Möglicher Diesel-Betrug : Staatsanwaltschaft durchsucht Daimler-Standorte

Razzia bei Daimler: Die Staatsanwaltschaft Stuttgart hat mehrere Standorte des Autobauers durchsucht. Ermittelt wird wegen des Verdachts des Betrugs mit möglichen Abgasmanipulationen bei Diesel-Autos.

Daimler-Chef Dieter Zetsche.

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Der Autokonzern Daimler rückt wegen möglicher Abgas-Manipulationen bei Dieselautos zunehmend ins Visier der Justiz. Ein Großaufgebot an Ermittlern durchsuchte am Dienstag mehrere Daimler-Standorte in verschiedenen Bundesländern. Hintergrund ist ein Verdacht auf Betrug und der strafbaren Werbung.

Im Rahmen der Ermittlungen gegen bekannte und unbekannte Mitarbeiter von Daimler waren 23 Staatsanwälte und 230 Polizisten aus Baden-Württemberg und anderen Bundesländern im Einsatz, wie die Stuttgarter Staatsanwaltschaft und das Landeskriminalamt Baden-Württemberg mitteilten. Insgesamt seien elf Objekte in Baden-Württemberg, Berlin, Niedersachsen und Sachsen in Augenschein genommen worden. Gesucht worden seien "beweiserhebliche" Unterlagen und Datenträger.

"Das Unternehmen kooperiert vollumfänglich mit der Behörde", heißt es in einer Mitteilung. Über die kurze Pressemitteilung hinaus könne man sich nicht zu dem laufenden Ermittlungsverfahren äußern, so der Konzern.

Im März hatten die Stuttgarter Staatsanwälte Ermittlungen gegen Daimler-Mitarbeiter wegen des Verdachts auf Betrug aufgenommen. "Wir ermitteln gegen namentlich bekannte und unbekannte Mitarbeiter der Daimler AG wegen des Verdachtes des Betrugs und der strafbaren Werbung", sagte ein Sprecher der Behörde damals. Die wortgleiche Formulierung hat Daimler jetzt auch in seiner Pressemitteilung verwendet.

Es ist allerdings noch nicht bestätigt, wer diese Mitarbeiter sind – und ob gegen frühere oder aktive Vorstandsmitglieder ermittelt wird, darüber schweigen die Staatsanwälte ebenfalls. Nach Informationen aus Unternehmenskreisen laufen keine Ermittlungen gegen Vorstandsmitglieder. "Nach unserer Kenntnis sind keine Vorstandsmitglieder betroffen", sagte eine mit dem Vorgang vertraute Person der Nachrichtenagentur Reuters am Dienstag.

Ohne das T fehlt im Mercedes E-Klasse-Programm was. Steht die Limousine für gediegene Eleganz und vermitteln Cabrio und Coupé Flair und Finesse, so richtet sich der T-Modell genannte Kombi an Fahrer, die beruflichen Erfolg, Familienkompetenz sowie Freizeitinteressen in schicker Form demonstrieren wollen. Seit Oktober vergangenen Jahres ist der prestigeträchtige Lastenträger in seiner Neuauflage auf dem deutschen Markt; wir baten ihn jetzt als 220 d zum Alltagstest.

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Ganz schön groß sieht der Kombi aus, wenn er in der nicht eben kurzen Garagenzufahrt parkt – kein Wunder bei einer Länge von 4,93 Metern. Dabei macht er nicht auf dicke Hose, sondern kommt in der richtigen Mischung aus elegantem und sportivem Design daher. Dezent genug, um die Nachbarn nicht neidisch zu machen, doch auffällig genug, um den Kollegen zu zeigen, dass man höher als der Durchschnitt in der Firmenhierarchie positioniert ist. Zum Glück wertet Mercedes bei allem schicken Karosseriedesign das Platzangebot immer noch als eine Kombitugend. Falls es für die Insassen Unkommoditäten zu melden gibt, liegt es eher an den eigenen nicht ganz kompatiblen Body-Mass-Werten als an den tatsächlichen Sitz- und Raumverhältnissen. Das Gepäckteil kann sich ebenfalls sehen und ordentlich nutzen lassen. Zwischen 640 und 1.840 Liter passen dort hinein.

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Bleiben wir bei Tugenden: Die E-Klasse ist ziemlich gut vorbereitet auf kommende autonome Fahraufgaben. Auf der Autobahn ist es überhaupt kein Problem, das Auto alleine machen zu lassen. Selbst Überholen geht mittels zartem Hinweis an den Blinker automatisch. Allerdings will es der Gesetzgeber und deshalb eben auch die E-Klasse, dass man regelmäßig kurz das Lenkrad anfasst. Sehr gut funktioniert übrigens das selbstständige Anpassen an Tempolimits. Man kann den Tempomaten also beispielsweise auf 160 km/h einstellen, die E-Klasse wird brav alle Limits auf der Strecke einhalten, sofern der Fahrer die korrekte Fahrweise des Autos nicht per Gaspedal überstimmt.

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Die E-Klasse ist bestens vernetzt. Letzteres zeigt sich zum Beispiel bei der selbst im Genfer Stadtstau auf Verkehrssituationen reagierenden Navi oder an Kleinigkeiten, wie dem Anzeigen der Dieselpreise an Tankstellen in der Umgebung im Display. Nicht so gut gefallen hat uns die Touchpad-Bedienung, nicht weil sie nicht funktionierte, sondern weil man immer wieder aus Versehen etwas bedient. Aber das kann man abschalten oder lässt es beim Bestellen gleich weg. Wieso man bei den Lenkradtasten vom gewohnten und tadellos funktionierenden Wipptastensystem ebenfalls auf Minitouchpads gewechselt ist, verstehen wir nicht. Sie bieten keine haptische Rückmeldung und zumindest wir haben sie oft falsch bedient. Merke: Nicht alles was neu ist, ist auch ein Fortschritt.

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Wo wir gerade mäkelig sind. Frei nach dem ehemaligen Werbespruch aus Baden-Württemberg „Wir können alles außer Hochdeutsch“ kämpfte die Dame im Navigationssystem mit ihrer Aussprache. Nicht dass sie ihre Richtungsempfehlungen mit badischem oder schwäbischen Einschlag kundtun würde, aber sie hatte zum Beispiel Probleme mit der Stadt Basel. Die schweizerische Grenzstadt wurde zu „Bassel“ umbenannt. Auch die Wiedergabe von französischen Straßennamen gehörte nicht zu ihren Stärken genauso wenig wie das deutsche Wort Mülldeponie.

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Zu den Stärken unseres Testfahrzeugs zählte trotz seines durchaus lauten Auftritts der neue, ausweislich des ADAC-Eco-Tests tatsächlich saubere 2,0-Liter-Diesel, der hier mit 194 PS zum Einsatz kam. Der Vierzylinder punktet mit 400 Nm im breiten Drehzahlbereich von 1.600 bis 4.000 Umdrehungen. Kraft steht also fast immer ausreichend bereit. Das hat Folgen. Man kann mehr als entspannt cruisen. Von 0 auf 100 km/h geht es in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 235 km/h erreicht. Die Neungang-Automatik tut ihr Übriges und schon fühlt man sich im Zusammenspiel der oben beschriebenen Assistenten fast wie auf Wolke 7. Ist man dann noch auf geschwindigkeitslimitierten Autobahnen unterwegs, ist der Normverbrauch von 4,6 Litern nah wie selten zuvor. 5,1 Liter zeigte der Bordcomputer über eine Strecke von 1.400 Kilometer an. Nicht schlecht für ein fast 1,8 Tonnen schweres Fahrzeug.

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Der 194 PS-Diesel ist nicht nur für Vielfahrer eine Empfehlung, stellt er doch beim Dieselangebot einen guten Kompromiss zwischen dem Basisangebot (200 d) mit 150 PS und dem 258 PS starken Sechszylinder (350 d) dar. Und preislich lässt der 220 d (ab 50.486 Euro) bei entsprechendem Budget noch Raum für das eine oder andere Extra. Das Studieren der umfangreichen Preisliste macht es leicht, Annehmlichkeiten wie den adaptiven LED-Fernlichtlichtassistenten, Massagefunktion für die Vordersitze, Fahrerassistenzsysteme, Head-up-Display oder Navigationssystem zu finden. Diese summieren sich schnell zu erklecklichen Beträgen. Es macht keinerlei Schwierigkeiten, 10.000 oder 20.000 Euro mehr auszugeben. Gut also, wenn der Dienstwagenstatus das hergibt.

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Mercedes E-Klasse 220 d – Technische Daten:
Viertüriger, fünfsitziger Kombi der oberen Mittelklasse; Länge: 4,93 Meter, Breite: 1,85 Meter (mit Außenspiegeln: 2,07 Meter), Höhe: 1,48 Meter, Radstand: 2,94 Meter, Kofferraumvolumen: 640 - 1.820 Liter
2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, 143 kW/194 PS, Neungang-Automatik, maximales Drehmoment: 400 Nm zwischen 1.600 und 2.800 U/min, 0-100 km/h: 7,7 s, Vmax: 235 km/h, Normverbrauch: 4,6 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 120 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 5,1 Liter
Preis: ab 50.486 Euro

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Warum: weil man tiefenentspannt unterwegs ist
Warum nicht: weil die Preisliste zu viele Wünsche weckt
Was sonst: Die Kombiversionen von Audi A6, BMW 5er, Volvo S90

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Seit dem Bekanntwerden des Dieselskandals bei Volkswagen hatte Daimler-Chef Dieter Zetsche den Selbstzünder stets verteidigt und aufkommende Zweifel an der Technologie kleingeredet. "Wir halten uns grundsätzlich an die gesetzlichen Vorgaben und haben keinerlei Manipulationen an unseren Fahrzeugen vorgenommen", sagte Zetsche im September 2015 der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung" – eine Woche nach dem Ausbruch der VW-Krise. Trotzdem hat der Dieselskandal auch Daimler eingeholt.

US-Ermittler und Umweltschützer haben Daimler wiederholt vorgeworfen, bei einigen Modellen den Rechtsrahmen zu überdehnen. Streitpunkt ist ein so genanntes Thermofenster, das in bestimmten Temperaturbereichen die Abgasnachbereitung herunterregelt. Nach der Argumentation der Hersteller wird das genutzt, um Bauteile im Motor zu schützen. Umweltschützer wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisieren, dass die Ausnahmeregelungen aus der entsprechenden EU-Verordnung zu weit ausgelegt werden. Im April 2016 einigte sich Daimler wie andere Hersteller auch mit dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) darauf, 247.000 Fahrzeuge „freiwillig“ zurückzurufen, um die Technik anzupassen. Das KBA hatte zwar keine Schummeleien im Ausmaß von Volkswagen festgestellt, die gemessenen Abgaswerte waren aber bei mehreren Modellen zu hoch.

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Stickoxide

Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.

Kohlenstoffdioxid

Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.

Schwefeldioxid

Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.

Feinstaub

Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.

Katalysatoren

Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.

Neben der Stuttgarter Staatsanwaltschaft beschäftigt sich auch die US-Justiz damit. Daimler muss sich in den USA mit mehreren Abgas-Sammelklagen befassen. Die Kanzlei Hagens Berman vertritt Autobesitzer aus zahlreichen Bundesstaaten, die dem Konzern vor allem irreführende Werbung und einen zu hohen Stickoxidausstoß bei zahlreichen Dieselmodellen vorwerfen. Der Konzern weist die Anschuldigungen zurück.

Im April forderte das amerikanische Justizministerium Daimler zu einer internen Untersuchung im Zusammenhang mit den Abgaswerten der Autos aus dem Hause Mercedes-Benz auf. Seitdem ermittelt Daimlers interne Revision mithilfe einer Anwaltskanzlei im Konzern.

Im Zuge des Abgas-Skandals bei Volkswagen war nicht nur der Wolfsburger Konzern selbst, sondern auch der Zulieferer Bosch ins Visier der Staatsanwaltschaft geraten. Auch in anderen Ländern rief der Verdacht auf Manipulationen Behörden auf den Plan.