Antrieb der Zukunft: Warum E-Fuels kein „Wunderdiesel“ sind
Benzin fließt an einer Tankstelle aus einer Zapfpistole.
Foto: dpaWer ein umweltfreundliches Auto kaufen möchte, steht vor der Wahl: Soll es batteriebetrieben sein? Oder setzt sich doch noch die Brennstoffzelle durch? Ist vielleicht ein Hybridauto das Gefährt der Zukunft? In der Diskussion taucht auch immer wieder eine mögliche Lösung auf, die für die Autoindustrie fast zu schön wäre, um wahr zu sein: E-Fuels oder auch der vielzitierte „Wunderdiesel“, ein synthetischer Kraftstoff, der bei der Verbrennung nicht mehr CO2 ausstößt, als bei seiner Produktion verbraucht wurde. Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer macht aber klar: Das E-Auto mit Batterie ist nicht aufzuhalten – „das Ding ist nicht mehr zurückzudrehen.“
Denn es sei einfach schon zu viel Geld geflossen – und weitere Milliardeninvestitionen seien nötig, erklärt der Experte. In ein paar Jahren würden auch große Akkus, die eine entsprechende Reichweite ermöglichen, für weniger als 10.000 Euro zu haben sein: „Dann ist die teure Brennstoffzelle tot.“ Schon seit dem Jahr 2000 habe Daimler immer wieder die Brennstoffzelle angekündigt: „Vergessen Sie's.“ Und bei den E-Fuels sei der Wirkungsgrad noch schlechter als bei klassischen Verbrennungsmotoren, sagt sein Fachkollege Stefan Bratzel.
Warum aber taucht die E-Fuels-Debatte wie ein automobiler Untoter immer wieder auf? Weil die Lösung einfach zu elegant wäre. Verbrennungsmotoren würden weiterhin gebraucht, Infrastruktur wie Tankstellen wäre bereits vorhanden, eigentlich müsste sich nicht viel ändern.
Der mächtige Branchenverband VDA sieht großes Potenzial, sobald die Kosten im Griff sind. „Erdölunabhängige E-Fuels sind wichtig für das Erreichen der Klimaziele“, heißt es in einem VDA-Statement. Sie könnten zusätzlich zu alternativen Antrieben eine weitere Option für eine „klimaneutrale Mobilität der Zukunft“ sein. Und: weil sie mit Tankstellen und Motoren kompatibel seien, wirkten E-Fuels mit Blick auf die Klimaziele sofort. Auch der Bundesverband der Deutschen Industrie warnt in einem Positionspapier, ohne E-Fuels seien die Klimaziele nicht erreichbar.
Was sind eigentlich E-Fuels? Dabei geht es um künstliche Kraftstoffe, die idealerweise aus erneuerbarem Strom hergestellt sein sollten. Das bedeutet: Per Elektrolyse wird aus Wasser und erneuerbarem Strom zunächst Wasserstoff erzeugt. In Verbindung mit CO2 kann dann Methan hergestellt werden – das wie Erdgas als Kraftstoff dient. Auch Flüssigkraftstoffe wie synthetisches Benzin oder Diesel sind denkbar.
Die Technologie hat aber mehr als einen Schönheitsfehler: Bislang ist die Herstellung schlicht zu teuer, und CO2-neutral sind E-Fuels nur dann, wenn der eingesetzte Strom zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energien stammt. Das gilt zwar auch für den Strom für batterieelektrische Autos. Aber: „Ich sehe die überschüssige regenerative Energie nicht“, sagt der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch.
Bislang liege der Anteil des regenerativen Stroms noch immer im einstelligen Prozentbereich, gleichzeitig wäre die E-Fuels-Produktion vermutlich künftig einer der größten Stromverbraucher, warnt Resch. Nach einer Studie der Deutschen Energie-Agentur im Auftrag des VDA würde der Bedarf an erneuerbarem Strom für den EU-Verkehrssektor im Jahr 2050 etwa dem Sieben- bis Zehnfachen der aktuellen jährlichen erneuerbaren Stromproduktion in der EU entsprechen. Und gut 80 Prozent dieses Strombedarfs gingen demnach auf das Konto der E-Fuels.
Ganz verteufeln will Resch den Wunder-Kraftstoff trotzdem nicht, aber er sei erst der „übernächste Schritt in die Zukunft“. Dann allerdings eher für Transporte im Flugverkehr oder Streckentransporte auf der Straße. Bratzel wiederum sieht bei schweren Fahrzeugen auf langen Strecken eine Chance für die Brennstoffzelle.
Dennoch nehmen die Hersteller die synthetischen Kraftstoffe ernst. Und sie forschen mit aller Macht. Volkswagen sieht die Technologie als „grundsätzlich zukunftsträchtig“ an, wie Sprecher Peter Weisheit erklärt. „Wir beschäftigen uns intensiv damit.“ Jedoch: „Es steht und fällt mit der Verfügbarkeit von regenerativem Strom“, sagt er. Erst mit dem Ausbau des regenerativen Stroms sei es sinnvoll, über große Fabriken nachzudenken.
Die Nachfrage nach neuen Elektroautos steigt: 2017 haben Autokäufer in Deutschland mehr als doppelt so viele elektrisch angetriebene Autos gekauft als im Jahr zuvor. In absoluten Zahlen sind 25.056 neu zugelassene E-Mobile gegenüber bei 3,4 Millionen Neuzulassungen insgesamt natürlich weiterhin nicht viel. Doch mit steigenden Reichweiten aktueller Stromer, zunehmendem Ausbau der Ladeinfrastruktur, der noch bis Mitte 2019 gewährten staatlichen E-Auto-Prämie (4.000 Euro für Fahrzeuge bis zu einem Listenpreis von 60.000 Euro netto) und angesichts anhaltender Diskussion um Fahrverbote liebäugelt so mancher Autofahrer mit der Anschaffung eines E-Autos. Auf dem Markt gibt es mittlerweile eine Vielzahl attraktiver Modelle. Eine Marktübersicht – sortiert nach dem Listenpreis.
Foto: WirtschaftsWocheCitroën C-Zero und Peugeot Ion
Laut Preisliste ganz knapp die günstigsten E-Angebote sind die beiden baugleichen Elektro-Kleinstwagen, sie gehören allerdings auch zu den technisch ältesten auf dem Markt. Der E-Motor stellt eine Leistung von 67 PS bereit, für rund 150 Kilometer reicht der Akku. Die Preise für C-Zero und Ion starten bei 21.800 Euro.
Smart Fortwo und Forfour EQ
21.940 Euro kostet der 2,70 Meter kurze, zweisitzige Kleinstwagen mit 82 PS starkem Elektromotor. Nur 660 Euro teurer ist die 3,50 Meter lange, viersitzige Version Forfour, die vom gleichen Aggregat angetrieben wird. Als Reichweite gibt Smart maximal 160 Kilometer für den Fortwo und 155 Kilometer für den Forfour an, jeweils nach NEFZ-Norm. Auch offen kann man elektrisch fahren: 25.200 Euro kostet die Cabrio-Version des Fortwo EQ.
Renault Zoë
Im Sommer kommt der Kleinwagen Renault Zoe mit neuem Motor und erweiterter Konnektivität auf den Markt. Das neue Aggregat ist auf 109 PS erstarkt, als Reichweite werden rund 300 Kilometer (WLTP) angegeben. Aktuell ist der Zoe noch mit 91 PS starkem E-Motor erhältlich und kostet 22.100 Euro, plus mindestens 59 Euro Batteriemiete pro Monat.
Citroën E-Mehari
Nach dem Vorbild des kultigen Strand-Buggy Mehari hat Citroen eine elektrische Neuauflage geformt, die die Franzosen nun in einer alltagstauglichen Variante nicht nur mit Softtop (25.270 Euro), sondern auch mit richtigem Dach (26.470 Euro) anbieten. Angetrieben wird der 3,80 Meter kurze Viersitzer, dessen Interieur komplett abwaschbar ist, von einem E-Motor mit 68 PS, die Reichweite gibt Citroen mit 195 Kilometern an (NEFZ).
VW e-Up
Die Elektro-Version des Kleinstwagens VW Up kostet 26.900 Euro. Den Antrieb übernimmt ein in der Spitze 82 PS starker Elektromotor. Die Reichweite pro Akkuladung beträgt laut VW 160 Kilometer (NEFZ).
Kia Soul EV
Der koreanische Stromer ist zwischen Kleinwagen und SUV angesiedelt und kostet 29.490 Euro. Das 110 PS starke E-Mobil schafft eine theoretische Reichweite von 212 Kilometern (NEFZ).
Nissan Leaf
Die zweite Generation des Nissan Leaf kommt gerade für rund 32.000 Euro in den Handel: Sein schrulliges Blechkleid hat er gegen eine etwas konventionellere Karosserie getauscht. Die Reichweite ist gewachsen, auf 378 km nach der NEFZ-Norm was 280 km nach dem strengeren WLTP-Messzyklus entspricht. Daneben punktet der 4,49 Meter lange Leaf auch mit mehr Leistung: 150 PS statt 109 PS.
Hyundai Ioniq
Die kompakte Limousine ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde. Die 120 PS starke Elektro-Version kostet 33.300 Euro. 280 Kilometer fährt der Koreaner nach Herstellerangaben mit einer Akkuladung (NEFZ).
Hyundai Kona
In der zweiten Jahreshälfte bringt Hyundai sein Mini-SUV Kona auch als elektrische Variante auf den Markt, in zwei Leistungsstufen: Als Einstiegsvariante mit 135 PS und 39-kWh-Batterie, die Strom für rund 300 Kilometer speichert, und als 204 PS starkes Topmodell mit 64-kWh-Akku und einer maximalen Reichweite von 470 Kilometern (beides WLTP). Der Preis dürfte über dem des Markenbruders Ioniq liegen.
VW e-Golf
Auch das seit Jahrzehnten beliebteste Auto der Deutschen ist mit Elektroantrieb erhältlich: Der im vergangenen Jahr geliftete VW e-Golf kostet 35.900 Euro. Der nun auf 136 PS erstarkte E-Motor treibt den kompakten Fünftürer an, maximal fährt der Wolfsburger 300 Kilometer weit (NEFZ).
BMW i3
Den 170 PS starken Bayern gibt es ab 37.550 Euro. Durch die Carbon-Karosserie ist er besonders leicht, durch kurze Überhänge und die Batterie im Unterboden besonders wendig. Die Reichweite beziffert BMW auf 300 Kilometer (NEFZ). Seit neustem gibt es den Münchner auch in einer stärkeren Version mit 184 PS. Der i3s kostet mindestens 41.150 Euro und hat eine theoretische Reichweite von 280 Kilometern. Wem das zu wenig ist, wählt die Versionen mit Range-Extender (4.600 Euro Aufpreis).
Nissan e-NV200 Evalia
Die Pkw-Version des elektrischen Kleintransporters e-NV200 bietet bis zu sieben Sitzplätze und dank jüngst vergrößerter Batterie eine Reichweite von 200 Kilometern (WLTP). Den Antrieb übernimmt ein 109 PS starker E-Motor. Investieren muss man für den Japaner derzeit mindestens 41.050 Euro.
Opel Ampera-e
Opel hat mit dem Ampera-e das erste E-Auto mit mehr als 500 Kilometern offizieller Reichweite unterhalb der Luxusliga auf den Markt gebracht. Der in den USA gebaute, 4,17 Meter lange Crossover-Kleinwagen fährt nach NEFZ-Norm theoretisch 520 Kilometer weit, nach dem praxisnäheren WLTP-Zyklus sind es 380 Kilometer. Kosten: 42.990 Euro.
Tesla Model S
In der Basisversion 75D für gut 71.000 Euro fällt die Oberklasse-Limousine noch gerade so unter den E-Auto-Bonus. Dann sorgen zwei E-Motoren mit 332 PS für Vortrieb, die Reichweite geben die Amerikaner mit theoretisch 490 Kilometern nach der NEFZ-Norm an.
Jaguar I-Pace
Immerhin schon bestellen kann man das elektrische SUV für mindestens 77.850 Euro, zum Händler kommt es erst im Sommer. Zwei E-Motoren, einer pro Achse, erzeugen eine Leistung von 400 PS. Fast 500 Kilometer Reichweite im strengeren WLTP-Zyklus sollen möglich sein.
Tesla Model X
Das Oberklasse-SUV mit den charakteristischen Flügeltüren kostet mindestens 92.230 Euro. Dank je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse fährt der amerikanische Stromer mit Allrad und 332 PS. Der Akku muss theoretisch nach 417 Kilometern (NEFZ) wieder an die Steckdose.
Bratzel geht ohnehin nicht davon aus, „dass wir in wenigen Jahren nur von einem Antrieb sprechen“. Batterieelektrische Fahrzeuge dürften künftig vor allem in Metropolen ganz zentral sein – und von den 2020er Jahren an dürften E-Autos aus seiner Sicht große Anteile gewinnen. Ab 2025 werde ihr Anteil bei 15 bis 20 Prozent liegen.
VW-Sprecher Weisheit gibt zu bedenken, dass E-Fuels ein weiter Begriff seien. Dazu zähle auch sogenanntes E-Gas, das die Volkswagen-Tochter Audi im niedersächsischen Werlte herstelle. Dort betreibt der Autobauer eine sogenannte Power-to-Gas-Anlage, mit deren Produktion 1500 Autos klimaneutral fahren können. Überhaupt: Volkswagen als weltgrößter Autobauer will erdgasgetriebene Autos voranbringen. Ende vergangenen Jahres gab der Hersteller bekannt, die Zahl der neu zugelassenen Erdgas-Fahrzeuge in Deutschland liege seit Juli 2017 Monat für Monat deutlich über Vorjahresniveau.