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Niki So profitiert die Lufthansa vom geplatzten Deal

Quelle: dpa

Die Lufthansa speckt ihre geplante Übernahme von Air-Berlin-Teilen kräftig ab. Doch der Verlust des Ferienfliegers Niki kann Deutschlands größter Airline aus mindestens drei Gründen auch ganz recht sein.

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Eigentlich hätte Lufthansa-Chef Carsten Spohr allen Grund, auf EU-Wettbewerbskommissarin Margarethe Vestager sauer zu sein. Mit einem Team von bis zu 80 Leuten und Kosten von gut 100 Millionen Euro hatte der Manager ein Jahr lang die Übernahme weiter Teile der insolventen Air Berlin vorbereitet. Doch die EU-Kommissarin signalisierte deutlich, dass sie Spohrs Wunsch-Deal so nicht genehmigen wird.

Die Lufthansa zog darauf am Mittwoch ihr Kaufangebot für die ehemalige Air-Berlin-Tochter Niki zurück – und besiegelte damit wahrscheinlich das Ende der österreichischen Linie.

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Wirklich bitter ist der Schritt dabei für die rund 1000 Niki-Beschäftigten, die nun ihren Job verlieren dürften, sowie für die Steuerzahler. Sie könnten nun von dem an Air Berlin gegebenen Kredit von 150 Millionen Euro wenig bis nichts wiedersehen. Bei der Lufthansa hingegen dürften die Gefühle schwanken zwischen „schön wär‘s ja gewesen“ und offener Erleichterung.

Zunächst hat die Ablehnung Lufthansa sicher nicht völlig überrascht. Carsten Spohr sprach in der Öffentlichkeit schon länger von einem „Plan B“. Und obwohl Lufthansa die Jets fest bei ihrer Billigtochter eingeplant und auf den Flügen Sitze verkauft hat, gibt es handfeste Vorteile:

1. Der Rückzug spart Lufthansa viel Geld

Die Übernahme von Niki wäre für Lufthansa nicht billig geworden. Für das Recht, 20 Niki-Flieger nebst Personal sowie die Start- und Landerechte nutzen zu dürfen, hätte Lufthansa erstmal rund 200 Millionen Euro zahlen müssen. So viel hatte Deutschlands größte Fluglinie dem Air-Berlin-Insolvenzverwalter Lucas Flöther Ende Oktober im Kaufvertrag zugesagt.

Die Kosten spart Spohr nun ebenso wie die laufenden Ausgaben für den derzeit defizitären Betrieb von Niki. Die monatlichen Verluste sollen bei gut zehn Millionen liegen, weil die Maschinen in der winterlichen Nebensaison in der Regel öfter am Boden als in der Luft sind, aber die Verträge für Leasing und Personal weiter laufen.

Diese Kosten wären im Fall einer Übernahme nicht nur geblieben. Es wären auch noch Ausgaben hinzugekommen. Hierzu zählt vor allem die Eingliederung der vielen neuen Mitarbeiter in Rekordzeit. „Das ist teilweise aufwändiger als neue Leute einzustellen“, so ein Lufthanseat. Dazu hätten viele der Übernommenen dank ihrer längeren Berufserfahrung im Schnitt auch höhere Gehälter bekommen als neu eingestellte Mitarbeiter.

2. Der Rückzug spart Probleme

Die Übernahme aller 81 ehemaligen Air-Berlin-Jets wäre für die Lufthansa-Billigtochter Eurowings so schwierig geworden, dass der zuständige Lufthansa-Vorstand Thorsten Dierks seine Kundschaft schon mal auf mehr Verspätungen oder Flugplanänderungen einstimmte. „Mit weniger übernommenen Jets läuft das entspannter und wir können neue Strecken in Ruhe aufbauen statt im Hopphopp“, so ein Insider. Mit mindestens 20 Fliegern weniger muss Lufthansa vorerst weniger Leute schulen. Auch die Umschreibung der Flieger auf Lufthansa drängt nicht.

Aufstieg und Niedergang von Air Berlin
Kim Lundgren (l), Mitgründer und Präsident der 'Air Berlin Inc.' und Pilot, mit seinem Sohn Shane Lundgren, ebenfalls Pilot bei Air Berlin Inc. Quelle: airberlin
Joachim Hunold Quelle: airberlin
Einstieg ins Linienfluggeschäft Quelle: airberlin
Service an Bord von Air Berlin 2003 Quelle: airberlin
Niki Lauda (2009) Quelle: dpa
Airbus A 320 (2005) Quelle: airberlin
dba Air Berlin Quelle: AP

Dazu gibt es weniger Streit bei der Eingliederung des Personals. Weil einige der Ex-Air-Berliner mehr Erfahrung haben als jüngst eingestellte Eurowings-Leute hätten sie neben mehr Geld etwa auch Vorrang bei Beförderungen bekommen.

Zu guter Letzt hilft der Rückzug bei Niki der Lufthansa auch bei ihrem öffentlichen Ansehen. Das hat zuletzt reichlich gelitten, weil Lufthansa-Kunden seit dem Ende von Air Berlin deutlich mehr zahlen müssen. Dahinter steckte zwar keine böse Absicht. Denn der Preisanstieg rührt vor allem aus einer höheren Auslastung der Flüge – und weil Lufthansa wie alle Fluglinien auf gut gebuchten Flügen vor allem teure Tickets anbietet. Trotzdem führte der Preisschub zu Vielflieger-Frust und einer möglichen Untersuchung durch die Kartellbehörden.

Die preistreibende Enge wird mit dem wahrscheinlichen Ende von Niki nun erstmal eher größer. Weil nun nochmal 20 Maschinen in Deutschland fehlen, wird es im Rest voller und damit teurer. „Doch nun ist klar: Es ist nicht unsere Schuld, sondern die Wettbewerbshüter haben uns nicht gelassen“, hofft ein Lufthanseat.

Die Chronik von Air Berlin

Und selbst wenn nach der Insolvenz nun reihenweise Niki-Flüge ausfallen und Passagiere stranden, kann das der Lufthansa in die Karten spielen: „Es lässt die Zustände ahnen, wenn Air Berlin im Sommer ungeplant zusammengebrochen wäre. Und dann hört hoffentlich das Gerede auf, das mit dem staatlichen Überbrückungskredit ermöglichte Weiterfliegen wäre nur eine Subvention für uns gewesen“, so ein Lufthanseat.

3. Der Rückzug schadet kaum

Die Absage der Niki-Übernahme schwächt die Lufthansa nur auf den ersten Blick. Sicher, mit Niki hätte Lufthansa nun noch größere Teile des europäischen Flugverkehrs beherrscht. Dabei hätte Eurowings vor allem in Düsseldorf und auf den Ferienrouten ans Mittelmeer zugelegt. Doch den Verlust kann Lufthansa verschmerzen. „Mit Niki wären wir vor allem im hart umkämpften Ferienmarkt gewachsen. Doch da sind wir dank Eurowings in Deutschland ohnehin die Nummer eins und verdienen verhältnismäßig wenig Geld“, sagt der Lufthansa-Manager.

Dagegen macht es der Verzicht auf Niki nun wahrscheinlicher, dass Lufthansa etwas viel Wertvolleres bekommt: Die anderen Air-Berlin-Teile, für die sie geboten hat. „Und die bringen was fürs Kerngeschäft: Linienflüge mit gut zahlenden Geschäftsreisenden.“

Auch das Risiko, dass nach einem Ende von Niki nun vermehrt aggressive Billigflieger in die Lücke stoßen, ist erstmal geringer als angenommen. So trifft der Easyjet-Vorstoß ab Anfang Januar die Lufthansa deutlich weniger als erwartet, wie eine Analyse der WirtschaftsWoche zeigt.

Andere Linien haben ebenfalls eher wenig Luft, in Deutschland schneller zu expandieren. Zwar hat Ryanair groß von einem Start in Berlin-Tegel und anderswo geredet. Doch bislang haben die Iren nur angekündigt, ab März wieder Köln-Berlin fliegen zu wollen. „Bei deren vielen Problemen mit ihrem eigenen Flugprogramm und den drohenden Pilotenstreiks werden die sich genau überlegen, ob sie einen großen neuen Standort starten und dann gleich einen harten Wettbewerb mit uns lostreten“, erwartet ein Lufthanseat.

Für Spohr ist das Zögern ein Geschenk. Will kein anderer die bei der Zerstückelung von Air Berlin übrig gebliebenen Startzeiten, kann sich Lufthansa wieder bewerben – und bekommt ohne Kartellauflagen oder Diskussionen zumindest die Hälfte der freien Slots und vielleicht noch mehr.

Das bleibende Risiko: Kartellauflagen

Ein Punkt jedoch kann Lufthansa-Chef Spohr in seinem Plan für die Air-Berlin-Übernahmen noch in die Quere kommen. Auch wenn er Niki aufgegeben hat, für Wettbewerbskommissarin Vestager ist die Übernahme der Reste noch nicht abgehakt. Die Auflagen könnten immer noch hart werden.

Konkurrenten fordern, dass ihnen die Lufthansa nicht nur Startzeiten abgibt. Sie soll sich auch mit Kampfpreisen zurückhalten und möglichst ihr Vielfliegerprogramm für die Wettbewerber öffnen. „Wenn sich Vestager dazu entschließt, kann Spohr dann nicht mal die Bundesregierung retten“, hofft ein Manager eines Konkurrenten.

Immerhin, einen seiner wichtigen Partner hat Spohr schon überzeugt, dass er auch ohne Niki ganz gut auskommt: die Anleger. Zwar brach der Kurs der Lufthansaaktie am Mittwoch kurz ein, als sich der Lufthansa-Rückzug andeutete. Doch kurz darauf machte das Papier den Verlust mehr als wett.

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