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Wie die Fluggesellschaft wachsen will Der Wahnsinn bei Etihad hat Methode

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Etihad ist mehr als eine Fluglinie

Die größten Deals der Flugzeugbauer
Airbus hat auf der Luftfahrtmesse in Farnborough Bestellungen und Vorverträge für 398 Flugzeuge mit einem Listenpreiswert von knapp 60 Milliarden US-Dollar (rund 44 Milliarden Euro) eingesammelt. Rivale Boeing kam nur auf 93 Maschinen im Wert von gut 14 Milliarden Dollar. Quelle: PR
Shandong Airlines: 5 Milliarden US-DollarDie chinesische Fluggesellschaft hat 50 Boeing-Flugzeuge für einen Listenpreis von fast fünf Milliarden US-Dollar gekauft. Die Maschinen sollen zwischen 2016 und 2020 geliefert werden. Airline-Chef Ma Chongxian will die Flotte bis 2020 auf mehr als 140 Flugzeuge verdoppeln. China ist nach den USA der zweitgrößte Flugzeugmarkt der Welt. Nach Vorhersagen dürfte der rasant wachsende Luftverkehr im Reich der Mitte in den nächsten 20 Jahren einen Bedarf von 6000 Passagierflugzeugen mit einem Wert von 780 Milliarden US-Dollar haben. Heute fliegen mehr als 900 Airbus-Flugzeuge und mehr als 1000 Boeings in China. Quelle: dpa
Tiger Airways: 2,7 Milliarden EuroDie Fluggesellschaft Tiger Airways hat Airbus-Flugzeuge mit einem Listenpreis von rund 2,7 Milliarden Euro bestellt. Das Unternehmen aus Singapur wird voraussichtlich zwischen 2018 und 2015 nach eigenen Angaben vom Montag 37 Maschinen des Typs A320neo in Empfang nehmen. Im Gegenzug storniert Tiger eine bestehende Order von neun A320, die Teil einer größeren Bestellung aus dem Jahr 2007 sind. Tiger gehört zu 40 Prozent Singapore Airlines. Quelle: dpa/dpaweb
SpiceJet: 4,4 Milliarden DollarBoeing hat Airbus einen Großauftrag des indischen Billigfliegers vor der Nase weggeschnappt. SpiceJet orderte 42 Maschinen des Typs 737 Max mit einem Listenpreis von 4,4 Milliarden Dollar. Damit konnte sich Boeing auf einem der am schnellsten wachsenden Luftverkehrsmärkte behaupten. SpiceJet will mit den neuen, spritsparenden Maschinen die Kosten senken und attraktiver für Investoren werden. Die Auslieferung der Jets soll im Jahr 2018 starten. Der nach Marktanteil viertgrößten Fluggesellschaft in Indien machen die hohen Spritpreise und die schwache Landeswährung zu schaffen. Die derzeit Verluste einfliegende Gesellschaft ist seit längerem auf der Suche nach neuen Kapitalgebern. Quelle: REUTERS
Flydubai: 6,5 Milliarden EuroBoeing darf sich nach Rekordauslieferungen im vergangenen Jahr über weitere Arbeit freuen. Die aufstrebende arabische Billigfluglinie flydubai hat einen versprochenen Auftrag über 86 Mittelstrecken-Jets endgültig erteilt. Nach Listenpreisen liege der Auftragswert bei 8,8 Milliarden Dollar (6,5 Mrd Euro), erklärte Boeing. Für weitere 25 Maschinen besteht eine Kaufoption. Flydubai hatte auf der Luftfahrtmesse in Dubai im November seine Absicht bekundet, bis zu 111 Maschinen vom aktuellen Typ 737 und dem Nachfolger 737 MAX zu kaufen. Die gerade mal fünf Jahre junge Fluggesellschaft betreibt momentan eine Flotte von 34 Boeing-Jets. Quelle: AP
Air Canada: 6,5 Milliarden DollarDer US-Flugzeughersteller Boeing hat von Air Canada einen Milliardenauftrag erhalten und damit dem europäischen Erzrivalen Airbus eine schwere Niederlage zugefügt. Die kanadische Fluggesellschaft will von Boeing mindestens 61 Maschinen vom Typ 737 MAX kaufen. Der Auftrag hat ein Volumen laut Listenpreis von bis zu 6,5 Milliarden Dollar. Allerdings können Fluggesellschaften normalerweise einen Mengenrabatt aushandeln. So sicherte sich Air Canada auch die Option auf weitere 48 Flugzeuge der selben Baureihe. Damit umfasst das Geschäft bis zu 109 Maschinen vom Typ 737 MAX. Quelle: dpa
Japan Airlines: 9,5 Milliarden US-DollarDer Flugzeugbauer Airbus schafft mit einem Milliardenauftrag von Japan Airlines den Durchbruch auf dem japanischen Luftfahrtmarkt. Die Fluglinie wolle bei den Europäern 31 Exemplare des neuen Langstreckenjets A350 bestellen, wie Airbus-Chef Fabrice Brégier am Montag in Tokio ankündigte. Die Auslieferung soll im Jahr 2019 anlaufen. „Auf diesem Markt unseres Wettbewerbers den Durchbruch zu schaffen, war eines unserer wichtigsten Ziele“, sagte Brégier. Japan Airlines ist bislang wie Konkurrent All Nippon Airways (ANA) Großkunde des US-Flugzeugbauers Boeing und auf der Langstrecke ausschließlich mit Modellen der Amerikaner unterwegs. Zuletzt waren beide Fluglinien jedoch mit den Pannen bei Boeings „Dreamliner“ in die Negativschlagzeilen geraten. Quelle: REUTERS

Damit erinnert die von Etihad vornehm „Equity Partner“ genannte Airline-Schar fatal an die kläglich gescheiterten Versuche anderer Fluglinien, durch Zukäufe im Ausland zu wachsen. So kaufte sich British Airways Teile der gerade in American Airlines aufgegangenen heutigen US Airways und der australischen Qantas. Doch weil das am Ende statt Synergien vor allem Ärger mit Gewerkschaften und Aufsehen brachte, lösten die Briten das ebenso auf wie die heutige Air-France-Tochter KLM ihr Investment in die damalige Northwest Airlines.

Die wegen ihrer lange soliden Bilanz als fliegende Schweizer Bank bewunderte Swissair kostet das Experiment sogar das Leben. Im Rahmen der von der Beratung McKinsey erdachten Hunter-Strategie kauften die Eidgenossen eine Art fliegender EU mit Anteilen an einem Dutzend Verlustlinien wie TAP Air Portugal, Air Littoral und AOM aus Frankreich, der Belgischen Sabena, Volare aus Italien, South African Airways und der deutschen Ferienfluggesellschaft LTU. Hier zahlten die Schweizer laut Insidern jedoch zumindest nicht drauf, weil sie die LTU-Flotte verkauften.

Doch trotz der mahnenden Beispiele macht die Strategie von Etihad-Chef Hogan durchaus Sinn. Zum einen ist seine globale Shopping-Tour für Etihad finanziell weit weniger gefährlich als etwa für die Swissair. Dank der schier unendlichen Öl-Milliarden hat Etihad-Alleininhaber Abu Dhabi bereits die vom Unternehmen nicht kommentierten Anlaufverluste von mehreren Milliarden Dollar gut weggesteckt und kann sich auch weitere rote Zahlen leisten.

Zudem hat Etihad auch ohne Stimmrechts-Mehrheit bei seinen Partnern großen Einfluss. „Fast alle Linien brauchen Geld und Verbindungen außerhalb ihres Netzes“, so ein Etihad-Manager. „Und beides bekommen sie am leichtesten von uns – wenn sie sich bei ihrer Strategie und der Sanierung in unsere Richtung bewegen.“

Der wichtigste Punkt jedoch: für Etihad ist die Familie der Fluglinien ein gutes Marketing-Instrument. Sie soll die Marke Etihad durch die Verbindung zu starken lokalen Airlines wie Air Berlin schneller bekannt machen, als sie dies mit klassischer Werbung je schaffen könnte.

Denn Bekanntheit braucht Etihad dringend, denn das Unternehmen ist mehr als nur eine Fluglinie. Sie soll ihre Heimstadt Abu Dhabi weltweit bekannt machen und für die Eigner- und Herrscher-Familie Al Nahyan den schmerzenden strukturellen Nachteil gegenüber dem Nachbaremirat Dubai und nicht zuletzt dessen erfolgreicher Staatslinie Emirates wettmachen.

Etihad ist wie Qatar Airways aus dem Gas-Emirat Katar und anfangs auch Emirates nicht in erster Linie ein Unternehmen, das Geld verdienen sollen. Sie soll zu allererst wie eine Abteilung für Tourismusförderung den Standort Abu Dhabi fördern und dabei gleichermaßen Geschäftsleute in die Banken und Bürohochhäuser locken wie Touristen in die Luxushotels, Museen oder weitere Attraktionen wie den Formel-Eins-Kurs in Abu Dhabi – und notfalls auch ins benachbarte Dubai.

Das ist nicht ganz leicht. Das relativ arme Nachbar-Emirat Dubai hat mit der gleichen Idee über mehr Tourismus für die Zeit nach dem Öl vorzusorgen mehr fast 20 Jahre früher angefangen als Abu Dhabi. Und Dubai ist extrem erfolgreich, besonders angesichts der Tatsache, dass die Backofenhitze vom späten Frühjahr bis zum frühen Herbst längere Strandbesuche fast unmöglich macht – und selbst abends Außenterrassen ebenso herunter gekühlt werden müssen wie das Wasser für die 30-Grad-Schonwäsche.

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