Diesel-Bann in Hamburg „Ein solches Verbot bringt nichts“

Hamburg führt Ende Mai Diesel-Fahrverbote in der Stresemannstraße und der Max-Brauer-Allee ein. Quelle: dpa

Die bundesweit ersten Diesel-Fahrverbote wegen zu schlechter Luft werden Donnerstag kommender Woche in Hamburg gültig. Der Plan dazu schlüsselt detailliert Vorteile auf. Zeigt aber auch, wo Fallstricke liegen.

Nächste Woche macht die Hansestadt nun wirklich Ernst. Dann treten in Hamburg die ersten Diesel-Fahrverbote in der Bundesrepublik in Kraft. Wie die Umweltbehörde der Hansestadt am Mittwoch ankündigte, ist vom 31. Mai an eine Sperrung zweier Straßenabschnitte für ältere Dieselautos und Lastwagen geplant. Betroffen sind alle Diesel, die nicht die Abgasnorm Euro-6 erfüllen. Die Durchfahrtsbeschränkungen gelten für zwei Straßenabschnitte im Stadtteil Altona-Nord. Seit der vergangenen Woche waren bereits Umleitungs- und Verbotsschilder an den betroffenen Abschnitten angebracht worden.

Bereits wenige Stunden, nachdem das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig im Februar grundsätzlich von Kommunen verhängte Fahrverbote erlaubt hatte, preschte die Hansestadt vor. Bereits im April wollte Hamburg alte Diesel-Autos und -Lkw nicht mehr über zwei Straßenabschnitte fahren lassen. Die notwendigen Schilder könnten quasi sofort bestellt werden, so der Tenor in der Hansestadt. Der Termin für das Inkrafttreten des Verbots hatte sich dann allerdings doch verzögert. Zunächst mussten die schriftlichen Begründungen des Bundesverwaltungsgerichts zu dessen Grundsatzurteilen von den Hamburger Behörden ausgewertet werden. Nun aber ist es soweit. Die Schilder stehen seit Kurzem und ab nächster Woche werden sie nun gelten.

Über die Hamburger Fahrverbote wird bereits seit August 2017 diskutiert. Damals hatte die Stadt eine aktualisierte Version des Luftreinhalteplans vorgestellt. Dieser sieht vor, dass – sofern das Bundesverwaltungsgericht über die schon damals laufende Revision entschieden hatte – auf einem Abschnitt der Max-Brauer-Allee Autos und Lkw mit der Abgasnorm Euro 5 und älter sowie auf der gesamten Stresemannstraße alte Lkw ausgesperrt werden sollen.

Die beiden Abschnitte sind nicht willkürlich gewählt, sondern sind das Ergebnis ausführlicher Analysen der Messwerte und Simulationen über das künftige Verkehrsaufkommen. Natürlich liegen in den beiden Sperrgebieten zwei der vier verkehrsnahen Messstationen im Hamburger Stadtgebiet. Dennoch kommt den Hamburger Modellberechnungen eine Signalwirkung zu: Sie zeigen, was künftig in anderen Städten droht, in denen an wichtigen Ausfallstraßen die Grenzwerte überschritten werden – und welchen bürokratischen Irrsinn das auslöst. Die Max-Brauer-Allee führt über den Altonaer Fischmarkt am Bahnhof Altona vorbei in Richtung Sternschanze. Mit bis zu 24.000 Autos am Tag gehört sie zu den meistbefahrenen Straßen der Hansestadt. Auf einem rund 600 Meter langen Teilstück zwischen der Julius-Leber-Straße und der Holstenstraße sollen ab Ende April keine alten Diesel mehr fahren dürfen. Wer dann von Altona zur Messe oder Universität fahren will, muss einen Umweg fahren – entweder südlich über die Holstenstraße (vorbei an der Reeperbahn) oder nördlich über die Harkortstraße und Stresemannstraße.

Die Zahlen in dem berechneten Szenario sind eindeutig, wenn es um die Wirksamkeit der Fahrverbote geht. Für 2020 kalkuliert die Hamburger Behörde für Umwelt und Energie eine Belastung von 49,1 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter – deutlich über dem gültigen Grenzwert von 40 Mikrogramm. Mit dem Fahrverbot für ältere Diesel (und der Annahme, dass 20 Prozent der Fahrzeuge eine Ausnahmeregelung erhalten, etwa für Anlieger) würde der Wert um 7,2 Mikrogramm pro Kubikmeter sinken. Weitere 0,9 Mikrogramm bringt das Durchfahrtsverbot für ältere Lkw (ebenfalls 20 Prozent Ausnahme) und mit der kalkulierten Ersparnis von bis zu 2,7 Mikrogramm, wenn die vier betroffenen Buslinien auf emissionsarme Fahrzeuge umgestellt werden, läge die Messstation bei nur noch 38,3 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter. Alles in Butter, könnte man meinen.

Doch weit gefehlt: „Die berechneten Verlagerungseffekte in das umgebende Straßennetz führen zur Erhöhung der Grenzwertüberschreitungen an zwei weiteren Straßen“, heißt es in dem Luftreinhalteplan. Um bis zu zwei Mikrogramm könnten die Messwerte an der Stresemannstraße ansteigen (auf bis zu 48,7 Mikrogramm) und um ein Mikrogramm an der Reeperbahn (auf 43,3 Mikrogramm). An der Harkortstraße führt die neue Route für Dieselfahrer zwar nicht zu Überschreitungen des Grenzwerts, wohl aber zu Mehrbelastungen, die „in der Abwägung jedoch gegenüber der bisherigen Belastung in der Max-Brauer-Allee hinnehmbar sind“.



Wolfgang Maennig sieht das anders. Der Verkehrsforscher der Uni Hamburg hält nichts von einer so kurzen Verbotszone. „Ein solches Verbot bringt nichts. Die meisten betroffenen Dieselfahrer werden sie einfach umfahren“, sagt der Professor. „Da die Umleitung kurz ist und für keine langen Verzögerungen sorgt, werden nur wenige Dieselfahrer das Auto stehen lassen.“

Im Falle der Max-Brauer-Allee geht auch die Stadt Hamburg davon aus, dass sich das Verkehrsaufkommen in der Straße kaum verändert – da sie für Benziner dann attraktiver ist, könnte die Zahl der Fahrzeuge sogar leicht steigen. Zudem sieht der Luftreinhalteplan den Bedarf von „Anpassungen an den Knotenpunkten Kaltenkircher Platz/Stresemannstraße und Julius-Leber-Straße/Harkortstraße“. Sprich: Die Kreuzungen müssen umgebaut werden, wenn die Dieselfahrer künftig andere Wege nehmen. Und wenn die anliegenden Areale „Mitte Altona“ und „Holstengebäude“ neu bebaut sind, müsse die Lage ohnehin neu bewertet werden.

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