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Dieselgate in der Politik Fünf Erkenntnisse aus dem Abgasskandal

Nachdem der Dieselskandal bei Volkswagen bekannt wurde, setzte der Bundestag einen Untersuchungsausschuss ein. Der legt in den kommenden Tagen seinen Abschlussbericht vor – mit erschreckenden Erkenntnissen.

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Verkehrsminister Dobrindt. Quelle: Getty Images

Als der Dieselskandal im September 2015 das Licht der Welt erblickte, mimte Verkehrsminister Alexander Dobrindt den großen Aufklärer. Er ließ die Abgase dutzender Autos nachmessen und veröffentlichte einen Bericht zu Stickoxiden. Heraus kam, dass viele Hersteller sich nicht an die Regeln halten. So sagte Dobrindt höchst selbst vor dem Abgas-Ausschuss: Seine eigene Untersuchungskommission habe Zweifel daran formuliert, dass „das, was wir hier vorfinden (…) mit den europäischen Regeln im Einklang ist“.

Um die Autoindustrie zu schützen, ließ der Minister die Autobauer mit freiwilligen Rückrufaktionen davonkommen. Er entschied sich für tausende Arbeitsplätze – und gegen die Umwelt und die Gesundheit der Bürger.

Doch der im Juli 2016 vom Bundestag eingesetzte Untersuchungsausschuss bringt jetzt Licht in dieses dunkle Kapitel. Der Ausschuss sollte klären, was die Regierung davon wusste, dass Autos auf der Straße viel mehr Schadstoffe ausstoßen, als bei der Typenzulassung ermittelte Werte versprechen. Über Monate befragte das Gremium Dutzende Zeugen – von Kanzlerin Angela Merkel über Ex-VW-Chef Martin Winterkorn, leitende Mitarbeiter des Kraftfahrt-Bundesamtes bis hin zum TÜV. 658 Seiten des Berichts, der in den kommenden Tagen veröffentlicht wird, lagen der WirtschaftsWoche vorab als Entwurf vor.

Der Bericht zeigt, welch gedeihliches Biotop die Regierung für die Autobauer unterhält. Ein Biotop, in dem der Dieselskandal mit den viel zu hohen Stickoxidwerten auf fruchtbaren Boden fiel und in dem Dieselgate nur die Spitze des Eisbergs sein dürfte. Was wir aus dem Skandal rund um Volkswagen lernen.

  • Die Regulierung ist zu industriefreundlich gestaltet. Kein Wunder: Die Autobauer mischen bei Gesetzesvorhaben kräftig mit. Ein Zeuge im Ausschuss erinnerte sich etwa daran, dass bei Plänen für eine neue Regulierung „ein oder zwei Fachbeamte der EU“ oder der Mitgliedsstaaten anwesend gewesen seien – „und ungefähr zwanzig Vertreter der Industrie“. Folge: Die Gesetze sind zu lasch und nicht konkret genug formuliert. So schalten fast alle Autobauer die Abgasreinigung frühzeitig aus und berufen sich darauf, dass das den Motor schützen würde. Diese Hintertür lässt das Gesetz. Das eröffne den Herstellern einen „vergleichsweise weiten Interpretationsspielraum“, so ein Sachverständiger vor dem Ausschuss. Aufgabe von Dobrindt wäre es, das System zu reformieren – Anstalten dazu macht er bislang nicht.
  • Viele Arbeitsplätze, starke Lobby: Als es um neue, realitätsnähere Tests für die Zulassung von Autos ging, spannte BMW die bayerische Wirtschaftsministerin Ilse Aigner vor seinen Karren: Sie schrieb an Parteifreund Dobrindt, dass – sollte es so kommen, wie geplant – „fast alle Dieselfahrzeuge wirtschaftlich unattraktiv“ würden. Die Vorschläge im Brief entsprachen jenen, die BMW zuvor dem Kanzleramt dargelegt hatte. Später legte der bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer mit ähnlichen Worten nach. BMW wollte sich nicht dazu äußern, wie üblich es ist, dass Politiker den Wortlaut von BMW übernehmen. Die Staatsregierung sagt aber, dass es ihre Aufgabe sei, sich in Gesetzgebungsverfahren für den Erhalt von Arbeitsplätzen in Bayern einzusetzen. Sie war erfolgreich: Rein zufällig entsprachen die Forderungen von BMW dem Verhandlungsergebnis.

Zentrale Punkte der Reform der Zulassung von Automodellen

  • Die Autobauer beaufsichtigen sich selber. Die offizielle Aufsicht, das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), das dem Verkehrsministerium unterstellt ist, lässt die Autobauer gewähren. Im Abschlussbericht heißt es, dass die Kontrolle „anhand der Informationen des Herstellers über seine eigenen Kontrollen durchzuführen“ sei. Hält die Aufsicht die Informationen für unzureichend, fordert sie zusätzliche Daten vom Hersteller an. Erst, wenn dann immer noch nicht alles in Ordnung scheint, veranlasst das KBA eine eigene Prüfung. Doch selbst dann ist das KBA nicht unabhängig. Die zu prüfenden Fahrzeuge seien „in Zusammenarbeit mit dem Hersteller“ auszuwählen, heißt es im Bericht. Fazit: Deutschland handelt wie eine Bananenrepublik. Die Aufsicht muss dringend reformiert werden – jede Bank würde sich kaputtlachen, wenn sie ihre eigenen Produkte überwachen dürfte.

Die Regierung hat Innovationen gebremst

  • Die Aufsicht dürfte eigentlich viel mehr, als sie macht. Das haben Zeugen vor dem Ausschuss gesagt. KBA-Präsident Ekhard Zinke etwa. Der räumte ein, dass man die rechtliche Möglichkeit hätte, ergänzende Prüfungen vorzunehmen. Allein: Es passiert nicht – und das ist der Skandal. Die Aufsicht nutzt ihre Möglichkeiten nicht und hat dem Betrug Tür und Tor geöffnet. Ein Beispiel dafür sind womöglich missachtete Warnungen des TÜV Nord: „Wir haben jahrelang darauf hingewiesen, dass die Motorsoftware Teil unseres Prüfauftrags werden muss“, sagt Ex-TÜV-Nord-Chef Guido Rettig. Die Automobilindustrie habe dies mit dem Argument abgelehnt, es handele sich um Betriebsgeheimnisse. Dabei wäre ein Einblick in die Motorsoftware auf begründete Nachfrage möglich, heißt es beim Verkehrsministerium. Die zuständigen Ministerien, so Rettig, hätten aber im Sinne der Automobilindustrie entschieden. Chefaufseher Dobrindt ist daher gefordert, Missstände zu beheben. Tut er das ist nicht, muss er gehen.
Diese Diesel haben besonders schlecht abgeschnitten
Fiat Doblò 1.6 Multijet Quelle: Fiat
Kia Optima 1.7 CRDi ISG Quelle: Kia
Mercedes-Benz C-220 CDI T-Modell Quelle: Daimler
VW Passat 2.0 TDI BlueMotion Technology Quelle: Volkswagen
Skoda Ocatvia 1.6 TDI Greenline Combi Quelle: Skoda
BMW 118d Quelle: BMW
Renault Grand Scénic 1.6 dCi130 Quelle: Renault
  • Die Regulierung hält den Fortschritt auf. Die Ingenieure entwickeln Motoren nicht nach dem neuesten Stand der Technik, sondern optimieren diese auf den total veralteten Prüfmodus NEFZ, mit dem Autos unter optimalen Bedingungen zugelassen werden. Schadstoffwerte werden nicht auf der Straße, sondern auf dem Prüfstand gemessen, 19 Minuten und 40 Sekunden lang, bei 20 bis 30 Grad. So soll die Zulassung von Autos europaweit gleich und damit fair sein. Auf der Straße aber stoßen Autos mehr Schadstoffe aus. Der NEFZ sei „technisch überholt“, heißt es im Bericht. Es sei seit zehn Jahren klar, dass das Testverfahren die Emissionen und Verbräuche nur unzureichend darstelle. Der NEZF habe „zu einem Rückstand in der Entwicklung geführt“, sagte der Sachverständige Christian Beidl. Fazit: Die Politik hat Innovationen gebremst und die Industrienation Deutschland zurückgeworfen.

Es bleibt noch viel zu tun.

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