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BMW M3 Neue Abgasmessung macht Sportwagen-Ikone den Garaus

BMW M3 Quelle: BMW

Ab dem 1. September gilt für Neuwagen der Messzyklus WLTP, ebenso tritt eine neue Abgasnorm in Kraft. BMW nimmt deshalb den M3 aus dem Programm – auch andere Sportwagen sind bedroht.

Für Autofans ist es eine wichtige Frage: Wer hat den Schnellsten? Mit Power-Modellen wie Audi RS4, Mercedes-AMG C63 und BMW M3 wollen deutsche Autobauer nicht nur beweisen, wie gut sie die Technologie beherrschen. Schließlich erfordert es viel Know-how, aus einem Familienkombi oder einer Vertreter-Schleuder einen rassigen Sportwagen zu bauen.

Viel mehr noch als ein Vergleichstest für Petrolheads sind die sportlichen Topmodelle Imageträger. Mit M, AMG und Co. wollen die Autohersteller ihre braven Limousinen emotional aufladen und den Fahrern etwas Rennsport-Feeling vermitteln.

Doch gerade in München scheint der Imageträger zum Imagedesaster zu werden: BMW nimmt den M3 im August aus dem Programm. Ersatzlos. Der Grund für den Verkaufsstopp der Sportwagen-Institution hat einen komplizierten Namen: Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, kurz WLTP.

Hinter dieser Bezeichnung verbirgt sich ein neuer Testzyklus, der den alten NEFZ-Test, mit dem bisher die Normverbräuche und Emissionen gemessen werden, ablöst. Ab dem 1. September 2018 ist der neue Messzyklus in Deutschland obligatorisch. Die WLTP-Verbrauchsangaben sollen realistischer sein – und damit in der Regel auch deutlich höher. Um bis zu 20 Prozent werden die Werte steigen, schätzt etwa der Verband der Automobilhersteller (VDA). Und damit hat BMW offenbar bei einigen Modellen ein Problem.

M3 wird nicht mit Partikelfilter ausgerüstet

Der M3, der aus seinem drei Liter großen Reihensechszylinder je nach Variante zwischen 431 und 460 PS herauskitzelt, schafft nach dem neuen Messzyklus den Grenzwert für die Partikelemission nicht mehr. Die Euro-6c-Norm, die ebenfalls zum 1. September in Kraft tritt, erlaubt noch 600 Milliarden Feinstaub-Partikel pro Kilometer (im Fachjargon wird die Partikelanzahl PN genannt). Das würde der M3 nur noch mit einem Partikelfilter schaffen – den er aber weder hat noch bekommen wird.

Denn ein einfaches Nachrüsten ist nicht möglich. Das liegt daran, dass Partikelfilter sehr große Bauteile sind. Bei einem fertig entwickelten Auto ist es kompliziert, so etwas nachträglich unterzubringen, erst recht im Motorraum oder bei der Abgasanlage unter dem Auto, wo der Platz knapp ist.

Die wichtigsten Unterschiede zwischen NEFZ und WLTP

Wie knapp, zeigt sich beim Schwestermodell M4 (Cabrio und Coupé), das von BMW nachgerüstet wird. Als die Münchner 2013 die aktuelle Generation von M3 und M4 vorstellte, wurde eine Leichtbaumaßnahme von BMW immer wieder hervorgehoben: Eine Kardanwelle – also das Teil, dass die Antriebskraft des vorne eingebauten Motors an die angetriebene Hinterachse überträgt – aus Kohlefaser ersetzte das 2,5 Kilo schwerere Stahl-Bauteil. Das leichtere und steifere Bauteil verringere außerdem die rotierenden Massen und verbessere deshalb die Dynamik des Antriebsstrangs, so BMW damals.

Doch schon im Herbst 2017 folgte der Rückschritt: Seitdem wurde alle M3 und M4 wieder mit der schweren Stahl-Kardanwelle ausgeliefert. „Diese Maßnahme schafft die technische Voraussetzung, um zukünftig geltende, gesetzliche Emissionsanforderungen erfüllen zu können“, hieß es. Die „technische Voraussetzung“ liegt schlicht im Durchmesser: Das Kohlefaserrohr ist außen 84 Millimeter dick, das Stahlteil an einigen Stellen nur 56 Millimeter. Der geringere Durchmesser schafft Platz, um einen Partikelfilter unterzubringen.

Wie der neue Messzyklus realistischere Werte liefert

Warum BMW nur den M4 nachrüstet und nicht den M3, dazu hat sich das Unternehmen nicht erklärt. Der Verdacht liegt nahe, dass es mit den Verkaufszahlen zu tun hat. Die Nachfrage nach Cabrio und Coupé ist in Europa schichtweg größer als bei der Limousine.

Dazu kommt: BMW steht mit dem Problem grundsätzlich nicht alleine da, auch andere Autobauer müssen ihre starken Benzinmotoren mit Partikelfiltern nachrüsten. Bis vor Kurzem waren hohe Partikelemissionen ein reines Diesel-Problem. Seitdem auch bei Benzinern verstärkt hoch aufgeladene Direkteinspritzer eingesetzt werden, steigen auch hier die Partikelemissionen – bei leistungsstarken Motoren auch über den Grenzwert.

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