Deutsche Bahn: Die größten Baustellen des Konzerns
Pünktlichkeit: Jeder fünfte ICE kam 2015 mindestens sechs Minuten zu spät an. Die Leistungen entsprechen nicht annähernd den Zielen der Deutschen Bahn. Sie will in diesem Jahr eine Pünktlichkeitsquote von 80 Prozent erreichen, langfristig sogar auf 85 Prozent hoch kommen. Die Tendenz 2016 bleibt jedoch weiter schwach. Im Januar lag die Pünktlichkeitsquote bei 77 Prozent.
Foto: APPreise: Die Zeiten der jährlichen Preiserhöhung wegen „gestiegener Energie- und Personalkosten“ sind vorbei. Zumindest im Fernverkehr blieben die Preise seit zwei Jahren stabil - den Fernbussen sei Dank. 19-Euro-Sparpreise locken inzwischen selbst Schüler und Studenten. Die neue Devise des Vorstands: lieber volle Züge statt leerer Kassen. Preislich ist die Bahn inzwischen wettbewerbsfähig.
Foto: dpaICE-Restaurant: Leider ist die Küche zu oft kaputt. Mal bleiben die Getränke warm oder der Kaffee kalt. Mitunter fehlen die angepriesenen Snacks wegen schlechter Logistik. Dennoch: Wenn es läuft, dann ist ein Sitz im ICE-Restaurant der schönste Platz im Zug – gerne auch bei einem der guten Weine.
Urheber: Volker Emersleben // Deutsche Bahn AG
Foto: WirtschaftsWocheWLAN: In der zweiten Klasse eines ICE ist WLAN noch immer nicht kostenlos und in der ersten Klasse funktioniert der Download alles andere als einwandfrei. Als 2010 zahlreiche ICE grundsaniert wurden, verzichtete das Unternehmen sogar auf den Einbau der WLAN-Technik. So viel Behäbigkeit wird nun bestraft. Die Fernbusse machen der Bahn in Sachen WLAN was vor. Erst Ende 2016 soll es auch im ICE besser werden. Viel zu spät.
Foto: dpaInformation: Schon mal in Bielefeld am Bahnhof gewesen? Seit Jahren fallen die Anzeigentafeln immer wieder aus. Bielefeld gibt es leider auch anderswo. Und wenn die Anzeigen am Bahnsteig funktionieren, dann korrespondieren sie oft nicht mit den Informationen der Bahn-Apps. In den Zügen sollte die Bahn mal ihre Durchsagen auf Relevanz überprüfen. Immerhin am Bahnsteig soll es bald Entwirrung geben. Die Bahn will Multi-Zug-Anzeigen einsetzen: mit drei Zügen auf dem Display. Das klingt gut. 40 von insgesamt 120 Fernbahnhöfen sind bereits umgerüstet.
Foto: dpaApps: Nicht jede Frage an @DB_Bahn beantwortet das Twitter-Team zwar zu voller Zufriedenheit. Dennoch zeigen die Twitterer der Deutschen Bahn, wie schnell und effektiv ein Konzern mit seinen Kunden kommunizieren kann. Eine starke Leistung. Auch der DB Navigator bietet echten Mehrwert. Die Deutsche Bahn beweist mit ihren Apps, dass auch traditionelle Konzerne digitale Maßstände setzen können.
Foto: dpaLounges: Ein großzügiger Service für Vielfahrer: kostenloser Kaffee, Tee, Wasser und Softdrinks. In der ersten Klasse erhalten Fahrgäste auch Bier, Wein und Snacks. Leider ist die zweite Klasse oft zu voll. Die Deutsche Bahn prüft den Aufbau zusätzlicher Lounges in ein bis zwei Städten.
Foto: dpaFreundlichkeit: Es gibt kaum noch pampige Schaffner und schon längst keine mehr, die das englische „th“ nicht mehr aussprechen können. In Sachen Freundlichkeit und Professionalität hat das Personal der Deutschen Bahn wirklich zugelegt. Als Dank sollte der Vorstand der Deutschen Bahn den Mitarbeitern endlich einen moderneren Look verpassen: Die Uniformen sind wirklich altbacken.
Foto: dpaSebastian Striebel ist Chef eines Familienbetriebs, wie es ihn 1000-fach gibt in Deutschland.
Doch für die Deutsche Bahn ist die Wilhelm Bohnert GmbH & Co. KG (Wibo) in Ottenhöfen im Schwarzwald etwas Besonderes. Seit 1926 liefert das Unternehmen Gleisschotter für das Schienennetz, den es in einem nahe gelegenen Steinbruch gewinnt. Dazu lädt Wibo den Schotter in Waggons, die die Bahn dann zu den Gleisbaustellen in ganz Deutschland fährt – eine vorbildhafte Entlastung der Straßen und der Umwelt von schweren Lkws.
Ottenhöfen und 214 weitere Verladestellen aber wollte die Deutsche Bahn nicht mehr anfahren. „Zu wenig Umsatz“, so die Begründung. Dass dies so ist, daran ist der Staatskonzern zu einem Gutteil selbst schuld. Nur noch 30 000 Tonnen Schotter transportierte Wibo-Chef Striebel 2015 über die Schiene ab, vor einigen Jahren war es viermal so viel. Dass er nun mehr auf Lkws setze, liege auch am häufigen Ausbleiben zugesagter Waggons. „Wir bekommen immer wieder Stornos rein“, beschwert sich Striebel über die Güterverkehrssparte der Bahn. Die sei schlicht „nicht zuverlässig“.
Das kleine Ottenhöfen steht für das große Scheitern, das Scheitern des Managements der Bahn und letztlich der deutschen Eisenbahnpolitik. 22 Jahre nach ihrer Umwandlung in eine Aktiengesellschaft steht die Deutsche Bahn wieder am Anfang. Sie fuhr 2015 den ersten Verlust seit zwölf Jahren ein. Qualität und Pünktlichkeit sind unakzeptabel. Mitarbeiter und Kunden waren selten unzufriedener.
Die Politik hat es versäumt, klare Ziele für den Staatskonzern zu definieren. Stattdessen sollte zu Beginn des Jahrtausends der damalige Vorstandschef Hartmut Mehdorn die Bahn börsenfähig machen. Statt ins Schienennetz zu investieren und die Flotte zu modernisieren, kaufte der für Milliarden Logistikfirmen. Nachfolger Rüdiger Grube werkelte ähnlich weiter. Auch er kaufte zu, während der Schienengüterverkehr dahinsiechte und die Fernbusse immer mehr Passagiere zum Umsteigen animierten.
Pünktlichkeit: Jeder fünfte ICE kam 2015 mindestens sechs Minuten zu spät an. Die Leistungen entsprechen nicht annähernd den Zielen der Deutschen Bahn. Sie will in diesem Jahr eine Pünktlichkeitsquote von 80 Prozent erreichen, langfristig sogar auf 85 Prozent hoch kommen. Die Tendenz 2016 bleibt jedoch weiter schwach. Im Januar lag die Pünktlichkeitsquote bei 77 Prozent.
Foto: APPreise: Die Zeiten der jährlichen Preiserhöhung wegen „gestiegener Energie- und Personalkosten“ sind vorbei. Zumindest im Fernverkehr blieben die Preise seit zwei Jahren stabil - den Fernbussen sei Dank. 19-Euro-Sparpreise locken inzwischen selbst Schüler und Studenten. Die neue Devise des Vorstands: lieber volle Züge statt leerer Kassen. Preislich ist die Bahn inzwischen wettbewerbsfähig.
Foto: dpaICE-Restaurant: Leider ist die Küche zu oft kaputt. Mal bleiben die Getränke warm oder der Kaffee kalt. Mitunter fehlen die angepriesenen Snacks wegen schlechter Logistik. Dennoch: Wenn es läuft, dann ist ein Sitz im ICE-Restaurant der schönste Platz im Zug – gerne auch bei einem der guten Weine.
Urheber: Volker Emersleben // Deutsche Bahn AG
Foto: WirtschaftsWocheWLAN: In der zweiten Klasse eines ICE ist WLAN noch immer nicht kostenlos und in der ersten Klasse funktioniert der Download alles andere als einwandfrei. Als 2010 zahlreiche ICE grundsaniert wurden, verzichtete das Unternehmen sogar auf den Einbau der WLAN-Technik. So viel Behäbigkeit wird nun bestraft. Die Fernbusse machen der Bahn in Sachen WLAN was vor. Erst Ende 2016 soll es auch im ICE besser werden. Viel zu spät.
Foto: dpaInformation: Schon mal in Bielefeld am Bahnhof gewesen? Seit Jahren fallen die Anzeigentafeln immer wieder aus. Bielefeld gibt es leider auch anderswo. Und wenn die Anzeigen am Bahnsteig funktionieren, dann korrespondieren sie oft nicht mit den Informationen der Bahn-Apps. In den Zügen sollte die Bahn mal ihre Durchsagen auf Relevanz überprüfen. Immerhin am Bahnsteig soll es bald Entwirrung geben. Die Bahn will Multi-Zug-Anzeigen einsetzen: mit drei Zügen auf dem Display. Das klingt gut. 40 von insgesamt 120 Fernbahnhöfen sind bereits umgerüstet.
Foto: dpaApps: Nicht jede Frage an @DB_Bahn beantwortet das Twitter-Team zwar zu voller Zufriedenheit. Dennoch zeigen die Twitterer der Deutschen Bahn, wie schnell und effektiv ein Konzern mit seinen Kunden kommunizieren kann. Eine starke Leistung. Auch der DB Navigator bietet echten Mehrwert. Die Deutsche Bahn beweist mit ihren Apps, dass auch traditionelle Konzerne digitale Maßstände setzen können.
Foto: dpaLounges: Ein großzügiger Service für Vielfahrer: kostenloser Kaffee, Tee, Wasser und Softdrinks. In der ersten Klasse erhalten Fahrgäste auch Bier, Wein und Snacks. Leider ist die zweite Klasse oft zu voll. Die Deutsche Bahn prüft den Aufbau zusätzlicher Lounges in ein bis zwei Städten.
Foto: dpaFreundlichkeit: Es gibt kaum noch pampige Schaffner und schon längst keine mehr, die das englische „th“ nicht mehr aussprechen können. In Sachen Freundlichkeit und Professionalität hat das Personal der Deutschen Bahn wirklich zugelegt. Als Dank sollte der Vorstand der Deutschen Bahn den Mitarbeitern endlich einen moderneren Look verpassen: Die Uniformen sind wirklich altbacken.
Foto: dpaAllmählich erkennen Politiker, dass nur eine Neuausrichtung der Verkehrspolitik die Bahn wieder in die Spur bringen kann. „Das Parlament ist nicht mehr bereit, den Kurs mitzutragen“, sagt Martin Burkert (SPD), Vorsitzender des Verkehrsausschusses. Denkbar sei eine Grundgesetzänderung, um die „Daseinsfürsorge im Fernverkehr und im Güterverkehr“ festzuschreiben.
Dazu müssten die Verantwortlichen aber grundlegende Fehler im System beseitigen.
Die Tabellen zeigen die schnellsten Verbindungen im Stundentakt (auf einzelnen Strecken verkehren dazwischen noch andere Fernzüge, die aber in der Regel langsamer sind).
Quelle: Deutsche Bahn; Stand: 9.10.2013
Foto: CLARK/obsEntfernung bis 100 km.
Foto: WirtschaftsWocheEntfernung bis 200 km.
* Durchschnittswert
Foto: WirtschaftsWocheEntfernung bis 300 km.
** wegen Hochwasserschäden bis 4. November 2:09 Std.
Foto: WirtschaftsWocheMehr als 300 km.
Foto: WirtschaftsWocheDie Entwicklung bei der Bahn dürfe „keine Fortsetzung haben“, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im April. Doch klare politische Vorgaben für den Staatskonzern sind nicht erkennbar. Nur die Vertragsverlängerung für den Bahn-Chef über das Jahr 2017 hinaus wackelt.
Juli 2015
Wegen der großen Hitze sind die Luftkühlungen mehrerer IC-Züge ausgefallen. Anders als im Sommer 2010 reagierte die Bahn diesmal schnell: Sie stellte für die besonders betroffene Linie Berlin-Amsterdam zwei Ersatzzüge bereit. Sie sollen eingesetzt werden, wenn die Luftkühlung in anderen IC auf der Strecke versagt, wie ein Sprecher mitteilte. Außerdem wurden in Osnabrück mehrere Busse stationiert.
Dort mussten insgesamt mehrere Hundert Fahrgäste in nachfolgende Züge umsteigen, weil in ihren Zügen die Klimaanlage ausgefallen war. Es habe aber kein Fahrgast gesundheitliche Probleme bekommen, so der Sprecher. Bei etwa einem Dutzend älterer Intercitys auf der Linie Berlin-Amsterdam hatten die Klimaanlagen ihre Arbeit eingestellt.
Foto: dpaOktober 2014
Ein Warnhinweis sorgt für Lacher, Spott und eine Entschuldigung der Deutschen Bahn: „Cannstatter Wasen: Es ist mit Verspätungen, überfüllten Zügen und verhaltensgestörten Personen zu rechnen“ ist am Samstag auf den Anzeigetafeln an mehreren Bahnhöfen in der Region Stuttgart zu lesen gewesen, wo das Volksfest an seinem letzten Wochenende in diesem Jahr wieder Tausende Besucher anlockte. „Wir entschuldigen uns dafür“, sagte eine Bahn-Sprecherin am Sonntag und bestätigte Online-Berichte der „Stuttgarter Nachrichten“ und der „Stuttgarter Zeitung“. Ein Mitarbeiter habe den Text entgegen aller Vorgaben verfasst. Er werde Anfang der Woche zum Rapport bestellt. Dann solle auch der gesamte Vorgang aufgeklärt werden.
August 2013
Ein ungewöhnlich hoher Krankenstand in der Urlaubszeit sorgte im August 2013 für ein Fahrplanchaos am Mainzer Hauptbahnhof - und für massiven Ärger bei den Fahrgästen. Die Deutsche Bahn hat für das Chaos am Mainzer Hauptbahnhof wegen massiver Personalprobleme auf Facebook um Entschuldigung gebeten. „Für die derzeitigen Einschränkungen möchte ich mich entschuldigen“, antwortete ein Mitarbeiter in dem Sozialen Netzwerk auf Beschwerden einer Nutzerin. Die Situation sei „wahrlich nicht schön“.
August 2013
Um dem Problem der häufig verstopften und verdreckten Zugtoiletten Herr zu werden, setzt die Bahn ab sofort neue Reinigungskräfte, sogenannte Unterwegsreiniger, in ICE-Zügen ein. Die Reinigungskolonne, die auf der Fahrt die Toiletten putzt, wird um 50 Beschäftigte auf 250 aufgestockt, wie der Vorstandsvorsitzende DB Fernverkehr, Berthold Huber, ankündigte. Die Mitarbeiter sollen zugleich stärker entsprechend der Zugauslastung eingesetzt werden. Damit würden die Toiletten in besonders gefragten Bahnen mindestens zweimal und damit doppelt so oft auf der Fahrt gereinigt wie bisher.
Der Fahrgastverband Pro Bahn und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) lobten die Initiative, wiesen aber zugleich auf andere Probleme hin. „Neben den kaputten oder dreckigen Toiletten gibt es tagtägliche Kundenbeschwerden vor allem über die Klimaanlagen und Verspätungen“, sagte Pro-Bahn-Bundessprecher Gerd Aschoff. Und das sind nicht die einzigen Pannen der Deutschen Bahn...
Foto: dpaNovember 2011
Nach der persönlichen Anmeldung im neuen elektronischen Ticketsystem „Touch & Travel“ waren für nachfolgende Nutzer die Kundendaten sichtbar.
Foto: dpaJuli 2010
Am einem Wochenende fallen in mehreren ICE-Zügen die Klimaanlagen aus. Fahrgäste kollabierten, Schüler mussten dehydriert ins Krankenhaus eingeliefert werden. Im Zuge der Panne wurde bekannt, dass die Klimaanlagen der Bahn nur bis 32 Grad funktionieren. Damals fielen in Dutzenden Zügen die Klimaanlagen aus.
Foto: dpaApril 2010 - ICE verliert Tür
Bei voller Fahrt verliert ein ICE auf dem Weg von Amsterdam nach Basel eine Tür. Das Stahlteil schlägt in einen entgegenkommenden ICE ein. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln werden sechs Menschen leicht verletzt. Ursache für den Unfall ist eine lose Stellmutter an der Verriegelung. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheApril 2010 - ICE verliert Tür
Die Tür riss aus der Verankerung und traf einen entgegenkommenden Zug. Vorübergehend durften ICEs der gleichen Baureihe nur noch gedrosselt fahren. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJanuar 2010 - S-Bahn-Chaos in Berlin
Bahnchef Rüdiger Grube teilt mit, dass die Züge der Berliner S-Bahn erst 2011 wieder in vollem Umfang fahren sollen. Die Berliner Bürger ärgern sich schon seit Anfang 2009 immer wieder über Zugausfälle, Verspätungen, mangelhafte technische Kontrollen und diverse Defekte im Nahverkehr. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJanuar 2010 - S-Bahn-Chaos in Berlin
Und es wurde immer schlimmer: Wegen Reparaturen und Wartungen war im vergangenen Jahr zwischenzeitlich nur noch ein Viertel der S-Bahn-Flotte der Hauptstadt im Einsatz. Die Folge: Massive Störungen im regionalen Zugverkehr. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheDezember 2009 - Oberleitungen vereisen
An Silvester und zu Jahresbeginn 2010 führen vereiste Oberleitungen in Nord- und Westdeutschland, eine Weichenstörung am Berliner Hauptbahnhof und technische Störungen an Stellwerken in Berlin zu Verspätungen und Zugausfällen. Foto: ap
Foto: WirtschaftsWocheAb Januar 2009 - Überwachungsskandal
Die Affäre, die auch Hartmut Mehdorns Karriere als Bahnchef beendete: Zuerst waren es 1.000 Mitarbeiter, die man zugab durch einen externen Dienstleister gecheckt zu haben, dann 173.000. Letztlich räumte Mehdorn ein, alle Mitarbeiter seien überprüft worden. Dann wurde bekannt, dass die Bahn über Jahre E-Mails von Mitarbeitern überwacht hat. Politik und Gewerkschaften schäumten, der Bahn-Chef (hier mit seinem inzwischen ebenfalls abgelösten Anti-Korruptionsbeauftragten Wolfgang Schaupensteiner) empfand Vorwürfe in diesem Zusammenhang dagegen als „unverantwortliche Skandalisierung“. Schließlich habe man ja nur Korruption bekämpfen wollen. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheNovember 2008 - Börsengang platzt
Der Börsengang war Mehdorns Lieblingsprojekt seit seinem Amtsantritt 1999. Alles hatte sich diesem Ziel unterzuordnen. Selbst als die Finanzmärkte schon längst abwärts gerauscht waren, glaubte der Vorstandschef noch an den Sprung aufs Parkett: Im Zweifel sollten eben Ölscheichs oder Staatsfonds Anteile an der Tochtergesellschaft DB Mobility Logistics kaufen. Die Bundesregierung, nervös angesichts der absehbar niedrigen Einnahmen, zog die Notbremse und verschob den Börsengang auf unbestimmte Zeit. Eine schwere Schlappe für die Bahn. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheOktober 2008 - Streit um Vorstandsprämien
Für den Fall, dass der Teil-Börsengang erfolgreich über die Bühne geht, sollte der Bahn-Vorstand Prämien in Höhe von vier Mio. Euro erhalten. Als das bekannt wurde, war die Öffentlichkeit wieder sauer und Mehdorn der Buhmann. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) wollte erst spät von den Bonus-Plänen gehört haben, gab sich sogleich ebenfalls schwer empört und überließ seinem Staatssekretär die Bauernopfer-Rolle. Der Börsengang floppte, die Vorstandsprämien auch. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheOktober 2008 - Riss in der Radsatzwelle
Die Bahn zieht einen Teil ihrer ICE-Flotte kurzfristig aus dem Verkehr. Nahezu die gesamte Flotte der Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ ICE T mit Neigetechnik soll technisch überprüft werden. Zuvor war bei einer routinemäßigen Ultraschall-Untersuchung ein Riss in der Radsatzwelle eines ICE T entdeckt worden. Von Mitte Juni 2009 an werden wieder alle 67 Züge der ICE-T-Flotte eingesetzt, fahren aber ohne Neigetechnik. Foto: ap
Foto: WirtschaftsWocheOktober 2008 - Riss in der Radsatzwelle
Die Überprüfung aller ICE-Neigetechnikzüge richtete Chaos im Bahnverkehr an, nachdem bei einer Routineüberprüfung ein Haarriss an einer Achse entdeckt worden war. Die Bahn wütete angesichts der vielen Zugausfälle und Behinderungen gegen die Hersteller und drohte mit Schadensersatzforderungen. Das Eisenbahnbundesamt hatte nach einer Zugentgleisung im Juli in Köln die Bahn dazu verdonnert, die Achsen häufiger zu prüfen. Foto: ap
Foto: WirtschaftsWocheSeptember 2008 - Das kurze Leben der Schaltergebühr
Im September stellte die Bahn ihr neues Tarifsystem vor, das den Konzern nach dem geplanten Börsengang zukunftsfähig machen sollte. Heftige Prügel holte sich Mehdorn dabei mit seiner Idee ab, neben allgemeinen Fahrpreiserhöhungen von im Schnitt 3,9 Prozent künftig 2,50 Euro beim Kauf einer Fahrkarte am Schalter zu erheben - für jede Strecke. Mehdorn hielt trotz Warnungen aus dem eigenen Konzern noch eine Weile trotzig an seiner Gebühr fest („Alle tun so, als ob die Welt untergeht“), bis Kanzlerin Angela Merkel persönlich zum Hörer griff und den Bahn-Chef vor den Folgen warnte. Die Schaltergebühr wanderte in den Papierkorb. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJuli 2008 - Achsbruch in Köln
Kurz nach der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof springt ein ICE drei - das modernste Modell der ICE-Flotte - mit einem Achsenbruch aus den Gleisen. Da der Zug nur mit Schrittgeschwindigkeit fährt, wird niemand verletzt. Ursache für das Unglück ist eine defekte Radsatzwelle. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJuni 2008 - Mehdorn holt Hansen
Die Bahn-Gewerkschaften Transnet und GDBA waren Mehdorn lange gewogen. Doch im Juni vergangenen Jahres machte der damalige Bahn-Chef ausgerechnet den Transnet-Vorsitzenden Norbert Hansen zu seinem Personalvorstand. Der Seitenwechsel des Gewerkschafters stieß den Genossen übel auf, was deren Verhältnis zum Konzern nicht gerade verbesserte und die Rauflust von Hansens Nachfolger nicht schmälerte. Das Ergebnis ließ sich am vergangenen Wochenende studieren: Ungewöhnlich schnell schloss der Konzern für 4,5 Prozent mehr Lohn plus Einmalzahlung Frieden mit den Gewerkschaften. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWoche2007/2008 - Niederlage im Lokführer-Streik
Wochenlang verfolgte die Öffentlichkeit den Hahnenkampf zwischen der Bahn und dem Chef der Lokführergewerkschaft GDL, Manfred Schell. Der wollte einen eigenen Tarifvertrag und 31 Prozent mehr Geld für seine Leute, was Mehdorn barsch abtat und keinesfalls akzeptieren wollte. Seine Versuche, den Arbeitskampf auszusitzen und gar von einem Gericht verbieten zu lassen, scheiterten. Außerdem war die Mehrheit der Bevölkerung auf Seiten der Lokführer. Unverständnis erntete der Bahn-Vorstand auch noch mit seiner teuren Anzeigen-Kampagne („Stoppen Sie diesen Wahnsinn, Herr Schell“). Nach zermürbenden Streiks einigten sich die Kontrahenten schließlich auf elf Prozent mehr Lohn - und einen eigenständigen Vertrag. Mehdorn, von Schell als "Rumpelstilzchen" geschmäht, konnte sich nicht durchsetzen. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWoche2006 - Ärger mit dem Hauptbahnhof I
Gleich an zwei Fronten bekam Mehdorn Ärger, als der neue Hauptbahnhof in Berlin fertig wurde. Beziehungsweise halbfertig, denn der Bahnchef ließ statt eines Glasgewölbes seinerzeit nur eine schnöde Flachdecke bauen und verzichtete auf einige Meter Glasdach, damit das Gebäude rechtzeitig zur WM fertig und nicht zu teuer werde. Erste Klasse reisende Abgeordnete klagten daraufhin, sie hätten jetzt beim Aussteigen kein Dach überm Kopf und würden nass. Und Architekt Meinhard von Gerkan klagte vor Gericht. Den Abgeordneten riet Mehdorn freundlich, „doch einen Wagen früher auszusteigen“. Mit Gerkan einigte man sich in einem Vergleich. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJanuar 2007 - Ärger mit dem Hauptbahnhof II
Im Januar 2007 bereitete der Berliner Hauptbahnhof Probleme. Nachdem durch den Orkan "Kyrill" ein Stahlträger abgestürzt war, musste die Station mehrmals bei stärkerem Wind gesperrt werden. Architekt Gerkan sagte, das wäre nicht passiert, hätte man den Bau nach seinen Plänen vervollständigt. Das darf er heute nicht mehr behaupten - die Bahn hat ihn erfolgreich verklagt. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheEnde 2005 - Gescheiterter Umzug nach Hamburg
Die Bahn enthüllte im Jahr 2005 seinen Plan, bei der Hamburger Hochbahn einzusteigen - und gleich die ganze Firmenzentrale in die Hansestadt zu verlegen. Doch was der Konzern offenbar nicht bedachte, war vorher die Zustimmung der Bundesregierung einzuholen. Die winkte ab, die Umzugskartons mussten gar nicht erst gepackt werden. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJanuar 2005 - ICE bleiben liegen
Nach mehreren technischen Pannen auf der neuen ICE-Strecke Hamburg-Berlin überprüft die Bahn einen auffälligen Abschnitt nahe des mecklenburgischen Bahnhofs Ludwigslust. Auf der für Tempo 230 ausgebauten Hochgeschwindigkeitstrasse sind seit der Eröffnung Mitte Dezember bereits drei ICE liegen geblieben. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWoche2003 - Keine Speisewagen mehr - oder doch?
Weil sie zu gering ausgelastet waren, wollte die Bahn seinerzeit die Speisewagen in den ICEs abschaffen - und durch Steh-Bistros und Bedienung am Platz ersetzen. Die Pläne riefen, wie so oft, Empörung in der Öffentlichkeit hervor. Folge: Die Speisewagen durften weiterrollen. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWoche2003 - Neues Preissystem floppt
Die Bahn erlebte schon einmal eine Schlappe bei dem Versuch, ein neues Preissystem zu installieren. Das System hieß PEP, stand für „Preis- und Erlösmanagement im Personenverkehr“ und war im Jahr 2003 der Versuch, die Bahn-Tarife ähnlich dem Luftverkehr zu gestalten: Frühe und verbindliche Buchungen auf einen bestimmten Zug brachten Preisnachlässe, die Bahncard 50 sollte abgeschafft werden. Doch viele Kunden protestierten und wollten ihre Flexibilität behalten. Der Umsatz brach weg, die Preisreform verschwand 2003 wieder in der Versenkung, die zuständigen Preisplaner mussten gehen. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWoche„Die Politik steuert die Deutsche Bahn nur mangelhaft“, sagt Christian Böttger, Experte für Verkehrswesen an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Die Bundesregierung müsste als Eigentümerin vorgeben, welche Bahn sie sich wünscht: Eine möglichst kleine und profitable? Oder eine, die einen großen Beitrag zum Umweltschutz leistet, indem sie möglichst flächendeckend unterwegs ist?
Die Legitimation dazu hat die Politik. Immerhin hat der Steuerzahler seit dem Jahr 2000 mehr als 70 Milliarden Euro in den Erhalt sowie den Neubau des Schienennetzes gesteckt. Andernfalls hätte die Bahn nur Miese gemacht, da ihre Einnahmen durch den Fahrbetrieb nie und nimmer ausreichen, die Kosten des Netzes zu erwirtschaften. Für die Milliardenzuschüsse könnte die Politik etwa ein Qualitäts- und Pünktlichkeitsniveau vorschreiben, wie dies in Ansätzen im Personennahverkehr geschieht. Doch statt mit Steuergeldern Züge und Gleise auf Vordermann zu bringen, hat die Deutsche Bahn „in den vergangenen Jahren ihre Freiräume in der Unternehmensentwicklung zum Ausbau bahnferner Sparten genutzt“, sagt Böttger. Folge: Güter rollen auf der Straße und immer weniger auf der Schiene. Der Marktanteil der Güterbahnen in Deutschland verharrt bei 17 Prozent.
Platz 10: San Francisco und Chicago
Wer in der berühmten Cable Car von San Francisco (Foto) oder in der Hochbahn von Chicago unterwegs ist, muss zwei US-Dollar für das günstigste Ticket bezahlen. Das macht den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) dieser beiden Städte zum zehntteuersten der Welt, hat die Deutsche Bank ausgerechnet. Dafür hat sie die Preise des jeweils günstigsten Nahverkehr-Tarifs in Städten weltweit in US-Dollar umgerechnet und verglichen. Um einzuordnen, wie teuer oder günstig die Preise sind, hat die Deutsche Bank New York als Bezugspunkt gewählt: Die Preise in Chicago und San Francisco sind beispielsweise 20 Prozent günstiger als im Big Apple.
Foto: dpaPlatz 9: Berlin und Paris
Berlin teilt sich den neunten Platz mit Paris. In beiden Städten kostet der günstigste ÖPNV-Tarif umgerechnet 2,06 US-Dollar. Das sind gerade mal 82 Prozent des New Yorker Preises.
Foto: dpaPlatz 8: Sydney
Wer im australischen Sydney im öffentlichen Nahverkehr unterwegs ist, zahlt 2,14 US-Dollar für das günstigste Ticket – und damit 15 Prozent weniger als in New York.
Foto: APPlatz 7: Edinburgh und Ottawa
Den siebten Platz teilen sich wieder zwei Städte: Im schottischen Edinburgh und im kanadischen Ottawa (Foto) kosten die günstigsten ÖPNV-Tickets jeweils umgerechnet 2,48 US-Dollar. Das ist ein Prozent weniger als in New York.
Foto: APPlatz 6: New York
Wer einmal in New York ist, muss in den Central Park, ins Empire State Buildung – und eine U-Bahn-Fahrt mitmachen. Ein Ticket des günstigsten Tarifs kostet 2,50 US-Dollar, was die Deutsche Bank als Bezugspunkt für alle anderen weltweiten Preise genommen hat.
Foto: REUTERSPlatz 5: Toronto
In der größten Stadt Kanadas kostet ein ÖPNV-Ticket des kleinsten Tarifs umgerechnet 2,73 US-Dollar. Damit zahlen Menschen in Toronto neun Prozent mehr als in New York.
Foto: dpaPlatz 4: Frankfurt
Auch Deutschlands Bankenmetropole hat es ins Ranking geschafft: Wer mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof zum Hauptsitz der Deutschen Bank fahren möchte, muss umgerechnet 2,88 US-Dollar zahlen. Das sind 15 Prozent mehr als der niedrigste Tarif in New York und platziert Frankfurt im weltweiten Vergleich auf Platz 4.
Foto: dpaPlatz 3: Zürich
Zürich ist bekannt als teures Pflaster. Auch eine Straßenbahnfahrt durch die Bankenhochburg hat ihren stolzen Preis: Mit 2,91 US-Dollar für ein Ticket besitzt die Schweizer Großstadt den weltweit drittteuersten öffentlichen Nahverkehr. Das sind 16 Prozent mehr als in New York.
Foto: dpaPlatz 2: Melbourne
3,33 US-Dollar müssen Menschen im australischen Melbourne für das günstigste ÖPNV-Ticket zahlen. Das ist ein Drittel mehr als in New York und bringt Melbourne somit auf den zweiten Platz.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 1: London
Nirgends sind Bus- und Bahnfahrer so teuer unterwegs wie in London. 7,79 US-Dollar kostet das günstigste Ticket für den öffentlichen Nahverkehr in der britischen Hauptstadt. Das entspricht 311 Prozent der Ticketpreise in New York.
Foto: APWie ein Mahnmal für diese Fehlentwicklung steht Reutlingen. Die Stadt am Rand der Schwäbischen Alb verfügte einst über einen Güterbahnhof mit 17 Gleisen. Doch die Bahn baute vor acht Jahren das letzte Gleis ab. Stattdessen sollten dort Hotels, Geschäfte und Wohnungen entstehen. Die Stadt klagte gegen die Bahn und kaufte das Areal 2010 zurück. Zurzeit planen die Schwaben auf dem Gelände ein Logistikzentrum – mit neuem Gleisanschluss. Es sei „paradox“, dass „die Stadt gegen die Bahn für die Schiene gekämpft hat“, sagt Oberbürgermeisterin Barbara Bosch.
Wie politische Vorgaben für die Bahn aussehen könnten, zeigt die Schweiz. Deren Bewohner haben die Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene in die Verfassung geschrieben. Deshalb zahlt jeder Schweizer 351 Euro pro Kopf für das Schienennetz, rund siebenmal so viel wie ein Deutscher. Mit Bravour haben die Schweizer etwa die 57 Kilometer Gotthard-Basistunnel durch die Alpen fertiggestellt, früher als geplant und im Kostenrahmen. Der Marktanteil der Schiene am alpenquerenden Güterverkehr beträgt 69 Prozent.
Vor acht Jahren transportierten die Güterzüge der Deutschen Bahn rechnerisch 90 Milliarden Tonnen je einen Kilometer.
2017 sollen es laut interner Planung 65 Milliarden Tonnenkilometer sein, rund 25 Prozent weniger. Die Bahn hat ihr Kerngeschäft nicht im Griff, die Politik ließ das Management gewähren. Druck machen nun die Arbeitnehmer. „Wir haben den Vorstand aufgefordert, Maßnahmen zu ergreifen, die das Wachstum ankurbeln“, sagt Jörg Hensel, Gesamtbetriebsratsvorsitzender bei der Gütersparte und Bahn-Aufsichtsrat. Nach Diskussionen im Kontrollgremium muss der Vorstand die Vorschläge nun ernsthaft prüfen. Hauptkritikpunkt der Arbeitnehmer ist die Reduzierung des Angebots im Schienengüterverkehr. Die Bahn „darf sich nicht weiter aus der Fläche zurückziehen“, so Hensel. Der Druck wirkt: Inzwischen ist Ottenhöfen zunächst von der Streichliste gestrichen. Wibo-Chef Striebel berichtet von neuen „konstruktiven Gesprächen“ mit DB Cargo.
Die Bahn ist das einzige Unternehmen in Deutschland, das einzelne Container einsammelt und auf Waggons zu Zügen koppelt. Der Aufwand ist groß und rechnet sich nur bei großer Menge. Sechs Jahre lang sah Grube zu, wie das Geschäft immer schlechter lief. Nun soll Ex-Siemens-Manager Jürgen Wilder – ein Fachfremder – den Turnaround schaffen. Die Pünktlichkeit der Güterzüge liegt bei 74 Prozent. Lokführer verlieren fast die Hälfte ihrer Arbeitszeit, etwa weil sie auf Waggons warten müssen. Statt automatisch wie in den USA kuppeln deutsche Rangierer von Hand und mit Haken an den Waggons.
Fehler 3: Wilde Zukäufe
Mehdorn und Grube kauften für mehr als sechs Milliarden Euro Unternehmen. Doch die größten Töchter, der britische Bus- und Bahnbetreiber Arriva und die Spedition Schenker, zehren an der Substanz. „Arriva und Schenker haben ihre Kapitalkosten noch nie verdient“, sagt Experte Böttger. Zudem liege ihre Profitabilität „deutlich unter der der meisten Wettbewerber“. Vor allem die Behauptung Mehdorns, Logistik und Güterbahn könnten sich gegenseitig stärken, erwies sich als falsch. 2015 kaufte Schenker ein Transportvolumen auf Güterzügen der Bahn im Wert von 230 Millionen Euro, im Gegenzug orderte DB Cargo bei Schenker Transporte im Wert von 30 Millionen Euro. Das entspricht lächerlichen 1,2 Prozent des Umsatzes beider Töchter.
Das weiß auch Bahn-Chef Grube, der deshalb bis zu 45 Prozent von Schenker und Arriva wieder verkaufen will. Pakete von Arriva bringt die Bahn wohl 2017 an die Börse, Schenker folgt später. Die Teilverkäufe sollen bis zu 4,5 Milliarden Euro einbringen, hofft die Bahn. Zwei Drittel davon sollen in den Abbau von Schulden fließen. Nur so ließe sich verhindern, dass die Nettoverschuldung auf über 19 Milliarden Euro steigt. Als Grube 2009 den Chefposten übernahm, lag die erst bei 15 Milliarden Euro.
Fehler 4: Entflechtung blockiert
Lange hatte die Europäische Kommission dafür gekämpft, Schienennetz und Transportgesellschaften zu entflechten. Am Ende siegten jedoch Bahn-Chef Grube und seine Kollegen von den anderen Eisenbahngesellschaften in der EU. Integrierte Konzerne bleiben weiter möglich. Die Deutsche Bahn darf also das Schienennetz betreiben und gleichzeitig Züge darauf fahren lassen.
Die enge Verflechtung ist jedoch immer die zweitbeste Lösung. Ausnutzung von Marktmacht ist programmiert, Kontrollbehörden müssen dem Konzern auf die Finger schauen. Zuletzt rüffelte etwa das Kartellamt die unlauteren Vertriebspraktiken in den Bahnhöfen. Böttger ist deshalb für eine Trennung: Züge für die Bahn, Eisenbahninfrastruktur wie Gleise und Bahnhöfe „verbleiben vollständig im Eigentum des Bundes“. So wären politische Trassenpreise und Maßnahmen möglich, die den Wettbewerb ankurbeln. Die große Koalition lehnt das ab, Grüne und FDP sind dafür. Die Trennung von Gleisbetrieb und Zügen scheint eine Aufgabe für die nächste Legislatur.