Autohersteller : „Die Preisschlacht ist für Porsche in China kein großes Thema“

Porsche setzt vorsichtigere Ziele und rechnet mit einer sinkenden Umsatzrendite. Wieso Porsche trotzdem überraschen kann und welche Rolle der E-Macan für den Erfolg in China spielt, erläutert Analyst Pal Skirta.

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WirtschaftsWoche: Lieferkettenkrise, gesunkener Absatz in China und Preiskämpfe: Die Liste der Probleme der Autohersteller ist lang. Welche Aussichten gibt es für Porsche dieses Jahr?
Pal Skirta: Porsche hat bereits in der zweiten Jahreshälfte 2023 seine Flexibilität bewiesen. Den starken Rückgang der Absatzzahlen in China und den daraus resultierenden Verlust konnte Porsche mit anderen Regionen im asiatischen Markt kompensieren. Das liegt unter anderem auch daran, dass Porsche im Vergleich zu anderen Premiumherstellern nicht Teil von komplexen Joint-Venture-Strukturen ist und keinen eigenen Produktionsstandort in China hat. Die Fertigung findet in Europa statt und die Fahrzeuge werden nach China exportiert. Dadurch ist Porsche flexibel, die Handelsrouten in andere asiatische Regionen zu steuern.

Wie könnte Porsche den Absatzrückgang in der Volksrepublik auffangen?
Die erste Jahreshälfte wird für die gesamte Automobilindustrie in China schwierig. Durch die eigene Flexibilität wird es Porsche erneut schaffen, die Verluste auszugleichen. Zudem kommt mit der elektrischen Version des Macans in der zweiten Jahreshälfte ein neues Modell auf den Markt, mit dem Porsche in China punkten kann.

Warum?
In China sind bei Fahrzeugen im Premium-Segment drei Punkte wichtig. Viele Chinesen mögen große Autos – also zum Beispiel SUVs, wie der Macan eines ist. Außerdem ist in China die Nachfrage nach Elektroautos weiterhin sehr robust. Auf dem chinesischen Markt gibt es kaum einen Wettbewerber, der von Marke und Qualität in der Preisklasse mit Porsche mithalten kann. Somit dürfte der elektrische Macan auch hier punkten. Drittens kommt hinzu, dass Porsche das Fahrzeug so ausgelegt hat, dass die chinesischen Kundenbedürfnisse etwa in puncto Infotainment erfüllt werden – so gibt es beispielsweise ein Karaoke-System im Auto.

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Zur Person

Pal Skirta

Pal Skirta ist Analyst im Bereich der Automobilbranche beim Bankhaus Metzler.

Gerade in der Volksrepublik herrscht ein großer Preiskampf im E-Auto-Segment. Inwiefern ist der Porsche davon betroffen?
Die Preisschlacht ist für Porsche in China kein großes Thema. Denn dieser findet vor allem in den unteren Preisklassen statt. Porsche verkauft vergleichsweise sehr teure Automobile. Mercedes-Benz und BMW gehören zwar auch dem Premium-Segment an. Porsche kann jedoch noch höhere Preise durchsetzen. Wer in China einen Porsche kauft, erwirbt vor allem ein Statussymbol. Der Preis des Fahrzeugs spielt deswegen nur eine vergleichsweise untergeordnete Rolle.

Vor rund anderthalb Jahren ist Porsche an die Börse gegangen. Die zuletzt schlechten Absatzzahlen in China haben dazu beigetragen, dass der Kurs der Aktie einbrach. Wie ist der Börsengang rückwirkend zu bewerten?
Das war durchaus eine Überraschung. Die Entwicklung des Aktienkurses mag auch daran liegen, dass Porsche von manchen Investoren mit Ferrari verglichen wird. Die Geschäftsmodelle sind aber nicht vergleichbar. Ferrari setzt auf Knappheit. Die Auftragsbücher sind über Jahre hinweg bereits gefüllt. Porsche verkauft im Vergleich rund 320.000 Fahrzeuge pro Jahr. Das führt trotz der Premium- bzw. Luxusmarke zu einer höheren Zyklizität der Umsätze und resultiert somit auch in einem Bewertungsabschlag.

Porsche bringt im Sommer den neuen Macan auf den Markt. Die Neuauflage fährt ausschließlich elektrisch. Lediglich in Ländern, wo die elektrische Zukunft noch etwas länger zur Entfaltung braucht, wird der alte Macan noch eine Zeit weiter angeboten.

Ganz schön mutig. Schließlich ist der Macan neben dem Cayenne der Goldesel der Familie. Seit 2013 über 800.000 Mal verkauft, hat der Sport-SUV bei Porsche die meisten weiblichen Käufer, den höchsten Neukundenanteil – und erwirtschaftet auch mit den höchsten Deckungsbeitrag.

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Nun also dieser radikale Schnitt. Das könnte manch potenziellen Macan-Kunden den Stecker ziehen. Damit es nicht so kommt, hat Porsche alle Energie in den Neustart gesetzt. Keine Schraube habe der Neue mehr mit dem Alten gemeinsam, erklärt Kerner. Dennoch sieht man sofort: Das ist ein Macan. Modern interpretiert, mit kurzen Überhängen und einem coupé-haften Körper. Gut zehn Zentimeter länger streckt er sich jetzt (4,78 m), ist auch etwas breiter geworden, dafür minimal flacher. An der Front fallen die Kotflügel auf, sie beherbergen LED-Scheinwerfer mit vier waagerechten LEDs, die wir bereits vom Taycan kennen.

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Im Sinne einer besseren Aerodynamik verzichtet der Elektro-Macan auf einen klassischen Kühlergrill. Der Fahrtwind strömt im unteren Bereich durch die Öffnungen vorbei an variablen Kühlluftklappen und einem geschlossenen Unterboden. Die neuen Räder (20 bis 22 Zoll) sind ebenfalls strömungsoptimiert. Oben sucht sich der Wind seinen Weg über die typische Flyline-Dachlinie und rahmenlose Seitenscheiben bis zum Heck, wo ein aktiver Spoiler ab 60 km/h den Anpressdruck in drei Grundstufen (Eco, Sport, Sport+) erhöhen soll. Aerodynamik stand im Lastenheft extrafett unterstrichen. Der cW-Wert beträgt 0,25. Im Vergleich zum aktuellen Macan mit 0,37, bedeutet das mindestens 85 Kilometer mehr elektrische Reichweite, erklärt uns Kerner.

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Beim Heckdesign setzt Porsche auf ein sich über die gesamte Breite des Hecks erstreckendes Leuchtenband.

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Der Umstieg auf Stromantrieb lässt viel Raum für neue Ideen, vor allem aber für die Passagiere. Die können hinten nun 540 bis 1.348 Liter Gepäck einladen, zudem gibt es vorne, unter der auf Knopfdruck öffnenden Haube, ein zusätzliches 84 Liter-Fach (Frunk) zum Verstauen von Ladekabeln und kleinen Taschen. Gegenüber dem Vorgänger bietet der Macan 4 insgesamt 136 Liter mehr Ladevolumen. Da auch der Radstand um üppige 86 Zentimeter zulegt, wird es innen schön luftig. Auf der Rückbank wächst die Beinfreiheit gefühlt um mindestens eine halbe Klasse, insgesamt sitzen alle Passagiere etwas tiefer.

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Ein Ambiente, das zwar komplett neu ist, aber typisch Porsche bleibt: Auch hier drin erinnert vieles an den Taycan, wie die drei Bildschirme, einer davon für den Beifahrer. Schaut er Filme, verhindert eine Spezialfolie, dass der Fahrer mitguckt. Erstmals gibt es im Macan ein Head-up-Display. Augmented Reality-Technologie projiziert virtuelle Elemente wie Navigationspfeile zum Greifen nahe in die Scheibe. Das neue Betriebssystem nutzt ab sofort Android Automotive OS, Apps wie Spotify lassen sich herunterladen, per QR-Code wandern die eigenen Playlists in den Macan. Alles ganz easy und superschnell.

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Ein gutes Stichwort, denn was die Performance angeht, soll der elektrische Macan neue Maßstäbe setzen. Porsche bietet ihn zunächst in zwei Leistungsstufen an. Mit 300 kW/408 PS und 470 kW/639 PS beim vorläufigen Topmodell. Auf jeden Fall soll der turboschnell sein (260 km/h) und seine rund 2,3 Tonnen mit der Kraft von 1130 Newtonmetern in 3,3 Sekunden auf Tempo 100 katapultieren. Zum Vergleich: Der noch aktuelle Macan GTS braucht für den Sprint 4,5 Sekunden. Wie man Porsche kennt, sind weitere Sport-Kürzel bereits in Arbeit: ein S, ein T, auch ein GTS sind wahrscheinlich.

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Seine Power verteilt der Macan 4 anfangs stets über zwei, gemeinsam mit Bosch neu entwickelte E-Motoren an beide Achsen. Modelle mit Heckantrieb folgen. Bei den Allradlern soll die Elektronik die Kraft fünf Mal schneller verteilen als konventionelle Systeme und binnen zehn Millisekunden auf Schlupf reagieren. Gespeist werden die permanent erregten Synchronmotoren aus einer 100 kWh-Batterie im Tiefparterre, die auch der kommende Audi Q6 e-tron erhalten wird. Diese soll eine um 60 Prozent höhere Energiedichte als aktuelle Porsche-Akkus besitzen und 30 Prozent weniger Kobald benötigen. Sie wiegt rund 600 Kilo, hat zwölf Module mit 180 Zellen und wird von CATL zugeliefert. Zusammengefügt wird alles im Werk Leipzig, wo der Macan 4 dann auch vom Band laufen wird.

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Porsche verspricht eine maximale Reichweite von bis zu 613 Kilometern für den Macan 4 und bis zu 591 Kilometer für den Turbo. Da der E-Antrieb auf einer 800 Volt-Architektur basiert, soll der Akku ruckzuck zu neuer Energie kommen. Die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 270 kW, an einer geeigneten Schnellladesäule steigt der Pegelstand in 21 Minuten von 20 auf 80 Prozent, Power für 100 Kilometer soll in vier Minuten nachgetankt sein. An 400-Volt-Säulen nutzt Porsche das sogenannte Bank-Laden. Dabei teilt die Elektronik die 800 Volt-Batterie in zwei Hälften mit halber Spannung und lädt mit bis zu 135 kW.

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Power ist schön und gut, doch man muss sie auch auf die Straße bringen. Und spätestens jetzt beginnen Kerners Augen zu leuchten, wie LEDs bei Nacht. Nicht weniger als „eine Fahrdynamik auf Sportwagen-Niveau” verspricht der Chef-Techniker und zählt auf, was sie ihrem Baby so als Mitgift in die Wiege gelegt haben. Das Fahrwerk wurde komplett neu entwickelt, die tiefe Lage der Batterie und eine Gewichtsverteilung von 48 Prozent vorne und 52 Prozent hinten „spielten uns bei der Performance natürlich in die Karten”.

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Der Macan 4 geht mit konventioneller Stahlfederung an den Start, der Turbo fährt mit Luftfederung und elektronisch geregelten Dämpfern. Beim Porsche Active Suspension Management (PASM) kommt die neue Zwei-Ventil-Technik zum Einsatz, mit der bereits der Cayenne die Schere zwischen Performance und Komfort noch ein Stückchen weiter öffnete. Turbo-Kunden pflanzt Porsche zudem noch die elektronisch geregelte Quersperre Torque Vectoring Plus in die Hinterachse. Erstmals erhält der Macan auch eine Hinterachslenkung, die nicht nur die Fahrstabilität bei hohem Tempo verbessern soll, sondern auch einen citytauglichen Wendekreis von 11,1 Metern ermöglicht – vergleichbar mit einem VW Golf.

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Viel Technik für viel Geld. Mit mindestens 84.100 Euro startet der Macan 4 rund 14.000 Euro über dem jetzigen Einstiegsmodell. Fairerweise sei gesagt: mit deutlich mehr Power und Ausstattung. Der Turbo verlangt mit 114.600 Euro ebenfalls ein extrem dynamisches Festgeldkonto, satte 18.501 Euro über dem jetzigen Macan GTS. Wir lernen: Wo Porsche draufsteht, ist auch Porsche drin. Auch beim Preis. Obwohl es sich um ein komplett neues Fahrzeug handelt, bietet die Neuauflage des Macan doch hohen Wiedererkennungswert.

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Welche Chancen gibt es in diesem Jahr?
Porsche bringt ein gewisses Überraschungspotenzial mit sich – im Laufe des Jahres könnten Investoren das sukzessiv wahrnehmen und es besteht die Möglichkeit einer positiven Kursdynamik.

Die Doppelrolle von Vorstandchef Oliver Blume wird immer wieder kritisiert. Wie bewerten Sie die Position?
Es ist ein zweischneidiges Schwert. Auf der einen Seite stehen die Corporate-Governance-Fragen, auf der anderen Seite die Arbeitsbelastung. Dennoch kann die Doppelrolle vorteilhaft sein. Nach dem Börsengang steht Porsche am Anfang der Unabhängigkeit vom Volkswagenkonzern. Gleichzeitig hat Porsche zusammen mit der VW-Tochter Audi die Plattform für den elektrischen Macan entwickelt. Bei solchen Projekten ist Kommunikation wichtig. Durch seine Doppelrolle hat Oliver Blume Einblicke in beide Unternehmen, was dabei natürlich hilfreich ist. Das Marktumfeld ist zudem aktuell ziemlich herausfordernd und auf dem Weg in die Eigenständigkeit von Porsche ist die Doppelrolle auch nicht unbedingt verkehrt.

Wie bewerten Sie Blumes Arbeit der vergangenen Monate denn?
Grundsätzlich ist es so, dass bei Automobilherstellern die Modell-, die Produktion-, Forschungs- und Entwicklungszyklen drei bis fünf Jahre andauern. Eine Bewertung des Managements nach anderthalb Jahren kommt deshalb noch zu früh.

Und mit Blick auf die Zukunft?
Mit dem elektrischen Macan nimmt Porsche die Herausforderungen in China an. In Europa darf die Verbrenner-Version des Fahrzeuges aufgrund der Cyber-Security-Regeln nicht mehr verkauft werden. Für das Management wird das ein Test sein, den Oliver Blume bestehen muss. Es wird ein sehr spannendes Jahr.

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