ÖPNV : Starttermin für 49-Euro-Ticket weiter offen

Grundsätzlich sind sich Bund und Länder einig: Ein bundesweites 49-Euro-Ticket für den Nahverkehr soll kommen. Doch wann genau geht es los, und kann das Angebot erweitert werden?

Ein Regionalzug der Bahn bei Ulm.

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Der genaue Starttermin des von Bund und Ländern geplanten 49-Euro-Monatstickets im Nah- und Regionalverkehr ist weiter offen. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) geht inzwischen von einer Einführung im Frühling aus. Realistisch erscheint aus unserer Sicht eine Einführung des Deutschlandtickets zum 1. April, weil einige Fragen der Umsetzung noch ungeklärt sind”, sagte EVG-Chef Martin Burkert dem Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND). Nötig sei eine Ansage des Bundesverkehrsministeriums. „Der Bund muss ein sicheres Startdatum für das Deutschlandticket nennen und den Ländern eine Kostenevaluation anbieten.”

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) hatte als Ziel für die Einführung des neuen Tickets Anfang 2023 genannt. Ein Starttermin bereits im Januar gilt aber zunehmend als unwahrscheinlich. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hält einen Start des Deutschlandtickets Anfang März für realistisch.

Finanzierung je zur Hälfte von Bund und Ländern

Für eine Sonderkonferenz der Verkehrsminister von Bund und Ländern am Dienstag (29.11.) hat Bremen als Vorsitzland den Antrag eingereicht, die Maskenpflicht im ÖPNV bundesweit zur Einführung des vorgesehenen „Deutschlandtickets” Anfang März abzuschaffen – falls die Pandemielage dies zulässt. Angestrebt wird ein einheitliches Vorgehen der Länder.

Das neue Ticket als Nachfolgemodell des 9-Euro-Tickets aus dem Sommer kostet drei Milliarden Euro. Bund und Länder finanzieren das jeweils zur Hälfte.

Burkert sagte, der Bund sollte bereit sein, falls nötig mehr Geld als 1,5 Milliarden Euro für das Ticket bereitzustellen. „Spätestens sechs Monate nach Start des Deutschlandtickets muss der Bund die bisher entstandenen Kosten mit den Ländern evaluieren und gegebenenfalls Gelder nachschießen”, betonte Burkert. Dieses Zugeständnis sollte der Bund auf der Sonder-Verkehrsministerkonferenz an die Länder machen. Sonst drohe ein „klimapolitischer Totalschaden”. Auch aus Sicht der Verkehrsunternehmen sind noch Finanzierungsfragen offen.

Einfach, aber teurer: Was kann das geplante Nahverkehrsticket?

Stammkunden

Ob sich die Monatskarte für 49 Euro für Stammkunden rechnet, hängt von Ort und Fahrtstrecke ab. Wer nur innerhalb seiner eigenen Stadt unterwegs ist, den erwartet ein mehr oder weniger großer Rabatt. In Frankfurt kostet das Abo in der günstigsten Variante rund 77 Euro, in Berlin um die 63 Euro und in Paderborn nur etwa 55 Euro.Klarer ist die Sache für Menschen, die aus dem Umland in Innenstädte pendeln. Für sie lohnt sich das geplante Angebot in den allermeisten Fällen. Denn bisher galt bei den Tarifen: Je weiter, desto teurer. Wer etwa die 50 Kilometer zwischen Lüneburg und Hamburg pendelt, zahlt im Abo mindestens rund 187 Euro im Monat. Kommt der Einheitspreis, dann gilt: Je weiter, desto größer die Ersparnis.

Auto-Pendler

Viele haben sich daran gewöhnt: allmorgendlich Stau, Nervenprobe auf Einfallstraßen der Großstadt. Ein neues, dauerhaft günstiges Ticket für Busse und Bahnen könnte da manche ins Grübeln bringen - und vielleicht zum Umstieg bewegen. Jedoch: Bus- und Bahnfahren ist in den meisten Fällen schon jetzt günstiger als ein eigenes Auto. Denn dieses schlägt jeden Monat mit mehreren hundert Euro zu Buche. Viele fahren trotzdem Auto, der Preis ist für sie nicht das Hauptargument.

Ausflügler

Das 9-Euro-Ticket hat sich vor allem an touristischen Zielen bemerkbar gemacht. Viele nutzten die Gelegenheit für günstige Ausflüge. Das dürfte sich bei einer Nachfolgelösung für 49 Euro ändern. Denn für gelegentliche Tagesausflüge, gerade mit mehreren Reisenden, sind häufig die bestehenden Länder-Tickets der Bahn oder das bundesweiten Quer-durchs-Land-Ticket günstiger.

Dorfbewohner

Wenn in der Nähe selten Busse oder Züge halten, bringt auch die günstigste Fahrkarte nicht viel - so wie in vielen Dörfern. An mehr als jeder dritten Haltestelle in Deutschland kann man nach Berechnungen der Bahn-Tochter Ioki nicht mal einmal pro Stunde in die eine oder die andere Richtung fahren. Auch der Autofahrerclub ADAC mahnt an, weiterhin Lücken im öffentlichen Angebot zu schließen.Es müsse nicht nur Geld für günstigere Fahrkarten geben, sondern auch für mehr Busse und Bahnen, heißt es beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). „Andernfalls müssen im kommenden Jahr umfassend Leistungen abbestellt werden, da diese mit den vorhandenen Mitteln nicht mehr finanziert werden können“, ergänzt der Bundesverband Schienennahverkehr.

Familien

„Es fehlt die Familienkomponente“, kritisiert Karl-Peter Naumann, der Ehrenvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn. Denn eine kostenfreie Kindermitnahme wie beim Vorbild 9-Euro-Ticket ist bisher jedenfalls nicht angekündigt. Das werde manche davon abhalten, auf Bus und Bahn umzusteigen. „Für den Autofahrer macht es bei den Kosten aber keinen Unterschied, ob er seine Kinder mitnimmt.“

Fernreisende und Fernpendler

Eine gute Stunde fährt der ICE morgens von Berlin nach Wolfsburg, eine Verbindung, die auch Berufspendler nutzen. Wollten sie das neue Ticket nutzen, müssten sie mehr als drei Stunden in Nahverkehrszügen verbringen - keine gute Alternative. Das gleiche gilt für Fernreisen durch Deutschland, sofern man nicht sehr viel Zeit hat. Doch wer viel Zeit hat, kann sich auch rechtzeitig Sparpreis-Tickets für den Fernverkehr ab 17,90 Euro sichern und mit dem ICE fahren.

Bahn: Schienennetz ist Nachfrage nicht gewachsen

Die Deutsche Bahn betonte, sollte die Nachfrage im Regionalverkehr durch das 49-Euro-Ticket steigen, gebe es kaum Spielraum für ein größeres Angebot. „Im Regionalverkehr rund um die großen Knotenbahnhöfe gibt es keinen Platz für zusätzliche Züge”, sagte der für die Infrastruktur verantwortliche Bahn-Vorstand Berthold Huber der „Welt am Sonntag”.

Man könne aus einem Halbstunden- keinen Viertelstundentakt mehr machen. „Die Infrastruktur ist dicht.” Man müsste versuchen, mehr Plätze in den Zügen bereitzustellen, aber auch hier gebe es Grenzen. „Die Infrastruktur verzeiht lange, aber jetzt ist der Punkt erreicht, wo es nicht mehr geht und die Lage zu kippen droht.”

Oberste Priorität müssten die Sanierung und Kapazitätserweiterung des überalterten Netzes haben, dessen Störanfälligkeit immer größer werde. „Die Pünktlichkeit ist dieses Jahr inakzeptabel, und die Infrastruktur verursacht einen großen Teil dieses Problems”, betonte Huber. Der Sanierungsstau betrage 50 Milliarden Euro. „Es gibt das Problem, dass wir zu wenig Netz für zu viel Verkehr haben.” Deshalb würden 2023 deutlich mehr Mittel eingeplant als der Bundeshaushalt vorsieht, auch wenn dieser Betrag das wirtschaftliche Ergebnis der Deutschen Bahn belaste, sagte der Bahn-Vorstand. Weniger Instandhaltung, weil das Geld fehle, sei keine Option mehr.

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