Damit erinnert die von Etihad vornehm „Equity Partner“ genannte Airline-Schar fatal an die kläglich gescheiterten Versuche anderer Fluglinien, durch Zukäufe im Ausland zu wachsen. So kaufte sich British Airways Teile der gerade in American Airlines aufgegangenen heutigen US Airways und der australischen Qantas. Doch weil das am Ende statt Synergien vor allem Ärger mit Gewerkschaften und Aufsehen brachte, lösten die Briten das ebenso auf wie die heutige Air-France-Tochter KLM ihr Investment in die damalige Northwest Airlines.
Die wegen ihrer lange soliden Bilanz als fliegende Schweizer Bank bewunderte Swissair kostet das Experiment sogar das Leben. Im Rahmen der von der Beratung McKinsey erdachten Hunter-Strategie kauften die Eidgenossen eine Art fliegender EU mit Anteilen an einem Dutzend Verlustlinien wie TAP Air Portugal, Air Littoral und AOM aus Frankreich, der Belgischen Sabena, Volare aus Italien, South African Airways und der deutschen Ferienfluggesellschaft LTU. Hier zahlten die Schweizer laut Insidern jedoch zumindest nicht drauf, weil sie die LTU-Flotte verkauften.
Doch trotz der mahnenden Beispiele macht die Strategie von Etihad-Chef Hogan durchaus Sinn. Zum einen ist seine globale Shopping-Tour für Etihad finanziell weit weniger gefährlich als etwa für die Swissair. Dank der schier unendlichen Öl-Milliarden hat Etihad-Alleininhaber Abu Dhabi bereits die vom Unternehmen nicht kommentierten Anlaufverluste von mehreren Milliarden Dollar gut weggesteckt und kann sich auch weitere rote Zahlen leisten.
Zudem hat Etihad auch ohne Stimmrechts-Mehrheit bei seinen Partnern großen Einfluss. „Fast alle Linien brauchen Geld und Verbindungen außerhalb ihres Netzes“, so ein Etihad-Manager. „Und beides bekommen sie am leichtesten von uns – wenn sie sich bei ihrer Strategie und der Sanierung in unsere Richtung bewegen.“
Der wichtigste Punkt jedoch: für Etihad ist die Familie der Fluglinien ein gutes Marketing-Instrument. Sie soll die Marke Etihad durch die Verbindung zu starken lokalen Airlines wie Air Berlin schneller bekannt machen, als sie dies mit klassischer Werbung je schaffen könnte.
Denn Bekanntheit braucht Etihad dringend, denn das Unternehmen ist mehr als nur eine Fluglinie. Sie soll ihre Heimstadt Abu Dhabi weltweit bekannt machen und für die Eigner- und Herrscher-Familie Al Nahyan den schmerzenden strukturellen Nachteil gegenüber dem Nachbaremirat Dubai und nicht zuletzt dessen erfolgreicher Staatslinie Emirates wettmachen.
Etihad ist wie Qatar Airways aus dem Gas-Emirat Katar und anfangs auch Emirates nicht in erster Linie ein Unternehmen, das Geld verdienen sollen. Sie soll zu allererst wie eine Abteilung für Tourismusförderung den Standort Abu Dhabi fördern und dabei gleichermaßen Geschäftsleute in die Banken und Bürohochhäuser locken wie Touristen in die Luxushotels, Museen oder weitere Attraktionen wie den Formel-Eins-Kurs in Abu Dhabi – und notfalls auch ins benachbarte Dubai.
Das ist nicht ganz leicht. Das relativ arme Nachbar-Emirat Dubai hat mit der gleichen Idee über mehr Tourismus für die Zeit nach dem Öl vorzusorgen mehr fast 20 Jahre früher angefangen als Abu Dhabi. Und Dubai ist extrem erfolgreich, besonders angesichts der Tatsache, dass die Backofenhitze vom späten Frühjahr bis zum frühen Herbst längere Strandbesuche fast unmöglich macht – und selbst abends Außenterrassen ebenso herunter gekühlt werden müssen wie das Wasser für die 30-Grad-Schonwäsche.
