benzinmotoren und 100 registrierte Neuerungen bei den alternativen Antrieben. Bei letzteren sind weiterhin die Hybrid-Technologien mit rund 16 Prozent führend.
Platz neun: Renault
Noch immer sind die Einsparungen durch verbesserte alternative Antriebe höher als bei Innovationen im konventionellen Bereich. Elektro- und Hybridtechnologien haben allerdings beim Verbraucher - preis- und infrastrukturbedingt - ein Imageproblem. Die Autos sind zu teuer, die Tankstellen für E-Autos sind noch nicht flächendeckend vorhanden. Die Kunden wollen deshalb lieber sparsame Dieselfahrzeuge und Benziner. Dementsprechend erklärt sich die geringere Quote an Innovationen im Bereich des Elektroantrieb. Im Jahr 2011 belief sich dessen Anteil auf knapp 11 Prozent an allen Antriebsinnovationen.
Auch die Franzosen bemühen sich um möglichst spritsparende und umweltschonende Antriebstechnologien. Der Autobauer Renault hat es im Ranking auf den neunten Platz geschafft.
Platz acht: PSA
Die Autoren der Studie "Automotive Innovation 2012" rechnen bis zum Jahr 2020 mit Effizienzverbesserungen von bis zu 25 Prozent bei konventionellen Benzin- und Dieselantrieben. Das Einsparpotenzial sei gerade bei konventionellen Verbrennungsmotoren bei Weitem noch nicht erschöpft. Die Experten vom Center of Automotive Management setzen besonders auf Kombinationen von Start-Stopp-Systemen und Bremsenergierückgewinnungssystemen.
Der französische Hersteller PSA (Peugeot Société Anonyme) mit den Marken Peugeot und Citroën setzt bei seinen Fahrzeugen sowohl auf konventionelle als auch alternative Antriebe. Für die Verwendung von mehr als 30 Innovationen im Jahr 2011 gab es im Ranking den achten Platz.
Platz sieben: Toyota
Der japanische Automobilkonzern Toyota konnte sich im Ranking sogar verbessern. Im Jahr 2010 belegte das Unternehmen in puncto Innovationen bei der Antriebstechnologie noch den zehnten Rang, im Jahr 2011 hat sich der Autobauer auf den siebten Platz hochgearbeitet. So weist die Fahrzeugflotte von Toyota mit 129 Gramm pro Kilometer die mit Abstand die niedrigsten C02-Emissionen auf. Bei den großen Hersteller sind die CO2-Emissionen der Neuzulassungen zwischen 2009 und dem ersten Halbjahr 2012 im Mittel um sieben Prozent gesunken.
Platz sechs: Hyundai
Der asiatische Automobilkonzern Hyundai hat sich dagegen um zwei Plätze verschlechtert. Von Rang vier im Jahr 2010 ging es runter auf Platz sechs.
Bei den allgemeinen Trends in der Antriebstechnologie prognostiziert das Center of Automotive Management einen kontinuierlichen Wandel über den Zeitraum der nächsten zehn bis 15 Jahre. Die Experten gehen davon aus, dass sich der Anteil der konventionellen Benzin- und Dieselfahrzeuge bis zum Jahr 2025 auf 75 Prozent reduziert haben wird.
Platz fünf: Ford
Im letzten Jahr erreichte der Ford-Konzern nur Platz elf im Ranking. Dieses Jahr schafft der Autobauer es auf den fünften Platz. Von wegen Zukunft verpennt: Auch was das Ansehen der Marke in puncto Innovationen anbelangt schafft es der Autobauer durch erhebliche Steigerungen von Anzahl und Qualität der Innovationen vom verschlafenen Rang zwölf auf den dritten Platz unter 55 Automobilmarken.
Platz vier: GM
Noch einen Platz vor Ford hat es die amerikanische Opel-Mutter General Motors gebracht. Nachdem der Konzern im Jahr 2010 noch auf Platz drei stand, ist dies allerdings ein leichter Rückschlag.
Platz drei: Daimler
Den dritten Platz im diesjährigen Ranking hat Daimler dem US-Konzern GM abgeluchst. Der Autobauer konnte durch innovative Antriebstechnologien den Verbrauch seiner Fahrzeuge um überdurchschnittliche 22,9 Prozent senken. Studienleiter Stefan Bratzel sagt dazu: "Die deutschen Automobilhersteller gehören im Antriebsbereich zwar zu den Top-Innovatoren. Im Bereich der alternativen Antriebe gibt es jedoch noch deutlichen Nachholbedarf. Insbesondere die Plug-in Hybridtechnologie wird in Zukunft wichtiger."
Platz zwei: BMW
Die Silbermedaille geht an den bayerischen Autobauer BMW-Konzern, der im letzten Jahr noch den fünften Platz belegt hatte. Durch eine deutliche Steigerung der Innovationen im Antriebsbereich konnte der Konzern den Konkurrenten Daimler (2010: 2) auf den dritten Rang verdrängen. BMW muss es sich allerdings gefallen lassen, sich von Audi bei den CO2-Emissionen überholen zu lassen. Während die Neuzulassungen von BMW im Schnitt 145,4 Gramm pro Kilometer ausstoßen, sind es bei der Konkurrenz nur 144,5 Gramm pro Kilometer.
Platz eins: Volkswagen
Wie auch im letzten Jahr belegt der Wolfsburger Autobauer Volkswagen den ersten Platz unter den innovationsstärksten Automobilkonzernen im Bereich der Antriebstechnologien. Und das obwohl VW 2011 mit rund 65 Neuerungen deutlich weniger Innovationen bei seinen Motoren nutzte, als noch im Jahr 2010. Dafür konnte VW seinen CO2-Emissionen bei Neuwagen um durchschnittlich 18,5 Prozent senken.
Übrigens haben die deutschen Autobauer nicht nur bei den tatsächlichen Innovationen die Nase vorn, auch aus Markensicht sind die Deutschen gut aufgestellt. BMW und Mercedes gelten als die innovativsten Autobauer.
Doch obwohl E10 die eindeutig günstigere Alternative ist, lassen die sonst so preisbewussten deutschen Autofahrer die Finger davon. Die Mineralölbranche hat ihre Erwartungen an E10 längst korrigiert. „Vor einem Jahr habe ich geglaubt, E10 setze sich wegen des Preisvorteils durch“, sagte vor kurzem Aral-Chef Stefan Brok. „Das sieht nicht mehr so aus.“
Im vergangenen Jahr verkauften die Tankstellen in der Bundesrepublik 2,76 Millionen Tonnen des Treibstoffs. Das ist zwar ein Plus von 5,4 Prozent gegenüber den 2,61 Millionen Tonnen aus dem Vorjahr. Doch die Zahlen des Bundesverbandes der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) enttäuschten trotzdem. Der knapp 16-Prozent-Anteil am schrumpfenden deutschen Benzinmarkt sind weit weniger, als sich die Politik bei der Einführung des Kraftstoffs vor drei Jahren erhofft hatte.
Damals war die Mineralölwirtschaft davon ausgegangen, dass E10 als preisgünstigster Kraftstoff auch die meistgetankte Sorte werden würde. Davon ist der Markt noch weit entfernt. „Die Einführung von E10 war ein Komplettversagen von Politik, Mineralölindustrie und Herstellern“, sagt Automobil-Experte Stefan Bratzel aus Bergisch Gladbach. „Die Politik hatte bei der E10-Einführung die Führungsrolle und es nicht hinbekommen, alle notwendigen Akteure für die Markteinführung an Bord zu bekommen.“ Eine gemeinsame Kommunikationsstrategie habe vollkommen gefehlt.
So versuchte die Mineralölindustrie mit der E10-Einführung klammheimlich E5-Benzin abzuschaffen, und die Konsumenten so dazu zu zwingen, teurere Produkte zu tanken. Währenddessen war die Automobilindustrie darum besorgt, ob die am Markt gängigen Motoren den neuen Kraftstoff überhaupt vertragen würden. Der Verbraucher erhielt weder eine Lobhudelei auf das neue Produkt, noch solide Erklärungen. Das Ergebnis ist eine große Verunsicherung, die bis heute anhält.
Apps zum Thema Billig-Tanken gibt es viele. Aber kaum eine befasst sich mit den Preisschwankungen. Das Team der TankenApp von T-Online.de hat im Auftrag von „Stern TV“ die Entwicklung der Benzinpreise untersucht: Eine Woche lang erhob das Team an 63 Zeitpunkten an allen Tankstellen in 20 Großstädten die Preise. Ausgewertet wurde der Durchschnittspreis nach Städten und Tankstellen.
Eine Übersicht der besten Spritpreis-Apps finden Sie hier.
Die teuersten Tankstellenketten
Nach eigenen Angaben betreibt die österreichische Kette OMV 320 Tankstellen in ganz Süddeutschland. In dem Erhebungszeitraum von einer Woche waren die Tankstellen von OMV mit 1,43 Euro für einen Liter Diesel und 1,58 Euro für einen Liter Super die teuersten in ganz Deutschland. Danach folgen die Konkurrenten Aral und Shell.
Die günstigste Kette
Dann doch lieber bei Oil! haltmachen. Mit 1,38 Euro für einen Liter Diesel und 1,53 Euro für einen Liter Super ist es dort im Schnitt jeweils um fünf Cent günstiger als beim Konkurrenten OMV. Oil! hat seinen Sitz in Hamburg und betreibt rund 250 Tankstellen in Deutschland, Österreich, Ungarn und der Schweiz. Daumen hoch von den Mitarbeitern für diese Preise. Ebenfalls günstiger als an den meisten anderen Tankstellen ist es bei Jet und HEM. Letztere sind jedoch ausschließlich in Norddeutschland zu finden.
In Dresden ist tanken am teuersten
Leuchtet das rote Lämpchen in Dresden auf, wird es teuer. Aus der Analyse geht hervor, dass in Dresden sowohl Diesel als auch Benzin am teuersten sind. Super kostet im Durchschnitt 1,60 Euro – damit ist es in der sächsischen Hauptstadt ganze fünf Cent teurer als in Bremen, der günstigsten Stadt in Sachen Tankauffüllen. Ebenfalls an der 1,60-Marke kratzen die Preise in Stuttgart, Bonn und Leipzig.
Tankparadies Berlin
Auch in der Hauptstadt ist der Sprit vergleichsweise günstig. Mit 1,55 Euro für einen Liter Super ist Berlin nach Bremen die günstigste Stadt im Probezeitraum. Mit 1,41 Euro für einen Liter Diesel landet Berlin immerhin auf Platz drei – nur in Bremen und Hamburg ist Diesel günstiger. In Berlin steht auch die billigste Tankstelle der ganzen Republik. Bei Mr. Wash an der Rhinstraße kostete im Berechnungszeitraum ein Liter Super nur 1,48 Euro, ein Liter Diesel 1,347 Euro.
Autobahntankstellen meiden
Bevor man eine längere Reise antritt, sollte man volltanken. An den Autobahnen kostet der Sprit traditionell wesentlich mehr als im Stadtgebiet. Die teuerste Tankstelle der Republik steht an der A9 bei Geisenhausen. An der Aral-Tankstelle Holledau West kostete der Liter Super im Berechnungszeitraum 1,729 Euro.
Besser abends tanken
Der frühe Vogel fängt den Wurm. An der Tankstelle hat er nichts zu suchen: Wer vor der Arbeit tankt, zahlt pro Liter einen Cent mehr als die, die nach der Arbeit tanken. Zwischen 18 und 20 Uhr tankt es sich im Schnitt am günstigsten. Teurer als am Morgen ist es nur um Mitternacht herum.
Das E10-Desaster hat Geschichte. „Bereits 2008 wurde das Projekt E10 gestoppt, weil der Bestandsschutz für nicht E10-taugliche Fahrzeuge nicht gewährleistet war“, sagt Kraftstoffmarkt-Kenner Jürgen Albrecht. Die Bestandschutzregelung bedeutet, dass die Industrie den Verbraucher nicht bevormunden darf. Dadurch muss das Super Benzin E5 auch mit der Einführung von E10 weiter beibehalten werden. So soll der Kunde die Wahl an der Zapfsäule haben. Statt dem Kunden die Wahl zu lassen, versuchte die Mineralölindustrie hingegen „durch die Hintertür E5 abzuschaffen“, so Albrecht.
Damit habe man die Nachfrage in den Super-Plus-Bereich drängen wollen. Statt Super E5 wurde Super Plus unter dem Namen Super E5 verkauft – und das zu höheren Preisen. In der Folge hatte man wochenlang horrende Preisunterschiede von acht bis neun Cent zwischen E10 und der Alternative. Das Chaos war perfekt – und dem Kunden unter diesen Umständen kaum noch klar, was sich hinter E10 eigentlich verbirgt.
„2011 wollte man es eigentlich besser machen“, sagt Albrecht. Doch die Mineralölindustrie versuchte sich mit der gleichen Taktik noch einmal und lenkte erst nach monatelangem Geplänkel schließlich ein. Die Folge waren wiederum verwirrte Kunden, die keinerlei Informationen darüber erhielten, welchen Vorteil ihnen E10 wirklich bringt. „Die fehlenden Informationen haben dazu geführt, dass Verbraucher, die sonst für einen Cent die Tankstelle wechseln, auf einmal freiwillig horrend höhere Preise bezahlt haben“, sagt der Kraftstoffmarkt-Kenner. „Hätte man die heutige Produktpalette von Anfang an am Markt gehabt, wäre der Anteil der E10-Nutzer heute garantiert höher.“ Derzeit liegt der Anteil bei knapp 16 Prozent am Benzinmarkt, Tendenz leicht steigend.
Dass sich die Mineralölwirtschaft nie hinter das Produkt gestellt hat, ist für den ADAC-Experten völlig unverständlich. „Die Branche hat oft gezeigt, dass sie bei der Einführung von Nischenprodukten im Premiumbereich einiges bewegen kann. Da wurde ein riesiger Aufwand betrieben, um einen Ein-Prozent-Markt zu erschließen“, sagt Albrecht und spielt damit auf teure Kraftstoffe wie 100 Oktan oder Super Plus an.
Vermutlich haben höhere Ausgaben der Branche zu schaffen gemacht, weshalb sie von einer Positivkampagne für E10 abgesehen hat. „Es wurden zusätzliche Kosten für die Mineralölindustrie durch die E10-Einführung verursacht“, sagt Automobil-Experte Stefan Bratzel. Der Mineralölwirtschaftsverband hat hierüber keine Zahlen und Details. Die einzelnen Unternehmen halten sich unter dem Mantel des Geschäftsgeheimnisses bedeckt.
Erschütterndes Testergebnis
Von den 91 geprüften Fahrzeugen lag der im Unterschied zu den Herstellerangaben festgestellte Mehrverbrauch bei 55 Wagen teils deutlich über der Marke von zehn Prozent. Diese Grenze muss laut herrschender Rechtsprechung überschritten werden, wenn der Autokaufvertrag erfolgreich angefochten werden soll. Voraussetzung dafür ist in aller Regel auch das Gutachten eines anerkannten Sachverständigen, der die besagte Verbrauchsdifferenz bestätigen muss.
Die Bildergalerie zeigt die Testergebnisse ausgewählter Fahrzeuge: Die erste Ziffer gibt immer den Spritverbrauch laut Hersteller an. Die zweite den tatsächlichen Verbrauch im Rahmen des ACE-Tests.
Ford Focus
Focus 1.6 Ti-VCT: Werksangabe: 6,6 Liter Super - ACE-Test: 7,9 Liter
Focus 1.6 TDCi TREND: Werksangabe: 5,1 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
Focus 2.0 TDCi: Werksangabe 4,9 Liter Diesel - ACE-Test 5,1 Liter
Opel Corsa
Corsa 1.7 CDTI Cosmo: Werksangabe: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 5 Liter
Audi Q3
Q3 2.0 TDI Quattro S tronic: Werksverbrauch: 5,9 Liter Diesel - ACE-Test: 7,9 Liter
Audi A4
A4 1.8 TFSI: Werksangabe: 7,1 Liter Super - ACE-Test: 8,1 Liter
A4 2.7 TDI Avant Multitronic: 6,4 Liter Diesel - ACE-Test; 6,5 Liter
Audi A6 Avant
A6 Avant 2.0 TDI: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,7 Liter
A6 Avant 3.0 TDI quattro: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,9 Liter
Škoda Rapid
Rapid 1.9 TDI: Werksangabe: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 4,6 Liter
Renault Mégane
Mégane dCi 110: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,1 Liter
Mégane 1.5 dCi eco: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,1 Liter
Alfa Romeo Mito
MiTo 1.4 TB 16 V MultiAir: Werksangaben: 5,6 Liter Super - ACE-Test: 7 Liter
Ford Mondeo
Mondeo Turnier 1.6: Werksangaben: 4,9 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2
BMW
116d: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 4,8 Liter
118d: Werksangaben: 4,4 Liter Diesen - ACE-Test: 4,6 Liter
118i: Werksangaben: 6,1 Liter Super - ACE-Test: 7 Liter
320d: Werksangaben: 4,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
520d: Werksangaben: 4,7 Liter Diesel - ACE-Test: 6,4 Liter
BMW X1
X1 xDrive 18d: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5,9
X1 xDrive 20d Steptronic: Werksangaben: 6,2 Diesel - ACE-Test: 8,2
Volvo V40
V40 D2: Werksangaben: 3,6 Liter Diesel - ACE-Test: 4,8 Liter
Peugeot 3008
3008 2.0 HDI FAP: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5,9 Liter
Dacia
Lodgy dCi 90: Werksangaben: 4,2 Liter Diesel - ACE-Test: 4,1
Citroen C3 Picasso
C3 Picasso HDi 90: Werksangaben: 4,6 Liter Diesel - ACE-Test: 5,5 Liter
C3 Picasso HDi 110 FAP: Werksangaben: 4,9 Liter Diesen - ACE-Test: 5,3 Liter
Toyota
Auris 2.0 D-4D: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 6 Liter
Yaris 1.4 D-4D Cool: Werksangaben: 3,9 Liter Diesel - ACE-Test: 4 Liter
Renault Twingo
Twingo 1.2: Werksangaben: 5,7 Liter Super - ACE-Test: 5,1
Skoda Fabia
Fabia 1.9 TDI DPF: Werksangaben: 5 Liter Diesel - ACE-Test: 5,7 Liter
Opel Meriva
Meriva 1.4 ecoFlex : Werksangaben: 6,2 Liter Super - ACE-Test: 6,9 Liter
Chevrolet Cruze
Cruze 1.8 LS: Werksangaben: 6,8 Liter Super - ACE-Test: 7,3
Hyundai
ix20 blue 1.4 CRDI: Werksangaben: 4,3 Liter Diesel - ACE-Test: 4,6 Liter
ix20 1.4 CRDi: Werksangaben: 4,5 Liter Diesel - ACE-Test: 5,9 Liter
i30 1.6 CRDi: Werksangaben: 4,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5,3 Liter
i30 blue 1.6 CRDi Trend: Werksangaben: 3,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5 Liter
i40 cw 1.7 CRDi: Werksangaben: 5,6 Liter Diesel- ACE-Test: 6,2 Liter
ix35 2.0 CRDi: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 7,2 Liter
Kia
Rio 1.4 CRDi Spirit: Werksangaben: 4,3 Liter Diesel - ACE-Test: 4,4 Liter
Cee´d 1.6: Werksangaben: 6 Liter Super - ACE-Test: 8 Liter
Cee´d 1.6 CRDi Edition 7: Werksangaben: 3,7 Liter Diesel - ACE-Test: 4,9 Liter
Cee´d Sportswagon 1.4 CRDi: Werksangaben: 4,3 Liter Diesel - ACE-Test: 5,1 Liter
Soul 1.6 CRDi: Werksangaben: 5,2 Liter Diesel - ACE-Test: 5,8 Liter
VW Golf
Golf 1.4 TSI: Werksangaben: 6,2 Liter Super - ACE-Test: 6,2 Liter
Golf 1.6 TDI Trendline: Werksangaben: 4,5 Liter Diesel - ACE-Test: 5,5 Liter
Golf 2.0 TDI: Werksangaben: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 4,9 Liter
Golf Plus 1.4 TSI Comfortline: Werksangaben: 6,5 Liter Super - ACE-Test: 7,2 Liter
Ford Galaxy
Galaxy 2.0 TDCi: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 7,9
Audi A1
A1 1.6 TDI: Werksangaben: 3,9 Liter Diesel - ACE-Test: 4,9 Liter
VW Tiguan
Tiguan 2.0 TDI Track&Field: Werksangaben: 6,6 Liter Diesel - ACE-Test: 6 Liter
VW Passat
Passat 1.6 TDI BlueMotion: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,1 Liter
Passat Variant 1.6: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
Opel Astra
Astra 1.4 Turbo: Werksangaben: 5,9 Liter Super - ACE-Test: 6,9 Liter
Astra 1.7 CDTi: Werksangaben: 3,7 Liter Diesel - ACE-Test: 4,1 Liter
Astra 2.0 CDTI Sport: Werksangaben: Werksangaben: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 5,6 Liter
Seat Ibiza
Ibiza 1.6 TDI CRSeat Ibiza: Werksangaben: 4,2 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
Opel Insignia
Insignia 2.0 CDTi Selection: Werksangaben: 5 Liter Diesel - ACE-Test: 5,9 Liter
Skoda Octavia
Octavia 1.4 TSI: Werksangaben: 6,3 Liter Super - ACE-Test: 6,8 Liter
Octavia Combi 1.8 TSI: Werksangaben: 6,6 Liter Super - ACE-Test: 7,2 Liter
Mercedes B-Klasse
B 200 CDI: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
VW Touran
Touran 2.0 TDI: Werksangaben: 6,6 Liter Diesel - ACE-Test: 6,6 Liter
Ford C-MAX
C-Max 2.0 TDCi: Werksangaben: 5,1 Liter Diesel - ACE-Test: 5,7Liter
VW Up
Up 1.0: Werksangaben: 4,7 Liter Super - ACE-Tets: 5,5 Liter
Ebenso wenig wie die Mineralölwirtschaft hat sich die Automobilindustrie zu einer eindeutigen Positivkampagne hinreißen lassen. „Die Hersteller haben sich nicht klar zu dem Thema positioniert. Es war lange unklar, welchen Motoren der neue Kraftstoff gegebenenfalls schadet oder nicht“, sagt Stefan Bratzel. Tatsächlich gab es 2008 noch keine gesicherten Erkenntnisse darüber, ob E10 den Motor beschädigt oder nicht. Der Verbraucher wurde mit der Frage völlig allein gelassen.
CO2-Emissionen
Die gute Nachricht vorneweg: Die gesamte Autoindustrie hat in den letzten Jahren viel getan. Seit 2008 ist der CO2-Ausstoß pro produziertem Fahrzeug um 17 Prozent gesunken.
Allerdings beschränkt sich die Betrachtung bei den Autoherstellern eben oft nur auf den CO2-Ausstoß und nicht beispielsweise auf nachhaltige Produktion. Deshalb hat das Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach den ökologischen Fußabdruck von 13 globalen Automobilherstellern seit dem Jahr 2008 analysiert. So überprüft das CAM beispielsweise die Transparenz der Umweltberichterstattung, strategische Umweltziele oder die Entwicklung von umweltschonenden Produktionsmethoden.
Energie
Auch beim Gesamtenergieverbrauch hat sich etwas getan: Seit 2008 ist bei den Automobilherstellern der spezifische Gesamtenergiebedarf um 13,9 Prozent gesunken. Dieser liegt nun im Schnitt bei 2,6 Megawattstunde (MWh) je Fahrzeug. 2008 waren es noch 3,0 MWh.
Nicht zuletzt bedingt durch eine hohe Fertigungstiefe weist Daimler mit 3,6 MWh je Auto den höchsten Energiebedarf auf, Nissan mit 2,03 MWh den geringsten. Mit dem höchsten Energiebedarf der Branche verzeichnet Daimler mit 1,02 Tonnen pro Auto auch die höchsten CO2 Emissionen, jedoch konnten die Schwaben seit 2008 diesen Wert bereits überdurchschnittlich um rund 20 Prozent senken.
Alternative Energien
Dass die CO2 Emissionen etwas stärker zurückgegangen sind als der Energiebedarf ist darauf zurückzuführen, dass einige Hersteller verstärkt auf erneuerbare oder CO2-arme Energieträger setzen. Mit BMW (21,4 Prozent), Renault (13,8 Prozent) und Fiat-Chrysler (6,7 Prozent) weisen zurzeit nur drei von dreizehn untersuchten Unternehmen einen nennenswerten Anteil erneuerbarer Energie (über zwei Prozent) am Gesamtenergiebedarf auf.
Atomenergie
„CO2-arm“ kann zudem bedeuten, dass die Hersteller beim indirekten Energieträger auf Atomstrom setzen. Dies ist u.a. bei den beiden französischen Herstellern der Fall. So weist PSA mit nur 0,37 Tonnen je Fahrzeug die geringsten spezifischen CO2 Emissionen der Branche auf, benötigt mit 2,34 Megawattstunden je Auto jedoch kaum weniger als der Durchschnitt.
Wasserverbrauch
Des Weiteren hat sich seit 2008 die Menge des benötigten Frischwassers von 5,1 Kubikmeter um zwölf Prozent auf rund 4,5 Kubikmeter je Fahrzeug reduziert. Den geringsten Frischwasserbedarf weist 2012 mit rund 2.100 Litern je Fahrzeug BMW auf, während Mazda 13.300 Liter benötigt.
Lösemittel
Auch bei den Lösemitteln ist der Branchenschnitt deutlich um 16,8 Prozent auf 3,1 kg je Fahrzeug gesunken. Daimler setzt dabei im Bereich der PKW und Vans mit einem Wert von nur 1,37 kg Lösemittel je Fahrzeug den Bestwert. Mit 5,3 kg Lösemitteln je Fahrzeug bildet der Hyundai-Kia Konzern das andere Ende der Skala ab.
Transparenz
Eine hohe Transparenz und Qualität der produktionsbezogenen Umweltberichte weisen die Hersteller Fiat-Chrysler, Volkswagen, BMW und General Motors auf. Sie liefern nicht nur auf konzernweiter Ebene detaillierte Informationen über alle relevanten Umweltindikatoren mit Fokus auf die Produktion, sondern benennen überwiegend auch für die untersuchten Dimensionen strategische Ziele, an denen sie gemessen werden können.
Mit Daimler gelangt eine weitere deutscher Hersteller zumindest ins obere Mittelfeld: Die Stuttgarter berichten zwar umfangreich über nahezu alle relevanten Umweltindikatoren und schlüsseln diese in einigen Bereichen
auch für die verschiedenen Divisionen des Unternehmens auf. Jedoch fehlen mit Ausnahme der Reduzierung der Treibhausgasemissionen weitere strategische Ziele. Das weitere Mittelfeld bilden Renault, Nissan, PSA und Ford.
Intransparenz
Eine im Konzernvergleich überraschend geringe Transparenz der Umweltberichte im Hinblick auf Produktion weisen die japanischen und koreanischen Hersteller auf. Bei Hyundai-Kia und Mazda fehlen wichtige Umweltangaben als auch strategische Ziele. Aufgrund bislang fehlender Daten für 2012 (Suzuki und Subaru) beziehungsweise fehlender produktionsbezogener Angaben (Mitsubishi) konnten weitere Automobilhersteller nicht berücksichtigt werden.
Große Defizite zeigt auch der Hybridpionier Toyota: Zwar veröffentlicht der japanische Konzern regelmäßig umfangreiche Nachhaltigkeitsberichte für die verschiedenen Regionen sowie Umwelterklärungen von einzelnen Fabriken, in denen sehr genaue Angaben über viele Umweltkennzahlen enthalten sind. Allerdings fehlen weithin Umweltangaben und strategische Ziele, die konzernweite und globale Gültigkeit haben. So nennt Toyota keine strategischen, quantifizierbaren Ziele und benennt insgesamt nur zwei Indikatoren, die für die globale Produktion gelten.
Doch mit dem zweiten Anlauf 2011 waren für zumindest 93 Prozent der Benziner am deutschen Markt klar: E10 schadet dem Motor nicht. Und der Anteil steigt. „Da jedes Jahr ungefähr drei Millionen alte Fahrzeuge aus dem Markt fallen, reduziert sich das Problem mit der Unverträglichkeit immer mehr“, sagt Jürgen Albrecht vom ADAC. Bis heute gebe es keinen einzigen belegten Fall, dass ein Fahrzeug, das für E10 freigegeben ist, irgendeinen Schaden erlitten habe. (Welche Modelle freigegeben sind, lesen Sie hier.)
Einziger Zweifel: Die Umweltbilanz
Obwohl etliche Zweifel inzwischen ausgeräumt sind, bleibt E10 ein Ladenhüter. In der öffentlichen Wahrnehmung gilt der Treibstoff weder als hochwertig noch als umweltfreundlich. Das Image ist zudem belastet durch eine mögliche Konkurrenz zwischen Nahrungsmittel- und Energieproduktion sowie Eingriffe in hochwertige Naturräume, um Energiepflanzen anzubauen. Der letzte Punkt ist geradezu ironisch. Schließlich wurde E10 doch eingeführt, um die fossilen Brennstoffe weiter abzulösen.
„Damals wie heute ist fraglich, ob E10 in der Gesamt-Öko-Bilanz überhaupt Sinn macht“, kritisiert auch Stefan Bratzel. „Bisher gibt es keine Belege, dass das eins politisch motivierte Ziel auch erreicht werden kann.“ Um das eindeutig zu belegen, müsste es eine Gesamtumweltbilanz geben, die nicht nur die enge CO2-Sicht zulässt, sondern weitere Umweltkriterien mit einbezieht, wie zum Beispiel Nahrungsmittelpreise. Auch die Frage ob die vorhandene Biomasse bei steigendem E10-Bedarf überhaupt ausreichen würde, sei noch nicht eindeutig geklärt.
Auch in der Politik ist die Begeisterung für den vermeintlich nachhaltigen und umweltfreundlichen Sprit aus Pflanzen längst geschwunden. Es gebe ernste Hinweise, dass Biokraftstoffe am Ende eine schlechtere Ökobilanz aufwiesen, sagte Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) erst kürzlich. Von daher seien die Ausbauziele der EU für den Verbrauch von Biokraftstoffen ernsthaft auf den Prüfstand zu stellen.
Hat E10 eine Zukunft oder nicht?
Entsprechend skeptisch ist Stefan Bratzel, was die Zukunft für E10 angeht. „Ich denke, dass das Thema durch ist. Es sollte eingestellt werden. Zumindest unter diesem Namen kann der Kraftstoff kein Erfolg mehr werden“, sagt er und bezeichnet E10 sogar als „Zombie, living dead“.
„Das Produkt hat eine Zukunft“, sagt hingegen Jürgen Albrecht. „Denn inzwischen ist es am Markt etabliert und der Anteil der Nutzer steigt leicht. Es gibt also keinen triftigen Grund, E10 nun wieder einzustellen.“ Am Ende entscheidet der Kunde, ob er der günstigen Alternative noch eine Chance geben möchte.
Mit Material von dpa
