Oliver Blume: Porsche-Chef denkt über Diesel-Ausstieg nach
Porsche-Chef Oliver Blume denkt über das Aus des Diesels bei dem Sportwagenbauer nach.
Foto: dpaDie Sportwagenschmiede Porsche denkt als erster deutscher Autobauer über einen Ausstieg aus der Dieseltechnologie nach. "Wir beschäftigen uns natürlich mit diesem Thema", sagte Porsche-Chef Oliver Blume in einem am Dienstag veröffentlichten Interview mit der Nachrichtenagentur Reuters. "Wir haben dazu nichts beschlossen."
Die für die IAA angekündigte Neuauflage des Porsche Cayenne werde wie schon die Limousine Panamera auch einen Diesel bieten. "Für die Generationen, die danach kommen, gibt es verschiedene Szenarien", ergänzte Blume. Eine Entscheidung darüber werde bis Ende des Jahrzehnts fallen. Ein Szenario sei ein Ausstieg aus dem Diesel, hieß es dazu in Unternehmenskreisen.
Mit einem Absatzanteil von nur 15 Prozent spielt der Diesel traditionell keine große Rolle bei Porsche. Die Zukunft des Selbstzünders unter der Porsche-Motorhaube werde davon abhängen, wie gut die Elektromobilität in Gang komme, sagte Blume. Vorerst brauche Porsche spritsparende Dieselwagen noch, um die Grenzwerte für Kohlendioxid (CO2) nach der EU-Klimaschutzpolitik einzuhalten. Doch je höher der Absatz mit dem für 2019 angekündigten Mission E und weiteren Modellen, umso weniger wird die PS-starke Modellpalette der VW-Tochter Mitte des nächsten Jahrzehnts auf Diesel angewiesen sein. "Die heutige moderne Dieselmotoren-Technologie leistet einen wertvollen Beitrag, CO2-Emissionen zu reduzieren", sagte Blume. Es gebe keinen Grund, den Diesel zu verteufeln. In den nächsten zehn, fünfzehn Jahren werde der Autobauer Verbrennungsmotoren, Plug-In-Hybride und rein elektrische Fahrzeuge parallel anbieten.
Es ist keine leichte Zeit für Benziner und Dieselmotoren: In vielen deutschen Städten wird über Fahrverbote wegen hoher Stickoxid-Belastung von Dieseln diskutiert, über hohe Feinstaubwerte neuer Benziner geredet und nicht zuletzt hat Volvo öffentlichkeitswirksam angekündigt, dass jeder ausgelieferte Neuwagen ab 2019 einen Elektromotor haben soll. In der Abgasdebatte hat das Fachmagazin "Auto, Motor, Sport" (AMS) bei elf Fahrzeugen die Abgaswerte auf der Straße gemessen – davon fünf Paare möglichst gleicher Wagen, nur einmal mit Benziner und einmal mit Dieselmotor.
Als Referenz haben die Tester den Mercedes S500 mit aufgenommen. In der großen Luxuslimousine erprobt Daimler seit zwei Jahren die Langzeithaltbarkeit von Partikelfiltern bei Benzinmotoren. Das Ergebnis: Bei dem Partieklausstoß ergab der Test einen Wert von 1,79 x 10^11 Teilchen pro Kilometer, sprich 179 Milliarden Partikel pro Kilometer. Das klingt nach extrem viel, ist aber für einen V8-Benziner mit 455 PS ein sehr guter Wert – der erlaubte Grenzwert liebt bei 6 x 10^11 Teilchen, also 600 Milliarden Partikel. Ebenfalls überraschend: Beim Stickoxid (NOx) kommt die große Mercedes-Limousine auf gerade einmal 14 Milligramm pro Kilometer, der zweitbeste Wert im ganzen Test. Beim Verbrauch (10,2 Liter) und dem damit verbundenden CO2-Ausstoß (244 Gramm pro Kilometer) muss der Benz aber Federn lassen.
Foto: DaimlerAudi A4 Avant 2.0 TFSI
Zur Erinnerung: Euro-6-Benziner dürfen beim NOx 60 mg/km ausstoßen, Diesel 80 mg/km. Die Anzahl der erlaubten Feinstaubpartikel ist aber bei beiden Technologien gleich. Mit 1,32x10^11 Teilchen und 29 mg/km beim NOx schafft der A4 mit 190-PS-Benziner die Grenzwerte locker. Mit 8,4 Litern und 200 Gramm CO2 pro Kilometer sind diese Werte aber recht hoch.
Foto: AudiAudi A4 Avant 2.0 TDI
Der vergleichbare Diesel mit ebenfalls 190 PS verbraucht ganze 1,4 Liter weniger und stößt "nur" 183 Gramm CO2 aus. Beim Feinstaub liegt der Diesel dank Partikelfilter mit 1,57x10^11 Teilchen auch nahe am Benziner und weit unter dem Grenzwert. Trotz SCR-System zur Reduktion der Stickoxide schafft der Diesel in dem Straßentest die 80 mg/km nicht: Die AMS hat 199 mg/km gemessen. Dazu muss man sagen: Die 80 Milligramm gelten nur für den Prüfstand, bei den ab September geplanten offiziellen Straßentests dürfen die Autos den Prüfstandwert um den Faktor 2,1 überschreiten. Das sind aber immer noch nur 168 Milligramm.
Foto: AudiBMW X1 xDrive 20i
Doch bereits das nächste Doppel zeigt, dass nicht alle Autos über einen Kamm geschoren werden dürfen. Das kompakte BMW-SUV kommt mit seinem Zwei-Liter-Benziner im Grunde auf vergleichbare Werte zu dem Audi-Kombi. Die Leistung liegt bei 192 PS (Audi: 190 PS), der Verbrauch wurde mit 8,0 Liter (Audi: 8,4 Liter) und der CO2-Ausstoß mit 193 Gramm (Audi: 200 Gramm) gemessen. Auch bei den Stickoxiden liegen der BMW Motor (33 mg/km) und der Audi (29 mg/km) beinahe gleichauf. Beim Feinstaub kommt der BMW aber auf lediglich 0,22x10^11 Teilchen (Audi: 1,32). Größere Unterschiede zeigen sich aber beim Vergleich der Diesel.
Foto: BMWBMW X1 xDrive 20d
Wie der Audi schöpft der BMW-Diesel aus zwei Litern Hubraum 190 PS. Mit 6,6 Litern (173 Gramm CO2) verbraucht der BMW etwas weniger. Der Partikelausstoß liegt mit 1,69x10^11 Teilchen aber leicht über dem Wert des Audis. Interessant wird es jedoch bei den Stickoxiden: Mit 335 mg/km stößt der BMW nicht nur deutlich mehr aus, sondern auch die Verteilung ist anders. Der Audi hat auf der Autobahn bei maximal 130 km/h am meisten NOx ausgestoßen, in der Stadt und auf der Landstraße (max. 80 km/h) hat er die Straßentest-Grenzwerte eingehalten. Der BMW schafft das in keiner der drei Teilwertungen, zudem fällt hier der höchste Ausstoß nicht auf der Autobahn, sondern in der Stadt an – stolze 683 mg/km hat die AMS hier gemessen.
Foto: BMWMazda6 Kombi 2.0
Interessant sind die Messwerte bei beiden Motoren im Mazda6, da die Japaner eine andere Motorenphilosophie verfolgen als die meisten europäischen Autobauer. Während die anderen getesteten Benziner allesamt über eine Turboaufladung verfügen, verbaut Mazda noch einen 2,0 Liter großen Saugmotor. Dieser bring es auf 165 PS (allerdings bei höheren Drehzahlen als die Turbobenziner). Dafür arbeitet der Benzindirekteinspritzer mit einem recht hohen Einspritzdruck. Durch die hohen Einspritzdrücke bleibt beim Direkteinspritzer oft nicht genug Zeit für eine optimale Gemischbildung, wodurch nicht der gesamte Treibstoff verbrennt. Die unverbrannten Bestandteile werden als Partikel unterschiedlicher Größe ausgestoßen. Deshalb ist der Benziner mit 414 Milliarden Teilchen pro Kilometer auch das Auto mit dem höchsten Feinstaubausstoß im Test – und keiner der oft gescholtenen Diesel. Bei den anderen Werten (Verbrauch: 7,2 Liter, CO2: 171 Gramm, NOx: 35 mg/km) zeigt sich der Mazda aber sehr unauffällig.
Foto: WirtschaftsWocheMazda6 Kombi 2.2D
Auch beim Diesel machen die Japaner einiges anders. Mit 2,2 Litern hat der Motor für 150 PS einen recht großen Hubraum, zudem wird auf eine gesonderte Abgasnachbehandlung verzichtet. Mit 4,9 Litern und 143 Gramm CO2 pro Kilometer ist der Mazda das sparsamste der getesteten Autos. mit 205 Milliarden Partikel pro Kilometer stößt er nur halb so viel Feinstaub aus wie der vergleichbare Benziner – aber etwas mehr als die stärkeren Diesel von Audi und BMW. Auffällig ist allerdings der Stickoxid-Ausstoß: Er ist mit durchschnittlich 382 mg/km viel zu hoch. Aber er ist recht konstant, es gibt keine große Schwankungen zwischen Stadt, Landstraße und Autobahn – es gibt eben keinen Speicher- oder SCR-Kat. Heißt im Umkehrschluss: Bei den anderen Autos mit solchen Systemen und Schwankungen kommt es immer auf den Betriebszustand und die Software an, wie gut die Abgasnachbehandlung wirklich funktioniert.
Foto: WirtschaftsWocheRenault Kadjar 1.2 TCe 130
Bei dem Renault Kadjar zeigt sich die Problematik der aktuellen Motoren am deutlichsten. Die modernen Downsizing-Triebwerke sind auf den NEFZ-Prüfstandstest hin optimiert. Auf der Straße hat der kleine 1,2-Liter-Benziner mit dem ausgewachsenen SUV aber seine Probleme. Obwohl er mit 130 PS das schwächste Auto im Test ist, liegt der gemessene Straßenverbrauch des Benziners mit 7,9 Litern (189 Gramm CO2) auf dem Niveau der 190-PS-Motoren von Audi und BMW. Die Feinstaubwerte sind mit 1,06x10^11 Teilchen unauffällig, aber mit 104 mg/km bei den Stickoxiden reißt der Kadjar als einziger Benziner den Normwert. Aus NOx-Sicht ist selbst der 455-PS-Benz sauberer als der Renault.
Foto: WirtschaftsWocheRenault Kadjar 1.6 dCi 130
Bemerkenswert ist auch der Kadjar mit 130-PS-Diesel: Der Verbrauch ist mit 5,4 Litern und 143 Gramm CO2 pro Kilometer mehr als in Ordnung, beim Feinstaub erzielt er mit 0,31x10^11 Teilchen sogar den besten Wert aller getesteten Dieselmotoren und den zweitbesten insgesamt (nach dem BMW X1 mit Benziner). Indiskutabel sind allerdings die Ergebnisse der Stickoxid-Messungen: Egal ob auf der Autobahn (1053 mg/km), in der Stadt (538 mg/km) oder auf der Landstraße (463 mg/km): Der Kadjar liegt um ein Vielfaches über den erlaubten Prüfstand- und den künftigen Straßengrenzwerten. 687 mg/km im Schnitt bedeuten noch sehr viel Arbeit für Renault, wenn sie künftig diesen Motor anbieten wollen.
Foto: WirtschaftsWocheVW Golf 1.5 TSI
Der 1,5 Liter große Vierzylinder im Golf gehört zu den modernsten Motoren im Test. Das zeigt sich auch bei den Messungen: Mit 7,2 Litern und 172 Gramm CO2 liegt der Verbrauch für einen 150-PS-Motor recht hoch, beim Feinstaub (0,43x10^11 Teilchen) erzielt der Golf aber einen sehr guten Wer,bei den Stickoxiden mit gerade einmal acht Milligramm pro Kilometer sogar den besten im gesamten Test.
Foto: VolkswagenVW Golf 2.0 TDI
Beim Diesel greift VW auf zwei Liter Hubraum zurück, um auf 150 PS zu kommen. Der Verbrauch ist mit 5,8 Litern (153 Gramm CO2) in Ordnung, aber auch nicht sehr gut. Der gemessene Feinstaubausstoß ist mit 3,87x10^11 Teilchen einer der höheren im Test, bei den Stickoxiden muss der Golf mit 274 mg/km auch nachbessern, wenn er die künftigen Straßentests mit dem Konformitätsfaktor 2,1 (was 168 mg/km entspricht) bestehen will.
Foto: VolkswagenFazit
Ist Feinstaub ein Problem? Nicht bei den getesteten Motoren. Alle haben auch auf der Straße die Grenzwerte eingehalten. Die Unterschiede sind hier zwischen Benziner und Diesel gering, mit Partikelfilter werden sie sich noch mehr angleichen
Haben moderne Benziner ein Stickoxid-Problem? Nicht in der Breite. Nur der Renault Kadjar hat in diesem Test die Grenzwerte nicht erreicht, in anderen Tests sind ältere Exemplare des Smart Fortwo negativ aufgefallen. Der Großteil der getesteten Benziner kann aus NOx-Sicht als sauber gelten.
Stoßen Benziner immer mehr CO2 aus als Diesel? Geht es nach dem AMS-Test, lautet die Antwort klar ja. Bei allen fünf Paarungen verbrauchten die Autos mit Ottomotor im Schnitt über 30 Prozent mehr Kraftstoff als die Diesel. Beim CO2 betrug der Unterschied immerhin noch 18 Prozent. Ohne einen hohen Dieselanteil an den Neuzulassungen lassen sich die CO2-Vorgaben bis 2021 auf keinen Fall erfüllen.
Foto: dpa
Die erstmals bei Porsche mit dem SUV Cayenne 2009 eingeführten Dieselmotoren von Audi zogen Porsche allerdings mit in den Abgasskandal des Mutterkonzerns Volkswagen. Porsche selbst baut keine Dieselmotoren, bei den klassischen Sportwagen kommen sie auch nicht zum Einsatz, sondern nur beim Bestseller-SUV Macan, Cayenne und Panamera. Die Staatsanwaltschaft Stuttgart ermittelt jedoch auch bei Porsche wegen Betrugsverdacht mit Dieselautos.
Nach einem Bericht des "Spiegel" sehen Experten Hinweise, dass auch von Porsche selbst die Abgasreinigung von Stickoxid gesetzeswidrig außerhalb des Prüfstandes gedrosselt wurde, was das Unternehmen bestritt. Blume versprach gründliche Aufklärung. "Wenn es bei uns etwas zu korrigieren gibt, werden wir das natürlich machen."
Elektro-Baukästen in Arbeit
Viel mehr als mit dem Dieselskandal der Vergangenheit ist der 49-jährige Porsche-Chef mit der Produktplanung bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts beschäftigt. Hier wollen die Stuttgarter mit der Konzernschwester Audi in der Entwicklung eng zusammenarbeiten, um Know-how zu bündeln und Kosten "signifikant" zu senken. Inzwischen seien Teams aus beiden Häusern gebildet, um die schon bestehende gemeinsame technische Basis von Porsche Macan/Audi Q5 sowie Panamera/A8 auszubauen und neue Plattformen für künftige Fahrzeuge zu entwickeln.
"Wir wollen die Erfahrungen mit Mission E und dem ersten rein elektrischen Audi Q6 e-tron zusammenpacken und dann einen Schritt weiter in die Zukunft gehen", sagte Blume. Geplant sei dafür eine gemeinsame "Premium Plattform Elektro" (PPE). "Weitere Plattformen sind denkbar, zum Beispiel auch mit SUVs", ergänzte Blume am Sonntag am Rande des Langzeitrennens am Nürburgring, das die Stuttgarter mit dem Porsche 919 Hybrid zum dritten Mal in Folge als amtierender Weltmeister gewannen.
Die Einsparungen im Vergleich zu den Entwicklungskosten bei einem Alleingang der beiden Hersteller würden gerade kalkuliert. "Ich gehe davon aus, dass wir erhebliche Reduzierungen im zweistelligen Prozentbereich erreichen werden", kündigte Blume an. Bis Ende Juli stehe der Fahrplan, dann gehe es an die Umsetzung. Im vergangenen Jahr gab Porsche 2,2 Milliarden Euro oder fast zehn Prozent des Umsatzes für Forschung und Entwicklung aus. Bei Audi waren es 4,4 Milliarden Euro oder 7,5 Prozent.
Mit der Kostenbremse will Blume erreichen, dass die operative Spitzenrendite von rund 15 Prozent im Schnitt mehrerer Jahre bei der Cash-Cow des VW-Konzerns gehalten wird. Das werde nicht einfach, weil die Materialkosten für Elektroautos wegen der teuren Batterien zunächst noch hoch seien.
Auf dem Goodwood Festival of Speed, das am Wochenende des 1./2. Juli stattfand, hat Porsche den neuen GT2 RS gezeigt. Unter der Haube steckt der 3,8 Liter große Biturbo-Motor, der im 911 Turbo S schon 580 PS leistet.
Foto: PorscheMit größeren Turbos und einem Zusatzkühlsystem, das den Ladeluftkühler mit Wasser besprüht, hebt Porsche den Motor auf 700 PS.
Foto: PorscheDiese Leistung trifft auf ein Siebengang-PDK-Doppelkupplungsgetriebe, das die Kraft an die Hinterräder abgibt.
Foto: PorscheIn 2,8 Sekunden geht es im vollgetankt 1470 Kilogramm schweren GT2 RS aus dem Stand auf Tempo 100, Schluss ist erst bei 340 km/h. Eine neue Titan-Abgasanlage sorgt dabei für die passende Untermalung.
Foto: PorscheDie Gewichtsersparnis von fast 200 Kilogramm gegenüber einem Turbo S erklärt Porsche mit dem großflächigen Einsatz von Carbon. Die vorderen Kotflügel, die Radhausentlüftungen, die Außenspiegel-Schalen, die Luftöffnungen im Fondseitenteil, Elemente des Heckteils und die vordere Haube sind aus dem leichten Werkstoff gefertigt.
Foto: PorscheDas Dach besteht aus Magnesium. Für noch mehr Leichtbau gibt es das „Weissach-Paket“. Hier erhält der Kunde Magnesium-Felgen sowie ein Dach, Koppelstangen und Stabilisatoren aus Kohlefaser. Ersparnis: 30 Kilogramm.
Foto: WirtschaftsWocheUm die 700 PS auch auf die Straße zu bekommen, rollt der GT2 RS auf UHP-Reifen und einem Rennsportfahrwerk mit Hinterradlenkung.
Foto: PorscheDer neue Porsche GT2 RS wird 285.220 Euro kosten. Passend dazu gibt es einen Chronographen mit einem von Porsche entwickelten Uhrwerk und einem Carbon-Ziffernblatt. Kostenpunkt: 9450 Euro.
Foto: Porsche
Neben ganz neuen Elektroautos sind auch die bestehenden Geländewagen-Baureihen bei Porsche Kandidaten für reinen Batterieantrieb. "Beim Macan überlegen wir aber durchaus, perspektivisch mit der Elektrifizierung zu starten, weil das ein volumenstarkes Segment ist", sagte Blume. Das kleinere SUV ist vom Gewicht her für Strombetrieb geeignet. Auch beim viel schwereren Cayenne könne das geprüft werden. Auf ein Absatzziel für die Handvoll neuer Elektromodelle will Blume sich derzeit nicht festlegen: "Wir halten einen Anteil von rein elektrischen Fahrzeugen von 25 Prozent bis 2025 für durchaus realistisch. Dieser Wert kann zwischen fünf bis zehn Prozentpunkten nach oben wie nach unten variieren." Das hänge von den Rahmenbedingungen ab, wie etwa dem Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Beim Absatzwachstum will der Porsche-Chef große Sprünge nach vorne vermeiden, um die exklusive Marke nicht zum Massenprodukt zu machen. Nach dem Plus von sechs Prozent im vergangenen Jahr auf 238.000 Fahrzeuge seien die Verkaufszahlen im ersten Halbjahr 2017 um sieben Prozent gestiegen. "Ein Absatzwachstum um die fünf Prozent pro Jahr ist unsere Orientierung bis 2025", ergänzte er.