Für den Chef einer weltweit bekannten Edel-Fluglinie wirkt John Slosar ungewöhnlich blass. Neben Kollegen wie Lufthansa-Chef Carsten Spohr oder gar Ryanair-Boss Michael O’Leary geht der Verwaltungsratsvorsitzende der Hongkonger Fluglinie Cathay Pacific irgendwie unter. Die hellgrauen Haare und der etwas zu groß wirkende Anzug lassen ihn wie einen Beamten oder Geisteswissenschaftler wirken.
Trotzdem zählt der 59-Jährige zu den erfolgreichsten Managern der Flugbranche. Unter seiner Leitung hat sich die Tochter der Hongkonger Holding Swire Pacific Group nach mehreren Krisenjahren gefangen und gilt nun wieder als eine Art Vorbild wie sich traditionelle Fluglinien gegen die überlegene Macht der Golflinien zur Wehr setzen.
„Ich glaube wir machen ein paar Sachen richtig“, erklärte Slosar entspannt jedem, der ihn Ende voriger Woche bei den Feiern zur neuen Flugverbindung nach Düsseldorf angesichts des nachlassenden Wachstums in China besorgt nach dem Gang der Geschäfts fragte.
"Wichtiger als Druck ist Motivation"
Das sieht das Marktforschungsunternehmen CAPA aus dem australischen Sydney ähnlich. „Cathay hat zwar viele große Wetten auf die Zukunft laufen, doch das Unternehmen schlägt sich besser als der Markt“, urteilen die Branchenkenner. Nach vier schwachen Jahren dürfte die Nobellinie in diesem Jahr eine – gerade für die asiatische Flugbranche gute – Umsatzrendite von mehr als fünf Prozent schaffen.
Gleichzeitig baut die Linie aus der ehemaligen Kronkolonie Hongkong ihr Netz aus – und wird auch in Europa weiter wachsen: Nach Verbindungen aus Düsseldorf, Zürich und Manchester Richtung Asien, kündigte Cathay Pacific zuletzt Direktflüge zwischen Madrid und Hong Kong an. „Wir wollen noch mindestens zwei, drei neue Ziele im kommenden Jahr“, sagt Dane Cheng, Vorstand für Marketing und Verkauf, zudem. Dabei könnte auch ein eine weitere deutsche Stadt sein.
Das Erfolgsrezept der Asiaten klingt relativ einfach. „Wir setzen auf Innovation, konzentrieren uns auf unsere Stärken, suchen uns Partner und arbeiten an unseren Kosten“, gibt Slosar die Richtung vor.
Top 10 Fluglinien nach der Anzahl der Passagiere weltweit
Air China
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 54,58 Millionen
Quelle: IATA / STATISTA
Lufthansa
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 59,85 Millionen
Easyjet
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 62,31 Millionen
China Eastern Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 66,17 Millionen
Ryanair
Anzahl der Passagiere im Jahr 2013: 86,37 Millionen
American Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 87,83 Millionen
United Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 90,44 Millionen
China Southern Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 100,68 Millionen
Southwest Airlines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 129,09 Millionen
Delta Air Lines
Anzahl der Passagiere im Jahr 2014: 129,43 Millionen
Dafür sorgt zum einen die besonders quirlige Firmenkultur. Dafür ist zum Teil das aus europäischer Sicht lockere Arbeitsrecht verantwortlich, das Pilotenstreiks und Proteste gegen Restrukturierungen fast unmöglich macht. „Wichtiger als Druck ist Motivation“, behauptet Cheng allerdings. „Wir fragen uns alle im Unternehmen vom Management bis zum einfachen Mitarbeiter ständig, was wir ändern können“, beschreibt der Cathay-Vorstand den Geist im Sinne eines Start-ups. „Und dank der Hongkonger Wir-schaffen-das-Einstellung finden wir immer einen Weg.“
Risiken für den Servicefokus
Dazu setzt Cathay stark auf neue Technologie. Die Linie war eine der ersten mit einem voll interaktiven Unterhaltungsprogramm auch in der Economy Class. Wie keine zweite versteht sie zudem das Geschäft, ihre Flieger zu möglichst hohen Preisen vollzupacken. Laut einer CAPA-Studie schafft die Linie aus Hongkong – nach den Billigfliegern Easyjet und Ryanair – die beste Auslastung der Flugbranche.
Dank cleverer Flottenplanung verbringen die teuren Cathay-Jets pro Tag weniger unnütze Zeit am Boden als bei fast allen anderen Airlines.
Gleichzeitig investiert das Unternehmen überdurchschnittlich viel Geld in den Service. Die Linie hat seit Jahren die Fünf-Sterne-Höchstwertung der führenden Branchenbewerter Skytrax und ringt mit dem Regionalrivalen Singapore Airlines um den Titel beste Airline der Welt. So verbessert die Linie ständig Kleinigkeiten in ihren Lounges und schult das Personal in Richtung Kundendienst.
Für den Servicefokus geht Cathay auch bewusste Risiken ein. So vermarktet die Linie ihre neuen Flüge nach Düsseldorf oder Madrid entgegen aller üblichen Branchenregeln ohne Gemeinschaftsflüge mit Partner in der Oneworld-Allianz, zu der neben Air Berlin auch British Airways oder American Airlines gehören.
Der Alleingang kostet zwar mehr Geld, gibt Cheng zu. „Doch es sorgt für besseren Kontakt gerade zu den Geschäftskunden und hilft den Markt besser zu verstehen.“ Darin sieht Cheng kein Zerwürfnis mit dem deutschen Partner. „Wir holen das zu einem späteren Zeitpunkt nach“, verspricht der Luftfahrt-Manager.
Cathay-Chef: „Krise ist unser Normalzustand“
Das geschah am Anfang eher unfreiwillig. Nach dem Beitritt Hongkongs zur Volksrepublik drohte die Regierung in Peking, Cathay Flüge nach China zu verwehren und in Hongkong ein Drehkreuz von Air China aufzubauen. Doch inzwischen nutzt Cathay die Verbindung und sicherte sich neben größeren Wartungsaufträgen ein dichtes Flugnetz nach China.
Die Personalkosten der Fluggesellschaften
Bei der deutschen Lufthansa machten die Personalkosten im Geschäftsjahr 2014 23 Prozent der Ausgaben aus: Sage und schreibe 7335 Millionen Euro investierte die Fluglinie in ihre Mitarbeiter.
Quelle: Handelsblatt
Stand: September 2015
Prozentual gibt Air France-KLM mehr Geld fürs Personal aus als Lufthansa: 29 Prozent der Gesamtausgaben fließen in die Bezahlung der Angestellten. In absoluten Zahlen sieht das etwas anders aus: Die Personalkosten betrugen im Geschäftsjahr 2014 7136 Millionen Euro.
IAG, zu der British Airways und Iberia gehören, gab 2014 rund 4325 Millionen Euro für Piloten, Servicepersonal und weitere Mitarbeiter aus. Anteilig an den Gesamtausgaben des Geschäftsjahrs genauso viel wie die Lufthansa: 23 Prozent.
Ohne die Service-Tochter Dnata gab die arabische Fluggesellschaft 2431 Millionen Euro für ihre Angestellten aus. Damit machten Lohnkosten u. ä. lediglich 14 Prozent der Gesamtausgaben des Geschäftsjahrs 2014 aus.
16 Prozent der Gesamtausgaben von Turkish Airlines waren im Geschäftsjahr 2014 Personalkosten. In absoluten Zahlen: 1275 Millionen Euro.
Air Berlin gab 2014 524 Millionen Euro fürs Personal aus - 12 Prozent der Gesamtausgaben.
Ryanair hat günstiges Personal: lediglich 11 Prozent der Gesamtausgaben wurden 2014 in die Mitarbeiter investiert. 502 Millionen Euro waren es aber immerhin.
Auch Easyjet hält die Personalkosten relativ gering: 594 Millionen Euro (12 Prozent der Gesamtausgaben) wurden 2014 in die Mitarbeiter investiert.
Die Findigkeit ist auch bitter nötig. Denn so sehr europäische Chefs auch vom vermeintlich einfacheren Leben asiatischer Airlines schwärmen, der Druck von außen ist bei Cathay kaum geringer als bei Lufthansa oder Air France. „Nur können wir damit anders umgehen“, so Cheng.
Zum einen ist Hongkong ein ähnlich teurer Standort wie Europa. Zwar sind die Steuern des Stadtstaats niedriger als in Europa. „Aber der Mangel an bebaubarem Boden treibt die Mieten und damit die Löhne auf das Niveau europäischer Metropolen“, so Cheng. Und weil die Linie aus dem relativ kleinen Stadtstaat einen großen Teil ihres Personals im Ausland anwerben muss, zählen die Gehälter gerade bei den Piloten zu den höchsten der Branche.
Probleme für Cathay
Gleichzeitig ist der Wettbewerb fast ebenso scharf wie in Europa. Dafür sorgen nicht nur die aggressiven Linien vom Golf auf den Strecken nach Europa. Bei Nonstop-Flügen aus Hongkong kommt Cathay selbst mit ihrer selbständigen Konzernschwester Dragonair nur auf einen Marktanteil von unter 48 Prozent – deutlich weniger als Lufthansa in Frankfurt. Wegen der meist großen Entfernungen muss Cathay bei Umsteigeverbindungen wie Singapur-Tokio gleich mit einem Dutzend Wettbewerbern konkurrieren.
Dazu schwankt die Nachfrage in der Region deutlich stärker als in Europa. Während die hiesige Wirtschaft in den vergangenen zehn Jahren außer der Finanzkrise keine größeren Schocks erlebte, sorgten in Asien die Lungenseuche Sars, politische Unruhen regelmäßig für größere Einbrüche. „Krise ist unser Normalzustand“, sagt Slosar.
Dazu schwächelt der lange boomende Verkehr in die Volksrepublik China seit Monaten. Auch wenn die Wirtschaft beim großen Nachbarn noch zulegt, sind im Geschäftsreiseverkehr die Nachfrage um bis zu zehn Prozent und die Durchschnittspreise um fast 20 Prozent gesunken. Besonders betroffen ist die mit täglichen Flügen stark beflogene Route zum Finanzzentrum New York.
Trotz der Sorgen genoss Airline-Chef Slosar vergangenen Freitag im Düsseldorfer Hyatt Hotels entspannt die Modenschau seiner Flugbegleiterinnen mit Cathay-Uniformen aus den vergangenen 69 Jahren. „Wissen Sie was? Wir haben fast jedes Jahr so ein Problem erfolgreich gelöst“, erinnert sich Slosar an seine gut 30 Jahre bei Cathay und dem Hauptaktionär, dem 1816 gegründeten privaten Handelshaus Swire. „Über Probleme klagen wir nicht, wir lösen sie, seit fast 200 Jahren.“
So arbeitet der Konzern an einem neuen Effizienzprogramm um die – gegen den Branchentrend – durch höhere Löhne gestiegenen Betriebskosten zu senken.
Dazu sieht Slosar Vorboten einer Besserung im Fluggeschäft. „Es gibt Anzeichen, für ein besseres Frachtgeschäft im vierten Quartal 2015“, so der Manager. Und das gilt als Frühindikator für die Flugbranche und die ganze Konjunktur.
