Automesse in Shanghai : China macht Tempo auch beim Roboauto – zu schnell?

Der Kampf um autonomes Fahren wird zur Gratwanderung. Chinesische Hersteller treten aufs Gas – und werden von ihrer Verantwortung eingeholt.

Chinesische Start-ups wie Momenta nutzen die Auto Shanghai Show, um ihre Robotaxis vorzustellen. Foto: REUTERS

So wie beim Elektroantrieb drücken die chinesischen Autobauer auch beim automatisierten Fahren aufs Tempo. Fortschritte auf dem Weg zum Fahren ohne Hände am Lenkrad sind ein beherrschendes Thema auf der Automesse in Shanghai in dieser Woche. Kunden in China legen großen Wert auf diesen Komfort, um Zeit im dichten Stadtverkehr etwa sinnvoll nutzen zu können.

Doch der Unfall mit dem Autopilot eines SU7 von Xiaomi, der drei Studentinnen Ende März das Leben kostete, löste eine Diskussion über die Sicherheit der Technik aus und rief die Behörde auf den Plan. Das vom Westen beneidete hohe „China-Tempo“ könnte etwas abgebremst werden, erwarten Branchenkenner.

Bisher galt: „Die EU reguliert normalerweise zuerst und geht dann voran. In China ist es eher so: Man geht voran und reguliert dann“, erklärte Mercedes-Chef Ola Källenius. Der Schutz der Bürger habe für die chinesische Behörde aber genauso Priorität wie für die europäische. Kurz vor dem Start der Automesse wies die Regierung in Peking die Unternehmen an, künftig nicht mit Begriffen wie „intelligentes“ oder „smartes“ Fahren um sich zu werfen, die Verbraucher zu Leichtsinn mit den noch begrenzt fähigen Assistenzsystemen verleiten könnten. Hersteller betonten bei Präsentationen das Thema Sicherheit. Für Mercedes-Benz nichts Neues, wie Källenius anmerkte.

Die Schwaben arbeiten mit dem Credo „Safety First“ seit vier Jahrzehnten an der schrittweisen Weiterentwicklung von Assistenzfunktionen. Mercedes und Honda waren 2021 die ersten Autobauer, die eine Zulassung für automatisiertes Fahren nach Level 3 bekamen. Dabei kann sich der Fahrer mit anderem beschäftigen, muss aber jederzeit eingreifen können.

Der Drive Pilot von Mercedes darf seit Kurzem auf der Autobahn bis maximal 95 Stundenkilometer das Steuer übernehmen. Der Xiaomi-Unfallwagen hatte Level 2, automatisches Beschleunigen und Bremsen auf der Autobahn, und prallte mit fast 100 km/h auf eine Absperrung nach sehr kurzer Vorwarnzeit für die Fahrerin. In den USA gab es mit Teslas Fahrmodus Autopilot und später Full Self Driving nach Daten der Aufsichtsbehörde NHTSA, die Reuters auswertete, bis Oktober letzten Jahres 40 Unfälle mit Todesopfern.

Das nächste große Ding

In China bereiten sich die Hersteller auf Level 3 vor und haben auch die Stufe 4 schon im Visier, das vollständig autonome Fahren in begrenzten Einsatzgebieten wie Robotaxis in der Stadt. Grünes Licht für Level 3 steht noch aus.

Ein halbes Dutzend chinesischer Hersteller, darunter Huawei, Zeekr und der VW-Partner Xpeng stellten auf der Messe ihre Fortschritte auf dem Weg dorthin heraus. Der chinesische staatliche Autobauer GAC plant, im nächsten Jahr autonome Fahrzeuge der Stufe 4 in einigen Gebieten von Guangzhou und Peking zu testen.

Schneller schlau: Die fünf Stufen des autonomen Fahrens

Level 1: Assistiertes Fahren

Das „assistierte Fahren“ ist bereits in unterschiedlicher Ausprägung bis in untere Fahrzeugsegmente verbreitet. Wie der Name schon sagt, helfen Assistenten beim Fahren. Sie warnen beispielsweise vor Fahrzeugen im toten Winkel, beim Verlassen der Fahrspur oder halten den eingestellten Abstand zum Vordermann. Die Helfer assistieren nur, fahren muss immer noch der Mensch hinter dem Steuer.

Level 2: Teilautomatisiertes Fahren

Beim „teilautomatisierten Fahren“ kann der Wagen bereits einzelne Fahraufgaben selbst übernehmen, muss dabei aber immer vom Fahrer überwacht werden. Dieses Stadium haben die meisten Autohersteller aktuell erreicht. Beispiel dafür ist ein Stau-Assistent, der im Stop-and-Go-Verkehr lenkt, abbremst und selbstständig wieder anfährt. Der Fahrer muss dabei zwar nicht aktiv lenken, darf die Hände aber nicht vom Steuer nehmen. Tut er das doch, wird er nach wenigen Sekunden vom Auto aufgefordert, das Lenkrad zu greifen. Zuletzt hat sich eine Ausbaustufe der Technik etabliert, die als „Level 2 Plus“ oder „Level 2 Hands Free“ bezeichnet wird und das Loslassen des Steuers explizit erlaubt und auch für längere Zeit toleriert.

Level 3: Hochautomatisiertes Fahren

Das Auto übernimmt beim „hochautomatisierten Fahren“ in bestimmten Verkehrssituationen diverse Funktionen, kann zum Beispiel längere Autobahnstrecken vollständig allein bewältigen. Der Fahrer muss aber das Steuer nach einer Aufforderung durch das Auto wieder übernehmen können. Theoretisch beherrschen bereits mehrere Pkw-Modelle diese Technik, legal nutzen dürfen sie aktuell aber nur wenige, darunter die Mercedes S-Klasse und der BMW 5er. Einschränkungen gibt es etwa bei Geschwindigkeit und Straßenart – so ist Level-3-Fahren in Deutschland nur auf geeigneten Autobahnabschnitten und mit maximal Tempo 130 erlaubt.

Level 4: Vollautomatisiertes Fahren

Ist das Fahrzeug „voll automatisiert“, kann das Auto spezifische Anwendungsfälle komplett allein meistern – von der Autobahnfahrt bis zu hochkomplexen urbanen Verkehrssituationen. Der Fahrer kann derweil zum Beispiel schlafen und haftet bei Schäden oder Verkehrsverstößen nicht mehr. Hier verlassen wir den Bereich, den Privat-Pkw heute noch beherrschen. Vollautomatisiert fahren aktuell unter anderem die Robotaxis oder -Shuttle von Mobilitätsdienstleistern, die in lokal begrenzten Gebieten unterwegs sind. Ein weiteres Beispiel ist das auch in Deutschland angebotene „Automated Valet Parking“ von Bosch und Mercedes, bei dem sich Pkw in speziell ausgerüsteten Parkhäusern selbstständig ihren Stellplatz suchen.

Level 5: Autonomes Fahren

Beim „autonomen Fahren“ werden die Insassen vollständig zu Passagieren, nicht mal mehr ein Lenkrad oder Pedale sind notwendig. Das Auto kann alle Fahraufgaben alleine bewältigen. Auf jeder Straße, bei jedem Wetter und in komplexesten Verkehrssituationen. Noch Anfang des Jahrzehnts hofften Ingenieure, die oberste Stufe noch Mitte der 2020er-Jahre erreichen zu können. Das wird nicht passieren. Einige Branchenvertreter zweifeln, ob es jemals so weit kommt. Nicht zuletzt, weil die Kosten wohl so hoch wären, dass sich der Einsatz kaum lohnen würde. Bosch-Experte Lanwer kennt ein weiteres Problem: „So ist es beispielsweise sehr schwierig ein autonomes Fahrzeug auf eine Hebebühne zu bekommen, wenn man es nicht steuern kann.“ Es sieht Level 5 erst mal nicht im Markt, weil es im Vergleich zu Level 4 derzeit keinen Vorteil bringt.

Die Technik gilt als nächster großer Game-Changer am größten Automarkt der Welt, an dem der Umschwung zu E-Autos am schnellsten geht und, begleitet von hartem Preiskampf, die chinesischen Autobauer BYD und Geely an die Spitze des Marktes katapultierte. Tempo und niedrige Kosten waren dabei wichtige Wettbewerbsvorteile. Sie sind auch jetzt das Erfolgsrezept der Chinesen. Die Entwicklung gehe schneller, und die Softwarekompetenz in den Unternehmen selbst sei deutlich höher als bei ausländischen Konkurrenten, erklärte Kersten Heineke, Autoexperte und Berater von McKinsey. Die Autobauer entwickelten viel Software selbst, statt das Zulieferern anzuvertrauen. Das reduziere Schnittstellen-Reibungsverluste.

Chinesische Partner wichtig

Die deutschen Autobauer müssten hier mithalten, denn die Technik sei in China ein wichtiger Kaufgrund. „Es ist nicht nur eine Frage, ob ich es anbieten kann, sondern muss ich es anbieten, um im Wettbewerb bestehen zu können“, ergänzte Heineke. Er sieht gute Chancen für Volkswagen, Mercedes-Benz oder BMW. Denn was sie nicht selbst könnten, organisierten sie sich mit chinesischen Partnerfirmen und hätten damit die gleichen Kostenstrukturen wie die lokale Konkurrenz. „Daher gibt es keine strukturellen Nachteile, weder in der Leistungsfähigkeit des Systems noch in den Kosten.“

Auch Felix Kuhnert, Auto-Chefanalyst von PwC, sieht die Deutschen, die bei Elektroautos stark in die Defensive geraten sind, auf der richtigen Spur. „Grundsätzlich brauchen sich die deutschen Hersteller beim Thema Autonomes Fahren nicht zu verstecken.“ Mercedes-Technikchef Markus Schäfer sagte, die Kosten für die zunächst teure Technik sänken dramatisch. Preise für Chips und Rechenleistung gingen nach unten. „Ich denke, das L3-System kann erschwinglich gemacht werden.“

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